ロサンゼルスの交通

ロサンゼルスには、地域、国内、国際の旅客・貨物輸送のハブとして機能する、複雑な複合輸送インフラがある。このシステムには、米国最大の港湾施設、ライトレールや高速輸送路線を含む広範な貨物・旅客鉄道インフラ、多数の空港やバス路線、ハイヤー会社、広範な高速道路や道路システムが含まれる。ロサンゼルスの人々は自動車を主な交通手段として頼りにしているが^[1]、1990年以降、ロサンゼルス郡都市圏交通局は、ロサンゼルスのますます多くの地域とロサンゼルス郡のより広い地域をカバーする100マイル（160 km）を超えるライトレールとヘビーレールを建設してきた。ロサンゼルスは、米国で恒久的な鉄道システムを導入した最後の大都市であった。^[要出典]

ロサンゼルス大都市圏の交通は、複雑な複合輸送インフラであり、乗客と貨物の交通の地域、国内、国際ハブとして機能しています。ロサンゼルス大都市圏の交通システムには、米国最大の港湾施設、7 つの通勤鉄道路線、アムトラック サービスが含まれます。多くの高速道路とともに、州間高速道路システムに統合されています。

ロサンゼルス都市圏には 5 つの商業空港と、さらに多くの一般航空空港があります。

ロサンゼルスの主要空港はロサンゼルス国際空港（LAX）です。世界で7番目に利用者数が多く、米国で3番目に利用者数が多い商業空港であるLAXは、2020年に2,880万人の乗客、230万トン（250万ショートトン、230万ロングトン）の貨物、38万回の航空機の発着を処理しました。^[2]

その他の主要な近隣の商業空港には、ロサンゼルス/オンタリオ国際空港(インランド エンパイアにサービス提供)、ハリウッド バーバンク空港(サン フェルナンド バレーおよびサン ガブリエル バレーにサービス提供)、ロング ビーチ空港(ロング ビーチ/ハーバー地域にサービス提供)、ジョン ウェイン空港(オレンジ カウンティ地域にサービス提供) などがあります。

世界で最も利用者数の多い一般航空空港もロサンゼルスのヴァン・ナイス空港にあります。サンタモニカ空港もロサンゼルスの近くにあります。

ユニオン駅は、アムトラック、メトロリンク、メトロレールの主要な地域鉄道駅である。この駅はアムトラックで5番目に利用者数の多い駅であり、2019年には140万人のアムトラックの乗降客があった。^{[3]アムトラックは}サンディエゴとロサンゼルスの間で毎日11往復を運行しており、そのうち5便はパシフィックサーフライナーを経由してサンタバーバラまで続き、ロサンゼルスを毎日複数回運行する唯一のサービスである。それらの便のうち2便はカリフォルニア州サンルイスオビスポまで続く。コーストスターライトは、このルートと、サンフランシスコベイエリア、サクラメント、ワシントン州シアトルへの追加サービスを提供している。アムトラックのモーターコーチは、ロサンゼルスからベーカーズフィールドのサンホアキンルートに接続しており、カリフォルニア州セントラルバレーを通ってサクラメントやオークランド、東はサンバーナーディーノやラスベガスまで頻繁に運行している。

また、サウスウェスト チーフ号はイリノイ州シカゴまで毎日運行しており、サンセット リミテッド号はルイジアナ州ニューオーリンズまで週 3 回運行しています。ハリケーン カトリーナの影響により、ニューオーリンズとフロリダ州ジャクソンビル間のサンセット リミテッド号の運行は中止されていますが、アムトラックは現行の連邦法により、運行再開の計画を策定することが義務付けられています。テキサス イーグル号はシカゴ行きの 2 番目の列車で、週 3 回運行しています。サンセット リミテッド号とテキサス イーグル号は、ロサンゼルスとテキサス州サンアントニオの間を 1 本の列車として運行し、その後、それぞれの目的地に向かって分岐します。

アムトラックのパシフィック サーフライナー列車は、グレンデール、バーバンクのボブ ホープ空港、チャッツワース、ヴァン ナイズなど、ロサンゼルス郡のいくつかの場所に停車します。

