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メトロレールは、テキサス州ヒューストン（米国）にある全長22.7マイル（36.5 km）[6]の ライトレールシステムです。2023年の乗客数は13,883,700人で、2024年第2四半期時点で平日1日あたり約42,900人です。メトロレールは、米国南部で2番目に利用者数の多いライトレールシステム、米国で10番目に利用者数の多いライトレールシステムであり、米国南部のライトレールシステムの中で1マイルあたりの乗客数が最も多いです。[7]メトロレールは、ハリス郡都市圏交通局（METRO）によって運営されています。
歴史
先人たち
最初の路面電車は、1868年にヒューストン市鉄道会社がマッキニー通りで運行したラバに曳かせた貨車だった。 [8] : 35–36 会社が道路の配置を悪くしたため、この新路線は運行開始からわずか数週間で廃線となった。[8] : 36 [9] : 68 その後、ヒューストン市路面電車(HCSR) が1870年に設立され、1874年にコングレス・アベニューとメイン・ストリート沿いの賑やかな商店街に沿った路線で営業を開始した。メイン・ストリートは、テキサス州フェアの最初の開催地の1つまで走っていた。[8] : 36 [9] : 68 その後、そのエリアは開発され、現在はヒューストンのミッドタウンとなっている。[10]競合サービスであるバイユー・シティ・ストリート鉄道は、テキサス・アベニューに沿った1本の路線で1883年に開始されたが、その年の後半に買収され、HCSRに吸収された。[9] : 69 1889年に、同じくバイユー・シティ・ストリート鉄道という新しい競合会社が設立された。この新しいバイユー・シティは1890年にオスカー・カーターによって買収され、HCSRに統合され、システムの電化計画も発表された。[8] : 37 [9] : 70
1892年までに、既存の路面電車路線の電化が完了し、ヒューストン中心部のすぐ近く（1マイル以内）への延伸が始まりました。+ヒューストン・ハイツ郊外はカーターによって開発され、ヒューストン中心部から遠いため路面電車の運行が必要で あった。 [8] : 37 [9] : 70–71 HCSRは1901年にヒューストン・エレクトリック・カンパニーに買収され、ストーン＆ウェブスターによって管理され、サービスの拡大を続け、 [8] : 37–38 [9] : 76 、 1911年には傘下のガルベストン・ヒューストン電気鉄道[11] : 7 によるガルベストンへの都市間サービスの開始も含まれていた。 [8] : 38 [9] : 88 しかし、自家用車の普及により路面電車サービスの需要がなくなり始め、1927年以降はシステムの拡大が停止した。 [8] : 42 [9] : 86–88 1936年には路面電車のいくつかの路線が従来のバス路線に転換され、都市間鉄道の権利は1940年に売却され、後にガルフ・フリーウェイに再利用された。 [8] : 42 [9] : 87–89 最後の路面電車は1940年6月9日の早朝に運行を終了し、その後、第二次世界大戦中にレールは撤去され、廃棄されました。 [8] : 42
1955年にヒューストンに「サンプル」モノレールの路線が建設された。[12]トレイルブレイザーは1956年2月18日から、アローヘッドパークの1,600フィート（490メートル）の路線で最高速度10mph（16km/h）で運行を開始した。モノレールはその年の9月に運行を停止し[13]、その後テキサス州フェアのためにダラスのフェアパークに移され、1964年まで運行を続けた。[14]
誤ったスタート
HCSRとヒューストン・エレクトリックの後継であるラピッド・トランジット・ラインズは、アラン・M・ボーヒーズ・アンド・アソシエイツが策定した1971年の「トランジット・アクション・プログラム」（TAP）に基づく長期プロジェクトとして、高速輸送システムを提案した。このプログラムは主に、インナー・ループを中心とした放射状のスポークに沿って配置され、市内の主要フリーウェイをトレースするものであった。[15] [16] [17] TAPは2段階で実施される。第1段階では、40マイル（64 km）の高速輸送ルートが建設され、これにはヒューストンの南西部、西部、北東部（ダウンタウンの地下鉄を含む）を走る固定鉄道線と、北部、湾岸、南部のフリーウェイに沿った3つのバス専用レーンが含まれる。[18] : II.1 第1段階は、1970年代に8億ドルの見積り費用で完了する予定であった。[19] : 48–49 1990年までに完了する予定の第2段階では、第1段階の鉄道路線が延長され、さらに2路線が追加され、システム全体は80マイル（130 km）になります。[18] : II.1 TAPは提案されたヒューストン地域高速交通局（HARTA）の技術的基礎となるはずでしたが、HARTAを設立するための住民投票は1973年に「完全に否決」されました。[18] : II.2 [20]ヒューストン市は1974年4月にラピッドトランジットラインを530万ドルで購入し、ヒューストントランジットシステム（「HouTran」）に改名しました。[18] : II.2
