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 システムマップ（線路使用権と旧モンタナ鉄道リンクの線路は紫色で表示） | |
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| 概要 | |
|---|---|
| 親会社 | バークシャー・ハサウェイ |
| 本部 | テキサス州フォートワース |
| 報告マーク | BNSF |
| ロケール | アメリカ西部、中西部、南部、カナダ西部 |
| 運行日 | 1995年9月22日– 現在 |
| 前任者 | アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 バーリントン・ノーザン鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 33,400マイル（53,800 km） |
| 他の | |
| Webサイト | ホームページ |
BNSF鉄道（報告記号 BNSF ）は、米国最大の貨物鉄道です。北米の6つのクラスI鉄道のうちの1つであるBNSFは、36,000人の従業員、[1] 28州に33,400マイル（53,800 km）の線路と8,000台以上の機関車を擁しています。[2] BNSFには、米国西部と東部を結ぶ大陸横断路線が3つあります。 BNSFの列車は、2010年に1億6,900万マイル（2億7,200万キロメートル）以上を走行し、北米の他のどの鉄道よりも走行距離が長かったです。[3]
BNSF鉄道会社は、親会社であるバーリントン・ノーザン・サンタフェLLCの主要な運営子会社です。テキサス州フォートワースに本社を置くこの鉄道会社の親会社は、ネブラスカ州オマハのバークシャー・ハサウェイ社の完全子会社です。[4]現在のCEOはキャサリン・ファーマーです。[5]
同社のプレスリリースによると、BNSF鉄道は北米における複合一貫輸送のトップ企業の一つであり、石炭などのばら積み貨物も輸送している。
BNSFの創設は、1995年9月22日の持株会社の設立から始まった。この新しい持株会社は、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（「サンタフェ」と呼ばれることが多い）とバーリントン・ノーザン鉄道を買収し、 1996年12月31日に正式に両鉄道をバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道に合併した。 [6] 2005年1月24日、鉄道会社は正式に元の名前の頭文字をとってBNSF鉄道会社に名称変更された。 [7] ウォーレン・バフェットのバークシャー・ハサウェイは2010年2月にBNSF鉄道を買収し、全株式を取得して同社を非公開化した。
BNSFとその主な競争相手であるユニオン・パシフィック鉄道は、アメリカ西部、中西部、南部の大陸横断貨物鉄道路線の全てを独占しており[8]、数千マイルに及ぶ線路の権利を共有している。
歴史
BNSFの歴史は1849年に遡ります。イリノイ州のオーロラ支線鉄道とミズーリ州のパシフィック鉄道は、オーロラとガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道を結ぶ12マイルの鉄道建設の認可を受けた製粉業者のグループによって設立されました。[9]オーロラ支線は最終的にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）に成長し、後継のバーリントン・ノーザン鉄道の主要部分となりました。[9]パシフィック鉄道の一部はセントルイス・サンフランシスコ鉄道（フリスコ）になりました。[要出典]
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）は1859年に設立された。この鉄道は北米初の大陸横断鉄道の一つで、シカゴと南カリフォルニアを結び、主要支線はテキサス、デンバー、サンフランシスコに通じていた。州際通商委員会は1980年代にサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーとの合併案を却下した。 [要出典]
バーリントン・ノーザン鉄道(BN) は、1970 年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、グレート・ノーザン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の統合により設立されました。1980 年にセントルイス・サンフランシスコ鉄道(フリスコ)を吸収合併しました。その主要路線にはシカゴ-シアトル間があり、支線はテキサス州 (旧バーリントン) とアラバマ州バーミンガム(旧フリスコ) に伸び、ワイオミング州パウダー川盆地の低硫黄炭へのアクセスも含まれていました。[要出典]
アイオワ州バーリントン市は、シカゴ、バーリントン・アンド・クインシー鉄道、バーリントン・ノーザン鉄道、BNSF の各路線のバーリントンにちなんで名付けられています。
BN-ATSF合併