ロサンゼルスの港湾施設には大量の輸入貨物が流入するため、ロサンゼルスは主要な貨物鉄道の拠点となっています。貨物はユニオン パシフィック鉄道とBNSF 鉄道によって運ばれています。現在は廃止されたサザン パシフィック鉄道は、ユニオン パシフィック鉄道と合併する前はロサンゼルス地域にサービスを提供していました。地下の鉄道回廊であるアラメダ回廊は、港と市内の主要鉄道ヤード、さらに北と東の地点を結んでいます。

カリフォルニア高速鉄道は、インランド・エンパイア経由でロサンゼルスとサンフランシスコ、サンディエゴを結ぶ計画である。さらに、ブライトライン・ウェストは、ランチョ・クカモンガ経由でロサンゼルスとラスベガスを結ぶ予定である。

都市間を結ぶ主要な高速道路ルートは、州間高速道路5号線（北はサクラメント、南はサンディエゴに至る）、アメリカ国道101号線（北はサンタバーバラとサンフランシスコに至る）、州間高速道路10号線（西はサンタモニカ、東はアリゾナ州フェニックスに至る）である。

グレイハウンド、フリックスバス、その他さまざまな小規模バス路線が都市間バスサービスを提供しています。グレイハウンドはベーカーズフィールドに直結しており、そこからカリフォルニア・セントラル・バレー、サンディエゴ、ラスベガス、サンフランシスコ湾岸地域へとつながっています。ロサンゼルスからは、ロサンゼルスのダウンタウン南東部にある主要駅^{[4] [5]}と、ロサンゼルスのノースハリウッド地区にある第2ターミナルから出発します。^{[6] [7]}

ロサンゼルス港は、ダウンタウンから南に約20マイル (30 km)のサンペドロ地区のサンペドロ湾にあります。ロサンゼルス港やワールドポートLAとも呼ばれるこの港湾施設は、43マイル (69 km) の海岸線に沿って7,500エーカー (30 km ^{2 ) の陸地と水域を占めています。別の}ロングビーチ港に隣接しています。ロサンゼルスの海岸線には、より小規模な非産業港もあります。レドンドビーチやマリーナデルレイなど、そのほとんどは主に帆船やヨットによって使用されています。

ロサンゼルス港とロングビーチ港は、米国最大の港湾複合施設であり、世界でも5番目に忙しい港湾です。米国の国際貿易の11％以上（金額ベース）がロサンゼルス地域を通過し、ロサンゼルス税関地区は国の輸入関税の37％以上を徴収しています。^[8]

港には、ヴィンセント・トーマス橋、ヘンリー・フォード橋、ジェラルド・デスモンド橋、コモドール・スカイラー・F・ハイム橋の 4 つの橋があります。

カリフォルニア州アバロンの沖合の島々を結ぶフェリーがあり、主に日帰り旅行やカタリナ島への物資輸送に利用されている。アバロン市は市域内での車やトラックの使用を制限しているため、アバロンへの定期的な車両フェリーサービスはない。^[9]

この地域には、 12 本の主要フリーウェイが縦横に走っている。カリフォルニア州初のフリーウェイは、カリフォルニア州道 110号線のアロヨ セコ パークウェイ区間で、パサデナ フリーウェイとしても知られている。1940 年 1 月 1 日に開通し、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナのダウンタウンを結んでいる。チャベス ラビーンから北のパサデナにかけては、路肩がなく、車線が狭く、カーブが急で (必ずしも適切にバンクしているわけではない)、ランプが非常に短く、フリーウェイの速度まで加速する余地がほとんどないため、非常に危険である。このルートは、古いパークウェイの設計とより現代的なフリーウェイの設計のハイブリッドであるとよく説明される。^[10] 6,000 ポンド (2.7 t、2.7 ロング トン) を超える商用車はこのフリーウェイの使用が禁止されている。

ロサンゼルスの主要高速道路は次のとおりです。

• グレンデールフリーウェイ
• サンタアナフリーウェイ
• ゴールデンステートフリーウェイ
• サンタモニカフリーウェイ/サンバーナーディーノフリーウェイ
• アンテロープバレーフリーウェイ
• シーサイドフリーウェイ
• ポモナフリーウェイ
• マリーナフリーウェイ
• ガーデナフリーウェイ
• ハリウッドフリーウェイ
• ベンチュラフリーウェイ
• ターミナルアイランドフリーウェイ
• グレン・M・アンダーソン・フリーウェイ/センチュリー・フリーウェイ
• ハーバーフリーウェイ
• アロヨセコパークウェイ
• ロナルド・レーガン・フリーウェイ
• フットヒルフリーウェイ
• サンディエゴフリーウェイ
• ロングビーチフリーウェイ