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ヒューストンは、1975年1月に地域の公共交通システムを計画するために公共交通局を設立し、TAPの更新に取り組み始めました。[18] : II.3、II.4 METROが1978/79年に設立された後、最初のフェーズI代替分析で複数の潜在的な交通回廊が特定され、1980年に提案されたフェーズIIでは、「サウスウェスト/ウェストパーク」回廊（現在のウェストパーク有料道路沿い）がさらなる研究の優先対象となりました。[18] : II.7–11 提案されたサウスウェスト/ウェストパーク回廊は、ウェストインナーループの西と東で同じ長さで、サウスウェストフリーウェイとほぼ平行に13.1マイル（21.1 km）走る予定でした。計画されたルートは、ヒューストンのダウンタウンからメインストリートに沿ってエルジン付近まで、そしてエルジンから西に既存の公共および鉄道の権利線に沿ってウェストベルトまで走る予定でした。[18] : s.2 回廊に沿って運行できるサービスオプションには、高架構造の専用バスウェイ（1日あたり203,500人の乗客を運び、推定資本建設費は8億7,800万ドル）、[18] : s.6 高架ライトレールシステム（1日あたり213,400人の乗客、12億9,700万ドル）、[18] : s.7 ライトレール地下鉄（1日あたり226,800人、15億7,200万ドル）、[18] : s.9 または中央ビジネス地区を通る地下鉄を備えた高架大型鉄道システム（1日あたり223,700人、13億6,600万ドル）が含まれていました。[18] : s.10 当時、ハリス郡では1日あたり950万人の人が移動していると推定され、そのうち98.7％が自家用車を使用していました。[21] : I-4
メトロは1980年のサウスウェスト/ウェストパーク回廊提案を更新し、東端を北に5.1マイル(8.2 km)延長し、提案された北回廊と「ヒューストン鉄道高速輸送プロジェクト」として統合しました。延長された路線は北にI-10とノースインナーループを通り過ぎてクロスティンバーズまで走りました。[21] : II-38、II-39 設計では、11.5マイル(18.5 km)の高架線、1.9マイル(3.1 km)の地下鉄、4.8マイル(7.7 km)の地上線が必要でした。[21] : II-39 システムには17の旅客駅(8つの高架、6つの地上、3つの地下鉄)があり、カヴァルケードに新しい車両基地/保守施設が含まれていました。[21] : II-48、II-65 1983年の提案はヒューストンの有権者の住民投票で否決されました。[22] [23] [24]約400台の新しいバスの購入と18.5マイル（29.8 km）の重鉄道システムの建設を含む23億5000万ドルの提案が否決されたのは、投票者の投票率が低かったためだとされた。 [17] [25] [26]鉄道システムのみの資本コストは、130台の新しい鉄道車両を含めて14億3600万ドルと見積もられた。[21] : II-69
1983年の敗北を受けて、METROは地域交通計画に着手し、市、郡、州政府からの意見を統合して、実施のための3つのオプションを策定した。オプションA（バス路線のみ）、B（ライトレールの環状線と放射状のバス路線）、C（ライトレールと補助バス路線）である。1984年と1985年に約250回の会議が開催された後、市民はオプションCを圧倒的に支持し、ライトレールサービスはメインストリートに沿って内側の環状線（I-610）内で運行される予定であった。[27]長年ヒューストン市長を務めたキャサリン・ホイットマイアは、1988年にボブ・ラニエをMETROの議長に任命した。 [28]ラニエ はその年、住民投票を主導して可決され、20マイル（32 km）の固定ガイドウェイ交通を含むフェーズ2地域モビリティ計画が承認された。[29] 1988年の住民投票では、メトロは売上税収入の4分の1を道路に、 2分の1をバスサービスの改善に、残りの4分の1を固定ガイドウェイ計画の策定に充てるとされていたが、[30]ラニアー市長は固定ガイドウェイの計画策定に消極的であり、予想される乗客数に疑問を呈したため、ホイットマイア市長は1989年12月下旬に彼を解雇した。 [28] : 160 [31]激怒したラニアー市長は市長の鉄道輸送計画を攻撃する覚書を発表し、ホイットマイア市長は毎年恒例のクリスマスパーティーの最中にラニアー市長の前庭で記者会見を開いてこれに応えた。[28] : 160
ヒューストンは、1990年にロサンゼルスで現在のAラインが開通して以来、鉄道システムのない米国最大の都市でした。1990年7月にRFPを発行した後、METROは固定ガイドウェイシステムの設計と開発に関する5つの提案を受け取りました。[32] ：95、107、110 1991年3月、METROは、オーランドのウォルトディズニーワールドで運営されているものと同様のモノレールシステムを開発する計画を承認しました。推定費用は12億7000万ドルで、ヒューストンギャラリアとヒューストンのダウンタウンの間の延長されたサウスウェスト/ウェストパーク回廊に沿って運営されます。[33]提案されたモノレールシステムは、ダウンタウンの西側の住宅地域からベルトウェイ8（サム・ヒューストン有料道路）までをカバーする最初の14マイル（23 km）のセグメントで運営され、建設は1993年に開始され、1998年までに営業を開始する予定でした。将来計画されている拡張には、ダウンタウンと南のテキサス医療センターおよびアストロドームを結ぶ1つの区間と、ダウンタウンとテキサスサザン大学およびヒューストン大学を結ぶ別の区間が含まれていました。[32] : 113–114 1991年、米国下院議員トム・ディレイは、鉄道路線への6500万ドルの連邦資金を削減し、1992年にラニアーがホイットマイアを破ってヒューストン市長に選出された後、計画は中止されました。[24]ラニアーの選出は、モノレール計画に関する2回目の国民投票と見なされ、資金は代わりに道路プロジェクトと警察のパトロールに転用されました。[30]