ロサンゼルスの主要高速道路は以下のとおりです。

• パシフィック コースト ハイウェイ/リンカーン ブルバード
• サンタモニカ・ブルバード
• デッカーキャニオンロード
• トパンガ キャニオン ブールバード
• アラメダ通り
• スローソンアベニュー
• ハイランドアベニュー
• ベニス大通り

ロサンゼルスの住民は、米国の他のほとんどの地域では冠詞を省略するのに対し、フリーウェイを定冠詞付きで呼ぶことで知られています (「The 101」)。フリーウェイを名前で呼ぶこと (たとえば「The San Diego Freeway」) は、フリーウェイが建設された時代の名残であり、減少しています。フリーウェイは引き続き公式に命名されており、たとえば州道 118 号線はロナルド レーガン フリーウェイと命名されました。

ロサンゼルスは信号を同期させている。^{[11] [12] [13]ロサンゼルスの通勤者の平均移動時間は、}ニューヨーク市、フィラデルフィア、シカゴなどの他の大都市よりも短い。2006年のロサンゼルスの通勤者の平均移動時間は29.2分で、サンフランシスコやワシントンDCと同程度であった。^[14] ラッシュアワーは平日の午前5時から午前10時と午後3時から午後7時の間に発生する（ただし、ラッシュアワーの交通は時折午前11時まで延長され、午後2時から午後10時まで再開することもあり、特に金曜日はそうである）。交通渋滞はほぼいつでも発生する可能性があり、特に主要な休日（感謝祭、クリスマス、3連休など）の前や、そうでなければ予想されない通常の週末にも発生する可能性がある。

市内には広範囲にわたる街路網があります。幹線道路(地元の人々は、通常は立体交差道路であるフリーウェイとは対照的に、地上道路と呼んでいます) は、フリーウェイとより小さな近隣の道路を結び、混雑したフリーウェイのルートを迂回するためによく使用されます。そのため、ロサンゼルスの地上幹線道路のほとんどには、さまざまな形の渋滞制御が施されています。

路上の交通の流れを維持するための一般的な方法には、舗装に埋め込まれたループ センサーの使用があります。これにより、交差点の信号タイミングを調整して、より遅れている道路を優先することができます。交通管制システムを使用すると、交通の流れを改善するために信号を同期させることができます (2009 年 10 月現在、このシステムは市内の信号付き交差点の 85% に設置されており、米国の他のどの都市よりも多くなっています)。ラッシュ アワー時に指定の右左折レーンのない道路での車両の右左折を禁止します。ラッシュ アワー時の駐車制限を広範に使用して、路上駐車や車両の滞留を禁止することで、ピーク時に各方向に 1 車線余分に通行できるようにします (休日を除く平日、通常は午前 7 時から午前 9 時まで、午後 4 時から午後 7 時までですが、時間は場所によって異なります)。違反者には違反切符が切られ、優先ルートが「アンチ グリッドロック ゾーン」と呼ばれる場合は、違反者に高額の費用をかけて「タイガー チーム」と呼ばれる専門の取り締まりチームが直ちに車両を牽引します。

1st Street はブロック番号グリッドを南北に分割し、ロサンゼルス川の南西では Main Street が市を東西に分割します。川の北東では、ブロックの指定は Pasadena Avenue と North Figueroa Street によって東西に分割されます。

ロサンゼルスのダウンタウンからロングビーチまで、まっすぐ垂直に、東西の通りには番号が付けられ（ダウンタウンの 1 番街から始まり、ハーバーシティの 266 番街まで）、南北の通りには名前が付けられています。（1 番街はテンプルの 1 ブロック南です。）通りの番号には多くの例外がありますが、上記のパターンが一般的に使用されています。この同じ番号パターンは、テンプルの北では反転されていません。住所は、メイン ストリート（南北の主要動脈）から東または西に番号が付けられます。したがって、1765 E. 107 番街にあるランドマークのワッツ タワーは、1 番街から南に約 107 通り、メイン ストリートから東に 17 通り目にあります。通りの番号は連続していますが、118 番街、その後に 118 番プレイスなどの通りがあるため、1 番街から南のブロック数と必ずしも一致しません。