メインストリートライン
これらの挫折の後、ヒューストンは連邦政府の補助金なしで鉄道計画を作成し、 [34] 1997年にヒューストンメトロ2020地域交通計画として公表した。[35] : 5 ヒューストン市議会は2000年11月にライトレールプロジェクトを承認し、2001年1月25日に起工式の日を設定したが、市議会議員のロブ・トッドは、メトロ組織は「民間企業」であり、ヒューストン市憲章の条項により、市内の道路の事業利用について住民投票が必要であると主張して建設に反対する訴訟を起こした。[36] [37]式典は、トニー・リンゼイ判事が1月18日に出した暫定的差し止め命令を受けて中止された。[38] [39]トッドの共同原告には、ライトレール計画に関する住民投票を求める請願書に署名した1,100人の住民の1人であるアラン・フォーゲルが加わった。[40]リンゼイ判事は後に、トッドとの個人的なつながりと夫のメトロに対する公的な反対を理由に、この事件から身を引いた。彼女の後任となったのはジョン・P・ディバイン地方判事で、[38] 2月2日に差し止め命令を出し、ライトレールプロジェクトの作業を停止し、契約の授与を保留にした。[36] [41] [42] [43] 2件目の訴訟は4人の不動産所有者によって起こされた。[44]
トッドの訴訟でディバイン判事が出した差し止め命令は、2001年3月9日の控訴で覆された。[37] [45]メインストリート（現在のレッド）ラインの当初7.5マイル（12.1 km）、16駅の区間は、2001年3月13日に着工された。[46]テキサス州最高裁判所は、6月28日に控訴裁判所の判決を支持した。[47]その年の11月、有権者は、ライトレールプロジェクトの継続を認めるが将来の延長には国民投票を義務付ける提案1を承認し、当初のプロジェクトの継続に関する国民投票を開始する提案3を否決した。[48]
最初の区間は、UH-ダウンタウン（北端）とファニンサウス（南端）の間を走っています。[46] 2004年1月1日にメトロレールが開通したのは、以前の路面電車システムが廃止されてから64年後のことでした。[49]当時、北と東への2つの延伸がすでに計画されており、西への3番目の延伸の構想も進められていました。[50]
当初の区間の費用は3億2400万ドルだった。[51] トム・ディレイはメトロレールの建設に強く反対し、米国下院でこのシステムへの連邦政府の資金提供を2度阻止した。[23]そのためメトロレールは、バラク・オバマ大統領の大統領令により拡張のために9億ドルの助成金が承認された2011年11月まで、連邦政府の資金提供なしで建設された。[52]
メトロレールに反対するグループもあるが、スティーブン・クラインバーグとライス大学が実施した調査では、近年ヒューストン都市圏では鉄道輸送への支持が着実に増加し、より大きくより良い道路や高速道路への支持は減少していることがわかった。[53] [54] [55]クラインバーグは、これらの変化を大量輸送に対する態度の「パラダイムシフト」または「大転換」とみなしている。[53] [55] [56]
フェーズII
メトロレールフェーズIIは、2003年11月4日の投票で有権者に提示されたメトロソリューション交通システム計画（別名メトロソリューション計画または2025年地域交通計画）の一部として含まれていました。フェーズIIには、当時建設中だったメインストリートラインを補完および延長するための6つのライトレールセグメントの提案が含まれていました。[57]
有権者は、まだ開通していないシステムの第2フェーズ拡張（4つの新線を含む）12億3000万ドルを承認した。[62]システムの批評家は、提案されたシステムに関する「教育広告」に公的資金を費やしたMETROに反対し、批評家はそれが国民投票を促進すると主張した。[63]批評家はさらに、債券を支持する主要な政治活動委員会（PAC）は、拡張によって金銭的な利益を得るMETRORailの請負業者と機器サプライヤーから10万ドルを超える寄付を受け取っていたため、利益相反があったと主張した。 [63] 2004年までに、デレイ下院議員は、METROのリーダーシップチームの「移動可能なヒューストン地域のビジョンと、そのビジョンを実現するために必要なオープンマインドと柔軟な管理スタイル」の両方を称賛し、「[METRO]は、あらゆる形態のテクノロジーと、それらのテクノロジーがヒューストンの移動にどのように適合するかを検討するフォーラムを開催している」と付け加えた。少なくとも1人の観察者は、ディレイがライトレールではなく「革新的な鉄道ソリューション」を主張していると指摘した。[64]
2004年に代替案分析が行われ、南東回廊のより短いルートが選択された。[65] : S-4
北回廊と南東回廊は、2008年7月に連邦交通局（FTA）から決定記録を受け取りました。 [66] [67] 2009年7月、 UHダウンタウンからノースライントランジットセンター駅までの9つの駅を含む、長さ5.3マイル（8.5km）のノース/レッドライン延長線（北回廊）の建設が開始されました。 10駅を有する6.6マイル（10.6 km）のパープルライン（南東回廊）と9駅を有する3.3マイル（5.3 km）のグリーンラインの建設も2009年7月に開始されました。[68]プロジェクトのスケジュールによると、レッドライン延長線は2013年までに、グリーンラインは2014年までに営業運転を開始する予定でした。 [70]しかし、メトロは2010年9月9日にレッドライン延長線、パープルライン、グリーンラインの開業日が2014年に延期されたことを発表し[71] 、 2014年9月までに開始日は2015年4月4日に延期されました。[72]
2009年11月、メトロは将来の建設資金として連邦交通局に9億ドルの助成金を申請した。メトロは、計画中の全5路線の鉄道拡張に連邦資金9億ドルを獲得するため、売上税収入について嘘をついたとの疑惑が浮上した。 [73]しかし、市当局はメトロがそのような欺瞞行為をしていないと認めたが、 [74]連邦交通局（FTA）はさらなる数字が調べられるまで資金の承認を保留し続けた。[75] 2011年12月8日、FTAはついに助成金の交付を発表した。9億ドルの交付金は、ニュースタート交通プログラムからの2つの4億5000万ドルの助成金に分割され、レッドライン延長線とパープルラインの建設に充てられた。[76]メトロは、拡張路線の駅に名前を付ける機会を一般市民に提供した。[77]
FTAがNew Startsプログラムの下で北部、南東部、大学回廊プロジェクトに割り当てた資金の一部には、 LRV車両群を104台に拡大し、レッドラインにある既存の19台のLRVを交換するための最大2億500万米ドルが含まれていました。 [78] : 3 METROは、北部および南東部回廊に官民パートナーシップモデルを選択し、契約企業がこれらの路線の車両調達と運営・保守を担当することとし、ワシントングループインターナショナル（WGI）と契約を締結しました。 METRO/WGIは、2007年8月31日に確定した新車103台と追加車両75台までのオプションの提案依頼書を発行した。 [78] : 3–4 FTAは連邦調達規則について何度もMETROに思い出させたが、METROは入札予定者に対し、バイ・アメリカ規則は適用されないと伝え（おそらくRFPが民間請負業者によって発行されたため）、2009年3月4日にCAFに契約を授与した。[78] : 4–5, 12 その月の後半、METROはCAFがスペインで組み立てる予定の2台の試験車両についてバイ・アメリカの免除を要請したが、FTAはCAFがバイ・アメリカの要件への準拠証明書に署名したとして免除要請を拒否した。[78] : 5 METROは地元の資金を使って試験車両の調達を進め、FTAは2010年4月に調査を開始した。[78] : 7 最終的にCAFとの契約はキャンセルされ、4200万ドルの契約の3分の1が METROに返金された。[79]
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ノース/レッドラインの延伸部は2013年12月21日に開通し（当初の2014年初頭の開通予定を上回った）、路線は現在の総延長12.8マイル（20.6 km）、24駅となっている。[81] [80] [82]レッドラインにセントラル駅が追加され、パープルラインとグリーンラインとの乗り換えが可能となった。[83]
度重なる遅延の後、グリーンラインの東端にある2駅を除くすべての駅が2015年5月23日に開業し、[72]セサル・チャベス/67丁目駅とマグノリア・パーク駅[84]は高架工事を経て2017年1月11日に開業した。[85]パープルラインとグリーンラインは合わせて13億ドルの費用がかかり、ダウンタウンで線路を共有し、東に走って分岐する。[86]
キャンセルとBRTへの転換
メトロソリューションプラン（2003年）に基づくインナーケイティ鉄道線（ループ610の東側）の計画は、ループ610の西側のケイティフリーウェイをテキサス州道6号線まで拡張する既存の計画と矛盾していた。ケイティフリーウェイ拡張のための主要投資調査は1994年に開始され、1997年10月に承認された。環境影響評価書の草案と最終版は2002年8月30日までに完成した。[87 ] : 2、28 準備として、TxDOTは1992年にユニオンパシフィック（UP）から旧ケイティ鉄道の権利の一部を7,800万ドルで購入し、[88] UPは1997年後半に線路の撤去を開始する予定だった。[89]拡張されたフリーウェイの採用された代替案は、総道路用地幅475フィート（145メートル）の平面道路を要求し、各方向に、中心に最も近い2つの管理車線、4つの主要車線、最大2つの補助車線、および3つの側道車線が両側にある。[ 90] : 2、28 その年、TxDOT、METRO、ハリス郡の間で覚書が締結され、管理車線の要件が特定され、METROバスの優先化や、将来それらの車線をライトレール輸送に変換するオプションが含まれていた。[91] : 24 ガルフコースト研究所は、予測される輸送需要が不十分であるために鉄道ではなく管理車線を選択したTxDOTと、ケイティ線が「かなりの輸送量を提供できる可能性がある」と指摘したMETROの解決策計画との間の矛盾を批判した。[92] : 11 2005年までに、インナーケイティ回廊はメトロソリューションズから外された。[93] [94]