番号付きの道路の多くは近隣の都市にも続いていますが、マンハッタン ビーチなどの一部の都市では、独自の番号付き道路網が作られています。また、ウィルミントン、サン ペドロ、ベニス、プラヤ デル レイなど、ロサンゼルスの一部の地区にも、独自の番号付き道路網があります。

多くの幹線道路が大通りと呼ばれており、以下に示すものの多くは映画、音楽、文学の中で不滅のものとなっています。

東西方向の主なルートには、ロスコー、ビクトリー、ベンチュラ、ハリウッド、サンセット、サンタモニカ、ビバリー、ウィルシャー、オリンピック、ピコ、ベニス、ワシントン、アダムズ、ジェファーソン、エクスポジション、オバマ大通り、マーティン ルーサー キング ジュニア通り（旧サンタバーバラ通り）、センチュリー大通りなどがあります。南北方向の主なルートには、トパンガ キャニオン、クレンショー、レシーダ、リンカーン、セプルベーダ、ヴァン ナイス、ウエストウッド、ビバリー グレン、サンビセンテ、ロバートソン、ラ シエネガ、ローレル キャニオン、グレンデール、アバロン大通り、メイン ストリートなどがあります。

ロサンゼルスには、交通量が多くても大通りとして分類されていない有名な通りが他にもたくさんあります。例としては、ブロードウェイ、バンディ ドライブ、バリントン アベニュー、センティネラ アベニュー、ファウンテン アベニュー、マルホランド ドライブ、スローソン アベニュー、パシフィック コースト ハイウェイ、センチュリー パーク イースト、アベニューオブザ スターズ、センチュリー パーク ウェスト、ノルマンディー アベニュー、ハイランド アベニュー、メルローズ アベニュー、フローレンス アベニュー、マンチェスター アベニュー、バーモント アベニュー、ラ ブレア アベニュー、フェアファックスアベニュー、ウェスタン アベニュー、ヴァン ネス アベニュー、フィゲロアストリート、グランド アベニュー、ハンティントン ドライブ、セントラル アベニュー、アラメダ ストリート、インペリアル ハイウェイなどがあります。西ロサンゼルスには、東西に走る州にちなんで名付けられた通りがたくさんあります。やや紛らわしいことに、隣接するサンタモニカでも、いくつかの同じ州名が別の通りに使用されています。

ロサンゼルスでは道路の穴は悪名高い問題であり、あらゆる種類の車両に深刻な損傷を引き起こすことがよくあります。2008年、当時の市長アントニオ・ビラライゴサは「オペレーション・ポットホール」をその年の最優先課題の1つに挙げ、100万個の道路の穴を埋めることを約束しました。^[15]市の予算管理が不十分だったため、市の道路サービス局は275マイル（440 km）の道路をカバーするために1台の専用道路の穴の修理トラックしかありませんでした。^[16]ウィルシャー・ブルバード などの多くの市内の道路は、車、トラック、バスがはるかに小さかった時代に設計されたため、今日の大型車両の重量に耐えられるように、ゼロから取り壊して作り直す必要があります。^[16]

さらに、ロサンゼルスは深刻な予算問題のため、路上に盛り上がった舗装マーカーを使用していないカリフォルニア州の数少ない都市の 1 つです。そのため、ロサンゼルスのドライバーは、道路の穴だけでなく、そのようなマーカーで通常提供される触覚フィードバックがないため、他のドライバーが車線から外れることにも注意する必要があります。

「LAでは誰も歩かない」という人気曲の主張と一致して^[17]、2016年にロサンゼルス住民のうち徒歩通勤した人はわずか3.5％であり^[18]、ロサンゼルス住民が運動のために歩く割合は米国の他の主要都市と同程度である^{[19] 。 [検証失敗]}

ロサンゼルスのダウンタウンには、交通量が多く起伏の多い地形での歩行者交通を円滑にするために、バンカーヒル階段^[20]などの公共エスカレーターやスカイウェイが数多く設置されている。ロサンゼルスのダウンタウンは、ウォークスコアによって「歩行者の楽園」（歩行スコア90以上）にランク付けされたロサンゼルスの2つの地区のうちの1つである。もう1つは、ウェストハリウッドのすぐ南、ビバリーヒルズの東のエリアを含むミッドシティウェストである。^[21]