メトロは、サンアントニオ・アンド・アランサス・パス鉄道が以前所有していたイーステックス・フリーウェイ沿いの線路と権利を取得するためにサザン・パシフィック鉄道（SP）との交渉を開始し、1992年12月に概念合意に達し、メトロは通勤鉄道サービスのために路線を再利用することになりました。[95]しかし、メトロが当初の合意の一部を合意価格のほんの一部で購入することを決定した後、SPは訴訟を起こし、1997年に和解が成立し、メトロは58マイル（93 km）を7200万ドルで購入しました。購入が完了した直後、ビジネス界の圧力により、メトロは権利の一部をハリス郡有料道路局に売却し、最終的にウェストパーク有料道路に開発されました。[96] : 127–128 2006年までに、リッチモンド沿いの路線の見直し案は、地元の事業主やテキサス州下院議員マーサ・ウォンの反対を受け、ウェストパーク沿いの路線を推奨した。[97] 2010年8月、メトロは4,900万ドルの予算不足を発表し、ユニバーシティ・ラインの建設は停止した。同路線は7月にFTAから最終的な連邦決定記録書を受け取っていたが[98]、メトロは建設スケジュールや資金計画を発表していなかった。[99]それ以来、同路線にはBRTサービスが提案されている。[100]
メトロは2004年に「アップタウン-ウェストループ計画調査」を発表した。これはポストオークブールバードとウェストインナーループに沿ったライトレールラインの提案であり、ベレア（米国ルート59とのジャンクション）とノースウェストトランジットセンター（I-10とのジャンクション）の新しい駅を接続していた。代替案分析では、バスラピッドトランジット（BRT）サービスが検討されたが、BRT車両の容量の減少と鉄道に対するコミュニティの強い好みのため、ライトレールの代替として却下された。[101] : S-24 資金不足のため、アップタウンラインは当初バスラピッドトランジット（BRT）ラインとして建設されることが2013年初頭に発表された。設計は、将来的にラインをライトレールに簡単に変換できることを特徴としている。これにより、ラインは2017年には早くも機能するようになる。[102]
メトロの2010年の年次監査を受けて、同局はバーネットプラザ計画の中止を決定した。提案された複合輸送ターミナルの初期設計には4100万ドルが費やされた。[79]これは1億6800万ドルの資産清算の一部であった。土地価格2100万ドルは別途評価されている。[103]清算額の6100万ドルは「未実現資産」として計上され、これには冗長な設計請負業者や変更に対する費用が含まれていた。[79]
今後の計画
メトロは2019年11月にMETRONext Moving Forward Planをヒューストン地域の有権者に提示し、有権者は35億ドルの債券をほぼ2対1の差で承認した。[104]発行された債券は、既存のライトレールサービスの延長に使用されます。レッドラインは北にノースシェパードパークアンドライドまで拡張され、グリーンラインとパープルラインは両方とも東と南にウィリアムPホビー空港まで、西はヒューストン市裁判所まで拡張されます。[105] [106] : 17–20 さらに、インナーケイティやユニバーシティなど、以前にライトレール輸送のために特定されていた回廊に沿って新しいBRTラインが設置されます。別の新しいBRTラインは、レッドラインの北端とブッシュ空港の間のギャップを埋め、新しい南北BRTサービスがベルトウェイ8の西側に沿って運行されます。[107]
ファニン・サウスからシュガーランドやその先までの長距離延伸や通勤鉄道の可能性は2004年から検討されてきた。この路線は、UPが所有するグリデン地区が使用する既存の権利道路でUS 90Aと並行することになる。[108] 2011年には、ファニン・サウスとミズーリ・シティを結ぶ南西鉄道回廊が提案された。これは建設されなかったが、METRONext計画にはシュガーランドまで延長された同様の路線が含まれており、同計画ではこれを「将来のMETRORailの潜在的なパートナーシップ」と表現している。[109]
オペレーション
ライトレールの路線は週 7 日間運行しています。平日は午前 3:30、週末は午前 4:30 に運行を開始し、月曜から木曜の夜は午前 12:30、金曜と土曜の夜は午前 2:45、日曜の夜は午前 12:30 に運行を終了します。列車の運行間隔は、日中は 6 分間隔、オフピーク時は 20 分間隔です。
ライトレールの路線は、ピーク時に3分間隔で運行することができ[110]、このような間隔で2両編成の列車を使用した場合、片道あたり8,000人/時の設計容量を持っています。[111]全長12.8マイル（20.6km）のレッドライン[82] の終点から終点までの所要時間は平均55分です。[1]
3路線の線路は通常、道路の中央の専用道路にありますが、ウィーラー駅とミュージアム・ディストリクト駅間の南行きの線路は左側に沿って走っています。[112]キャピトル通りとラスク通りに沿ったヒューストンのダウンタウンの線路は、通りの南側に沿って走っています。さらに、これらのライトレールの列車は混合交通で走行し、バスや他の車両と車線を共有しており、その車線がしばしば列車の右左折車線になっています。
メトロレールの運行は、ヒューストン市とその周辺地域の交通・緊急管理センターであるヒューストントランスターから制御されています。[113]メディカルセンターとダウンタウン付近の6つの駅を除き、交差点では列車に優先信号が設けられています。 [113] [114] 優先交差点では、列車が近づくと全方向の道路交通の信号が赤に変わります。[114]
ルートとインフラ
レッド（メインストリート）ライン
レッドラインは、12.6マイル（20.3 km）[4] の複線、4フィート 8インチの+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の路線で、ファニン サウスからノースライン トランジット センター駅まで約1 ⁄ 2マイル ( 0.8 km ) 間隔で 24 の駅[1]市街地の道路ファニン サウスUH ダウンタウンまでの当初の区間は、完全に地上レベルで市街地の交通があります。ただし、ノース/レッドライン延長線（UH-ダウンタウンからノースライントランジットセンターまで）バーネットトランジットセンター駅[117]と、メルボルン/ノースリンデールとノースライントランジットセンター（フルトンストリート）の間の小さな区間の2つの小さな区間が高架になっています。[118]電力は、9つの変電所（2004年の元の部分）を備え、架空線から600〜750ボルトの直流で供給され[113]ウィーラー駅までメインストリートを8駅進み、その後、ファニンストリートに沿って元のルートの残りをファニンサウスまで進みます。北行きの列車は、ウィーラー駅とミュージアムディストリクト駅の間の小さな区間で、ファニンではなくサンジャシントストリートを走ります。ノース/レッド延長線は、クイットマンニアノースサイドのすぐ後ろまでノースメインストリートに沿って走り、センター[119]
レッドラインの沿線にある重要な企業や施設には、ヒューストン・ダウンタウン大学、プレストン駅近くのヒューストンのレストラン街、ダウンタウン交通センター、ヒューストンの博物館地区、ライス大学、メモリアル・ハーマン病院、テキサス医療センター、NRGスタジアムなどがあります。
パークアンドライド駐車場は、ファニンサウス駅の1つにあります。[120] [121]駐車スペースは約1,200台あります。[113]駐車料金には、1日3ドルと月額40ドルのハングタグ契約が含まれています。バーネットトランジットセンターは、カサデアミーゴスヘルスセンターの隣にパークアンドライド施設を設置するように設計されていました。2014年後半にオープンする予定でしたが、[117]このプロジェクトは2011年にキャンセルされ、マルチモーダル停留所に規模が縮小されました。[79]
レッドラインの2004年当初の区間では、ヒューストンの建築会社ピアス・グッドウィン・アレクサンダー・アンド・リンビルが最終的な建築・工学設計と設計サポートを担当し、230万ドルの契約を交わした。[113]しかし、バーネット・トランジット・センター以南のすべての駅は、セントルイスを拠点とする建築会社ヘルムート・オバタ・アンド・カッサバウムのヒューストン事務所が設計した。[122] [123] : 54–55 すべての駅は同様の設計で、長さは250フィート (76 m) で、部分的にガラス屋根で覆われている。駅の長さはダウンタウンの街区にある横断歩道の間隔によって制限されており、駅のプラットホームは低床で高さは350ミリメートル (14インチ) である。[113]路線にはメインストリート沿いに760メートル (2,490フィート) の橋があり、複線の本線と3本目のポケットトラックをUPの路線と3つの通りから隔てている。[124]レッドラインのヤードと保守施設はファニンサウス駅の南にループ線で接続されています。[112]
2004年の当初の路線の敷地と駅は、ヒューストンのテキサス・スターリング建設会社、ヒューストンのベンコン・マネジメント、アトランタのビアズ建設会社の3社の請負業者によって約1億1500万ドルで建設されました。[37]路線の建設は5つのセクションに分割され、各セクションに常駐技術者が配置され、建設が迅速化されました。[113]
パープル（南東）とグリーン（東端）のライン
6.7マイル（10.8 km）、10駅のパープルラインと、3.2マイル（5.1 km）、9駅のグリーンラインの7駅が2015年5月23日に開業しました。[125]グリーンラインの最後の2駅は2017年1月11日に開業しました。[126]保管ヤード/検査施設はハリスバーグとクリフトンのそばにあります。
運賃
鉄道の標準料金は、現金およびMETRO Qカード利用者ともに1.25ドル、1日パスは3ドルである。条件を満たしたMetroQ運賃カード利用者（65～69歳の高齢者、障害者、メディケアカード所持者、全日制学生（小学生、高校生、大学生））には割引料金が適用され、割引料金は現金で0.60ドル、1日パスで1.50ドルである。割引利用者は全員身分証明書を提示しなければならない（小学生と高校生は除く）。[127] MetroQ運賃カードのみで、3時間、どの方向でもMETROバスに無料で乗車できる。[128]バスからの紙の乗り換え券は、2015年7月から2016年3月まで試験的に無料で乗車でき、正午前は15:00まで、それ以降は運行終了時まで有効であった。 MetroQ運賃カード所持者は、50回の有料乗車ごとに5回の無料乗車となる「ライダーリワード」を獲得できる。[127]乗車券とカードは駅の機械で購入できる。テキサンズ、ダッシュ、ダイナモのホームゲーム当日の試合チケット所持には料金は適用されず、70歳以上の高齢者や大人と一緒に乗車する5歳未満の子供（3人まで）にも料金は適用されない。