ロサンゼルスの大部分は、歩行者に不親切なままです。ロサンゼルス市内の歩道の大部分（総延長10,600マイル（17,100 km）のうち43%または4,600マイル（7,400 km））は、 1973年に市議会が連邦政府の資金を使用して隣接する土地所有者から責任を引き継ぐことを決定したことから、修繕が行き届いていません。以前は、歩道の修繕責任を土地所有者に課すカリフォルニア州法に従っていました。人気のある特定の種類の木は根による損傷を加速するため、市議会は同時にそのような歩道の継続的な市による修繕のための資金を割り当てることができませんでした。有権者は、税金や債券措置による修繕の資金調達を承認したがりませんでした。市は2000年に再び歩道修繕のための資金を割り当て始めましたが、大不況の間にこのプログラムに資金を提供しませんでした。^[22] 2015年、市は壊れた歩道の積み残しを修復し、障害者が市内を移動できるようにするためのその他の改善を行う画期的な法的和解に合意した。米国史上最大の合意は、崩れかけた通行不能な歩道やその他の障壁は、公共の通路へのアクセスを妨げているため、アメリカ障害者法に違反していると主張していた車椅子利用者やその他の運動障害を持つ人々に代わって訴訟を解決するものであった。^{[23] [24]} 2024年、カレン・バス市長は、道路プロジェクトの保守、実施、開発を調整する任務を負った単一の委員会を指定する行政命令に署名した。9つの市の部門のゼネラルマネージャーで構成され、コンクリート、アスファルト、街路照明、自転車レーン、雨水排水路、公園を扱うさまざまな部局の作業を調整する。^[25]

自転車はロサンゼルスの通勤の約1％を占め、過去10年間でほぼ倍増しています。^{[いつ? ]}ロサンゼルスの人々は、米国の平均の約2倍の頻度で自転車で通勤しています^{[26]バーバンクからロングビーチまで走る}ロサンゼルス川自転車道など、ダウンタウンを通る短い休止部分を除いて、長い自転車道があります。

地域の主要公共交通機関はロサンゼルス郡都市圏交通局（LACMTA）で、一般にメトロまたはMTAと呼ばれています。バス、ライトレール、地下鉄を運営するこの機関は、平日平均767,000回の乗車を行っています。^[27]米国で3番目に大きい交通機関です。ロサンゼルス郡の他の市営交通機関（LADOT、ロングビーチトランジット、モンテベロバスラインズ、ノーウォークトランジット、レドンドビーチ、サンタモニカのビッグブルーバス、サンタクラリタトランジット、トーランストランジット^[28]、フットヒルトランジット）では、平日平均405,000回の乗車があります。^[29]

2008 年 2 月、LACMTA はTransit Access Pass (TAP) ユニバーサル運賃システムを導入しました。TAP スマート カードを使用すると、バスや鉄道の乗客は運賃箱にカードをタップするだけで、より早く乗車できます。TAP リーダーは、バスの運賃箱、鉄道駅の改札口、およびスタンドアロンの検証機に設置されています。すべての Metro Rail 駅に改札口があるわけではないため、支払い証明システムで運用されています。そのため、Metro の運賃検査官は、TAP ユーザーがワイヤレス ハンドヘルド ユニットを使用してカードを検証したかどうかをランダムにチェックします。TAP は現在、ロサンゼルス郡のさまざまな交通システムで受け入れられています。

LACMTAが運営する大規模なバスシステムには、メトロローカル、メトロラピッド、および旧メトロエクスプレスサービスが含まれます。ローカルバスはオレンジ、ラピッドバスは赤、急行バスは青の色です。ラピッドバスの路線番号は通常7で始まり、急行バスの番号は4と5で始まります。平日のバス乗車数は推定130万回です。^[30]他の市営バス運行会社を含めると、ロサンゼルス郡では平日平均170万回のバス乗車があり、^[29]ロサンゼルス郡発の1日2,900万回の移動の約5.9%を占めています。^[31]

LACMTA には、G ラインとJ ラインという 2 つのバス高速輸送路線があります。

Gラインはチャッツワース駅からノースハリウッド駅まで運行しており、2005年10月29日にオレンジラインとして運行を開始しました。全長17.7マイル（28.5 km）の路線では、ノースアメリカンバスインダストリーズ社製の60フィート（18 m）の連節バスがメトロライナーズと呼ばれ、古い鉄道の敷地に沿ったバス専用レーンを運行しています。路線の一部はチャンドラー通り、ビクトリー通り、オックスナード通りに平行しています。^[32]

Jラインは、エルモンテ駅からサンペドロのダウンタウンまで、州間高速道路10号線と110号線に沿って38マイル（61 km）を走っています。^[33]

フットヒルトランジットはシルバーストリークと呼ばれるバス高速輸送システムも運営しており、これは州間高速道路10号線のエルモンテバスウェイに沿ってモントクレアからロサンゼルスのダウンタウンまで走っている^。[34]

その他のバスシステム:

• カルバーシティバス- 緑（ローカル）と灰色（急行）
• サンタモニカの ビッグブルーバス
• モンテベロバスライン
• その他多数の市営バスシステム

メトロレールは、ライトレールとヘビーレールを合わせて107.4マイル（172.8 km）の線路を所有し、平日には平均308,653回の運行があり^[30]、ロサンゼルス郡を起点とする1日2,900万回の運行の約1.1%を占めています。^[31] このネットワークには、地上のライトレール4路線（A、C、E、K線）と、2つの支線（B線とD線）を持つ地下鉄1路線が含まれます。ロサンゼルスメトロレールは、1日の乗客数で米国で9番目に混雑する高速輸送システムです。しかし、路線マイルあたりの乗客数でランク付けすると、このシステムは6位で、路線マイルあたり8,846人の乗客を輸送しており^{[30] 、サンフランシスコの}ベイエリア高速輸送やシカゴの「L」よりも多くなっています。

ロサンゼルスメトロ鉄道システムは、ロングビーチ、パサデナ、ノーウォーク、エルセグンド、ノースハリウッド、イングルウッド、ロサンゼルスダウンタウンを含む郡内の地域を結んでいます。2023年現在、さらに4つの鉄道拡張プロジェクトが建設中であり、その他のさまざまなプロジェクトが検討されています。建設の時期は資金の可用性によって異なります。これらのプロジェクトには以下が含まれます。

• ピープルムーバー（建設中）によるC ラインと K ラインのLAXへの接続。
• D ライン地下鉄をUCLA と中央ロサンゼルスを経由してウエストウッドまで西に延長します (建設中)。
• アズサからポモナまでのA ラインのさらなる延長。フットヒル延長線と名付けられています(建設中)。
• イーストロサンゼルスからウィッティアまでの E ラインのさらなる延長、イーストサイド交通回廊のフェーズ 2 (最終調査段階)。
• サンフェルナンドバレーにおける新しいイーストサンフェルナンドバレー・ライトレール交通プロジェクトは、2023年に建設が開始される予定です。
• Cラインのトーランスへの延伸が検討されており、南端はサウス ベイ地域にあります。
• ゲートウェイ・シティーズを通る新しいLRT路線が検討されており、ロサンゼルスのダウンタウンからアルテシアまで、サウスイースト・ゲートウェイ・ラインと名付けられています。
• サンフェルナンドバレーからUCLA 、そして最終的には LAXまでの新しい HRT 地下鉄路線の回廊の調査が開始されました。セプルベーダ交通回廊。
• クレンショーからウェスト ハリウッドまでの K ラインの北方延長とハリウッド ボウルへの接続。現在検討中。Kライン北方延長と呼ばれます。
• ロサンゼルスのダウンタウンにある D ラインの東側延長で、アート地区に新しい駅が1 つあります。
• 現在、バーモント通りに沿った南北ルートの新しい BRT または HRT ラインの検討が進められています。
• メトロはBRT GラインをLRTラインに変更する計画を立てています。
• メトロはまた、ロサンゼルス国際空港からリンカーン大通り沿いのサンタモニカまでのBRTまたはLRT路線の調査を開始する予定だ。

ロサンゼルスと周辺のいくつかの郡には、地域通勤鉄道サービスであるメトロリンクも運行している。メトロリンクは平日平均42,600回の運行があり、最も混雑する路線はサンバーナーディーノ線である。^[29]