アメリカのほとんどのライトレールシステムと同様に、運賃徴収は支払い証明システムに基づいており、メトロの運賃検査官が列車内で切符とカードをランダムにチェックする。運賃を支払わない場合はクラスCの軽犯罪となり、最高500ドルの罰金が科せられる。列車のプラットフォーム上でのアルコール飲料の消費は禁止されており、クラスCの軽犯罪と同じ罰金が科せられる。[129]
乗客数
ヒューストン・クロニクル紙によると、メトロレールの初年度、1日の乗客数は1月の12,102人から10月の32,941人に増加したものの、年末の2か月で若干減少し、「2004年初頭に交通当局が設定した目標の35,000人を下回った」という。[130]この路線は、予定より4年早い2011年12月に7,500万人の乗車数を達成したが、[131]その年を通して乗客数は横ばいまたは若干の減少を示した。[132] 2012年までに、平日の平均乗客数は36,250人になった。[133]
ノース/レッドライン延伸は運行開始初月に乗客数予測を62%上回り、2014年1月には平日平均4,200人の乗車を記録した。これは2014年9月30日（メトロレールの会計年度末）までの延伸計画より1,600人多い乗車数であった。[134]
注目すべき乗客数記録は次の日付に記録された: [135]
- 2004年2月1日: 64,005人の乗客がメトロレールに乗って第38回スーパーボウルに向かいました。
- 2004年2月23日: 54,193人の乗客が搭乗し、当時の平日としては最高を記録した。
- 2007年2月27日:ヒューストン家畜ショーとロデオの日に56,388人の乗客が記録されました。
- 2012年3月15日: 70,611人の乗客が記録され、その多くがヒューストン家畜ショーとロデオに参加し、リライアントパークスポーツコンプレックスでのロデオ後のザ・バンド・ペリーの演奏に参加した。 [136]
- 2014年3月19日：ヒューストン家畜ショー＆ロデオの影響もあり、76,925人の乗客が記録された。[137]
- 2017年2月4日:スーパーボウルLI中に109,500人の乗客の搭乗が記録されました。
- 2017年11月4日：ダウンタウンで開催されたヒューストン・アストロズの ワールドシリーズ優勝パレードと集会の当日、125,000人の乗客の搭乗が記録された。 [138]
車両
メトロは現在、3世代のライトレール車両を運行しています。いずれも、片側4つの低床プラットフォームドアを備えた、二重連節式の70%低床車両で、段差のない乗車が可能です。
H1シリーズ
当初の18両の車両は、カリフォルニア州サクラメントのシーメンス・トランスポーテーション・システムズ社によって製造された。シーメンス社に対する1億1,790万ドルの契約には、ライトレールのインフラ（牽引電力、信号、通信システム）と、ライトレール車両15台の初期発注が含まれていた。[ 140 ] [ 37] 2002年に3両の追加車両が発注された。 [141] 101～115両は2003年に、116～118両は2004年に、レッドライン第1段階の開通に合わせて納入された。[142]メーカーによってS70と命名され、ポートランドのMAXライトレールシステム向けに製造された以前の車両を大まかにベースとした各車両は、全長96フィート（29メートル）、最高速度66マイル（106キロメートル/時）である。[143]乗車定員は着席72名、立席約169名で、車両1台あたり総定員は約241名である。[113] [144]この約250人の収容人数は、スーパーボウルの週末 には達したことがある。[145]
H1シリーズの車両は、流線型の運転台端部と長方形のヘッドランプで区別でき、電子行先表示器（路線を色付きの四角で示すように改造されている）は運転台の上ではなく、運転台の正面に直接取り付けられている。通常はレッドラインのみで使用され、単独の車両として、または2両連結した列車として運行されるが、乗客数の増加とH2シリーズの登場により、2両編成の列車が標準となっている。
H2シリーズ
METRORailシステムの拡張のため、METROはCAF USAに協力を仰ぎ、2010年5月に合計105両の車両を発注した。[146]その後の連邦運輸局の調査で、調達はバイ・アメリカ法に違反していることが判明し、[78] 4,200万ドルの発注 は2011年2月に取り消された。[79] CAFは1,400万ドルを一部返金し 、METROはこれをH2シリーズ車両の購入に充てた。[147]
2011年春、メトロは予想より4年早い乗客数に対応し、より迅速に車両を入手する必要性を理由に、さらに19台のシーメンスS70車両（元の18台と同じモデル）を購入した。[131]これらの車両はユタ州交通局のTRAXシステムの契約に基づくオプションであり、UTAがオプションを行使しないことを決定した後、メトロは8,300万ドルで購入した。[143] [148]以前のH1世代と同様に、これらの新しい車両はカリフォルニア州フローリンで製造されましたが、[143]ユタが受け取った車両とは細部が若干異なり、エアコンユニットが増えている。[131]これらは2012年10月に納品され、同年12月に運行を開始した。[149]