ロサンゼルス市は、同規模のアメリカの都市と比較して公共交通機関の利用率が低く、2021年には通勤者のわずか7.7%がこの手段で通勤していました。^[35] 2021年の市内の片道平均通勤時間は約29分でした。 ^[35]公共交通機関の利用者の31%は、毎日2時間以上乗車しています。人々が公共交通機関の停留所や駅で待つ平均時間は20分で、利用者の38%は毎日平均20分以上待っています。人々が公共交通機関で1回に乗車する平均距離は6.9マイル（11.1 km）ですが、30%は片道で7.5マイル（12.1 km）以上移動しています。^[36]

カリフォルニア州では、ハイヤー会社は数多くの規制に直面している。^[37]

ロサンゼルスのタクシーはタクシー委員会によって規制されている。ロサンゼルスには9つのタクシー会社があり、2,300台以上のタクシーを運行している。ロサンゼルスで最大のタクシー会社には、LAイエローキャブ、ベルキャブ、ユナイテッドインディペンデントタクシーなどがある。ライドイエロー、カーブ、フライホイールは、ロサンゼルスでタクシーサービスを提供する最も人気のある3つのモバイルアプリである。 ^{[38] [39]}

UberとLyftはロサンゼルスで営業している。^[40]

2019年11月、ロサンゼルスの最高デザイン責任者クリストファー・ホーソーン氏は、エリック・ガルセッティ市長 の監督の下、LA L​​ights The Wayを立ち上げた。これは、2009年以来ロサンゼルス全域で標準化されている22万個の既存の効率の低い高圧ナトリウム街灯と現在の単機能で実用的なLED駆動のCD953モデル街灯に代わる、新しく改良された多目的標準LED駆動街灯の設計と製造を行う公開コンペである。 ^{[41] [42]}ホーソーン氏によると、LA L​​ights the Wayイニシアチブは、「街の街灯近代化の『豊かな伝統』と再びつながる機会」 [ ^43]であり、「現在最も裕福な地域に集中している、街の『最も美しい』街灯の不平等な分布を緩和する」潜在的な方法^[43]であり、ロサンゼルス全域にスマートシティのインフラを確立するための手段となるという。さらに、このデザインコンペのタイムリーさは、 2028年のオリンピックに向けて市の公共環境を改修し近代化するためのより大規模な市全体の取り組みを反映している（ただし、LA L​​ights The Wayイニシアチブは、ガルセッティの28年までに28の交通インフラ計画に明示的には含まれていない）。^[41]

2020年9月3日、ホーソーンはツイッター^[44]で、世界中から寄せられた100件を超える匿名の応募作品の中から、ロサンゼルスを拠点とするデザインスタジオProject Roomが偶然にも制作したSuperbloomコンセプトが、賞金7万ドルの優勝作品になったと発表した。^[43] Superbloom街灯はモジュール設計のシステムで、プロジェクトリーダーのサンディ・ヤム氏によると、花束の形でバイオミミクリーを採用しており、金属製の管状の「花」のそれぞれが、異なる技術的または物理的特徴を備えているという。ヤム氏は、Superbloomコンセプトのデザインの焦点は「街灯に求められる、日よけ、交通センサー、通信、EV充電、道案内、バナーなど、増え続けるものを取り入れ、それをロサンゼルス独自の形に変換すること」だったと説明している。^[43]プロジェクトルームによると、スーパーブルームのコンセプトは、自治体のインフラを設計するためのシステムベースの アプローチを体現しており、将来の使用に備えて追加のチューブが設計に組み込まれていることから、スーパーブルームシステムは将来の革新を予測し、招き入れています。追加のアームは迅速かつ安価に製造できます。街灯は、その目的を可能な限りシンプルに表現しながらも、変化と将来に開かれています。^[45]

提案されているスーパーブルームシステムは、低所得の有色人種のコミュニティに不釣り合いに見られる都市ヒートアイランドに対抗するために日陰を増やすなど、環境的に人種差別的な現代の都市設計のさまざまな現象の有害な影響を軽減する可能性のある機能を組み込むように設計されています。懸念している市民、メディア、その他の環境正義の支持者は、セキュリティ照明の潜在的な人種的および階級志向の影響にも注目しており、このような相互接続された市営システムは、ロサンゼルス市警察の既存の「セキュリティカメラ、銃声モニター、およびその他の監視ツール」の設置慣行を拡大および合理化する可能性があると主張しています。 ^[41]その結果、低所得または人種的/民族的に同質的な地域に対する過剰な警察活動とそれに続く人種プロファイリングの可能性が高まります。^[46]