H2シリーズの車両はH1シリーズよりも全長が短く、85.3フィート (26.0 m) で、乗客定員は若干少なく (着席60名、最大225名)、最高速度も55 mph (89 km/h) と低くなっています。[150] : 12–13 外観的には、H2シリーズはより平らなキャブエンドと円形のヘッドライトで区別でき、電子式行先表示器 (路線を示すために色付きのドットを使用) は従来どおりキャブ上に取り付けられています。H1シリーズと同様に、通常はレッドラインのみで使用され、単独車両または2両編成で運行できます。H1シリーズとH2シリーズは電気的に互換性があり、同じ列車で一緒に運行できます。
H3シリーズ
2011年9月、METROは連邦運輸局（FTA）と「バイ・アメリカ」ガイドラインに準拠した新しい提案を受けて、CAFから39台の車両を購入することを承認した。 [151] [152]これらの車両の最初の6台は2015年1月に納入され[153]、その後すぐに運行を開始した。[154]
H3シリーズの車両はニューヨーク州エルマイラで製造され[155] 、ヨーロッパやアジアの都市で使用されているCAFアーボスプラットフォームをベースとしており、全長97フィート（29.6メートル）で最大242人の乗客（着席64人）を収容でき、 [156] [157] H1シリーズとサイズと定員は似ていますが、箱型のデザインとフレーム付きの窓ガラスで区別できます。これらはMETRORailの3つの路線すべてで運行されており、連結して2両編成の列車を形成できますが、H3シリーズは古いタイプとは電気的に互換性がないため、同じ列車で一緒に運行することはできません。
H4シリーズ
2019年2月、メトロはシーメンスS700車両（H4）を14台追加発注し、同機関の以前のH1およびH2シリーズS70と比較して乗客の流れを改善するように内装を改造しました。[158] [159]これらの車両は、2018年5月のミネアポリス・セントポール・メトロトランジットからのオプションの再割り当ての結果です。メトロトランジットは以前、シーメンスと契約を結び、2016年に最大50台の追加車両のオプション付きで27台の低床S70 LRVを納入していました。[160]これらの新しい車両は、サウスウェストLRT（グリーンライン）とボティノーLRT （ブルーライン）の延伸プロジェクトに使用されます。その後、メトロトランジットはサウスウェストに27台、ボッティノーに28台の車両しか必要ないと決定し、22のオプションは未行使のままとなり、メトロは2018年にそれらのオプションのうち14の移管を要求した。[161]シーメンスは、メトロトランジットの乗客の流れのニーズに応じて中央セクションを改造した当初の注文どおりS70を2020年にS700に再指定しました。[139]これらは2022年12月15日に運行を開始しました。[162]
事故と衝突
メトロレールシステムの開通前の1年間、運転手がヒューストンの道路をメトロレール列車と共用できるようにするためのプログラムが実施され、運転手安全講習、コミュニティフォーラム、公共広告で構成されていました。[163] 8月までに、システムの平均衝突事故は月6件となり、ライトレールシステムの全国平均の20倍になりました。事故率の高さから、中傷者の間では「ワムバムトラム」や「危険列車」など、地元の蔑称が生まれました。[164]メトロは一貫して、高い衝突率の原因は運転手のミスであると非難しており、交通機関の警察は列車と交差する運転手に定期的に違反切符を切っています。テキサスA&M大学の交通専門家の独立委員会は2004年に、メトロレールシステムに根本的な欠陥はないとする報告書を発表しましたが、この報告書では信号のタイミングと標識に若干の調整を推奨していました。[165]
メトロの定義による100件目の事故は2005年8月10日に発生した。メトロ警察の判断では、このうち列車の運転手の過失は2件のみだった。衝突事故のほとんどは運転手が列車に曲がったり赤信号を無視したりしたことが原因であった。テキサスA&M大学の報告を受けて、メトロは一部の踏切に4方向赤信号を導入するなど安全対策を講じた結果、サービスが拡大したにもかかわらず列車1マイルあたりの事故件数が75%減少した。[166]批評家はまた、このシステムが地上にあるという事実を指摘しているが、支持者は政治的反対による連邦政府の資金不足により高架鉄道の建設は実現不可能であると主張している。[164]社会学および都市研究の教授であるスティーブン・クラインバーグは、ヒューストンでの衝突事故率の高さは、ヒューストンでの自動車運転率の高さと歩行率の低さに起因すると主張している。[163]
参照
注記
- ^ ab この注文の車両は注文時点ではモデルS70とされていたが、2019/20年にシーメンスによって遡及的にモデルS700としてブランド名が変更された。[139]
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外部リンク
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- GO METRO鉄道
- METRORail –ハリス郡都市圏交通局
- ヒューストンメトロ鉄道開発 – インタラクティブ Facebook ページ (非公式)