2021年、ロサンゼルス・ロングビーチ都市圏に通勤する680万人の労働者のうち、81.6%が単独で運転して通勤し、10.9%が相乗りで運転して通勤し、2.7%が公共交通機関で通勤した。^[要出典] 2006年には、公共交通機関の通勤者の64.9%が非白人、70.2%がヒスパニック、67.6%が外国生まれだった。公共交通機関の通勤者の75.5%は年収25,000ドル未満だった。しかし、公共交通機関の通勤者のうち通勤に利用できる車両を持っていないのはわずか32.7%だった。 ^[14]

同年、ロサンゼルス市では、通勤する140万人の労働者のうち、74.7%が自家用車で通勤し、10.7%が相乗りで通勤し、7.7%が公共交通機関で通勤し、3.5%が徒歩で通勤していた。ロサンゼルスの公共交通機関を利用する人口の割合は、サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨークなどの他の米国の大都市よりも低いが、ポートランドやデンバーなどの他の米国西部の都市と同等かそれ以上である。2006年のロサンゼルス市の公共交通機関の通勤者の63.8%は非白人、75.1%はヒスパニック、73.9%は外国生まれであった。公共交通機関の通勤者の79.4%は年収2万5000ドル未満で、37.6%は通勤に利用できる車両を持っていなかった。^[14]

近年、公共交通機関を犠牲にして一人運転が増加しており、最も顕著な減少は2019年から2021年の間に発生しており、これはCOVID-19と一致する通勤パターンの変化によるものです。アメリカコミュニティ調査によると、2006年にロサンゼルス市内で通勤する労働者のうち、一人運転で通勤したのはわずか70.6％で、公共交通機関を利用したのは11.5％でした。公共交通機関で通勤する労働者の割合は、2019年には9.5％まで徐々に減少し、2021年にはさらに7.7％まで減少しました。公共交通機関での通勤者数は、2019年の177,099人から2021年には106,300人に減少し、在宅勤務の労働者数は130,409人から432,722人に増加しました。^[要出典]

ロサンゼルスは、その地形と気象パターンの特殊性により、スモッグが蓄積されやすい。この地域の何百万台もの車両と、ロサンゼルス/ロングビーチ複合施設の付加的な影響が相まって、大気汚染がさらに進むことが多い。ロサンゼルスは、20世紀の大半、交通スモッグに悩まされた最も有名な都市の1つであり、ロサンゼルスはスモッグの代名詞であると言われることもあった。^[47]特に、ロサンゼルス港とリバーサイドの間の地域全体が「ディーゼル死のゾーン」として知られるようになった。^[48]

アメリカ肺協会の2023年大気汚染報告書では、ロサンゼルス・ロングビーチ都市圏が米国内でオゾン汚染が最もひどい都市とされている。しかし、年間を通した粒子状物質に関しては、この都市圏はサンホアキンバレーのベーカーズフィールド、バイセリア、フレズノ・マデラ・ハンフォードの3つの都市圏に上回られている。短期的な粒子状物質に関しては、同じ3つの都市圏に加え、サンノゼ・サンフランシスコ・オークランドやアラスカ州フェアバンクスなどカリフォルニア州の他の多くの都市圏にも上回られている。^[49]

市内には約9,300マイル（15,000 km）の歩道がある。その多くは、移動に支障をきたす障害を持つ人々にとって危険なものや通行不能なものとなっている。2015年、市はアメリカ障害者法違反を理由とする集団訴訟を解決するため、市内の道路への完全かつ安全なアクセスを妨げるその他の障害を修復するため、今後30年間で14億ドルを費やすことを約束した。^[50]

• アズベリー高速交通システム（1935-1958）、小規模な民間所有のバスシステム
• ロサンゼルスの高速道路システム
• アメリカの路面電車スキャンダル、レッドカーシステムの終焉に関する陰謀説
• パシフィックエレクトリック（レッドカー）の歴史
• カリフォルニア州のプラグイン電気自動車 § ロサンゼルス

• 1903年から1904年にかけて存在したが、現在は存在しない市街地の通り