1994年6月30日、BNとATSFは合併計画を発表した。[10] [要ページ]両社は、当時12あった米国のクラスI鉄道のうち最大の7社である「スーパーセブン」の中で、線路距離で最大と最小であった。長らく噂されていたこの発表は、ATSFが株主に売却することに合意した金鉱子会社サンタフェ・パシフィック・ゴールド・コーポレーションの処分をめぐる意見の相違により遅れた。[11]この発表が次の合併の波の始まりとなり、「スーパーセブン」は次の5年間で4社にまで合併された。 5つの「小規模」なクラスIのうちの2つであるイリノイ・セントラル鉄道とカンザスシティ・サザン鉄道（ KCS）は、7月19日に前者が後者を買収すると発表したが[12]、この計画は10月25日に中止された。もう1つの西部の主要鉄道会社であるユニオン・パシフィック鉄道（UP）は、10月5日にSFの支配権をめぐってBNとの入札戦争を開始した。 [13] UPは1995年1月31日に諦め、BN-ATSF合併の道を開いた。[14]その後、UPは1996年にサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニー（SP）を買収し、米国東部のCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道は1999年にコンレールを分割した。 [要出典]
1995年2月7日、BNとATSFのトップであるジェラルド・グリンスタインとロバート・D・クレブスは、株主が諸経費を節約し、BNの石炭とATSFの複合輸送の強みを組み合わせる計画を承認したことを発表した。2つのシステムは重複部分がほとんどなく互いに補完し合っていたが、[15]南西部の多くの地域で競争がなくなるため失敗したサンタフェとサザン・パシフィックの合併とは対照的に、BNとATSFは他のほとんどのクラスI鉄道会社が合併に反対しないように合意した。UPは、BNとATSFの両社が運行していたカンザス州アビリーンからネブラスカ州スーペリアまでの1区間の線路利用権で満足した。KCSは、BNSFがニューオーリンズへの同様のアクセスを得ることと引き換えに、オマハ、イースト・セントルイス、メンフィスなど中西部のいくつかの場所への輸送権を獲得した。 SPは当初西部全域にわたる広範囲な線路使用権を要求していたが[16] 、すぐに縮小案に同意し、SPはシカゴまでの複合輸送および自動車輸送用のATSFの線路使用権と、カンザス州、南はテキサス州、コロラド州とテキサス州間のATSFのその他の線路使用権を取得した。引き換えに、SPはBNSFに、エルパソとトピーカ間の旧シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道の線路使用権と、テキサス州イーグルパスのメキシコ国境までの輸送権を譲渡した。[17]トレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道も、BNのピオリアからイリノイ州ゲールズバーグまでの線路使用権を取得した。ゲールズバーグはBNのハブであり、SPと乗り換えが可能だった[18]（1990年からBNの権利を保有していた[19]）。州際通商委員会（ICC）は1995年7月20日（最終承認は8月23日）にBNSFの合併を承認したが、[20]親会社のバーリントン・ノーザン社とサンタフェ・パシフィック社は1995年9月22日に新会社のバーリントン・ノーザン・サンタフェ社に買収された。両社の合併は労働組合の問題で遅れた。[21] ATSFは1996年12月31日にBNと合併し、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道会社に改名された。[22]
UP-SP合併の影響
ユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の合併により、BNSFの鉄道網はさらに拡大した。BNやATSFと異なり、UPとSPは重複部分が大きく、両者の競争が終結すると西部の大半で貨物輸送の独占状態が生まれる恐れがあった。UPとBNSFは1995年9月下旬、BNSFが合併に反対しないことと引き換えに、これらの「2対1」の荷主に到達するための335マイル（539 km）の線路と約3,500マイル（5,600 km）の線路使用権を取得すると発表した。重要な追加には、デンバーからモファット・トンネルとソルトレイクシティを経由してドナー峠を越えてサンフランシスコ・ベイエリアに至るSPの中央回廊の権利、およびUPに沿ってフェザー川渓谷を通る代替ルートが含まれていた。カリフォルニア州セントラルバレーのATSFの線路は、ストックトンとケディ間のUP経由の線路使用権と、ビーバーのBN線路開始点までのUPの「インサイドゲートウェイ」セクションの買収を通じて、オレゴン州へのBNの線路に接続されました。テキサス州では、BNSFはヒューストン地域からいくつかの方向の権利を取得しました。西はUP経由サンアントニオまで、ワコへの支線があり、SP経由イーグルパスまで続きます（取得したばかりの牽引権に代わる）、南はUP経由ブラウンズビル、東はSP経由ニューオーリンズ（レイクチャールズの東のこの線路の買収を含む）、北東はSP経由メンフィスまで、UP経由リトルロックへの支線があります。ワクサハチーとダラス間の短い接続の所有権もUPからBNSFに移りました。 UPは、その見返りとして、BNSFに対するいくつかの短い区間の線路使用権を獲得した。主に、チェマルトのSPとオレゴン州ベンドのUPを接続し、カリフォルニア州モハベのSPをカリフォルニア州バーストーのATSFに対する既存のUPの権利に接続するものであった。[23] [24] 1996年4月18日、UP、BNSF、および化学製造業者協会は、ヒューストンとイーストセントルイスの間のUP線の権利をBNSFに与え、ヒューストン-メンフィスのSP線と並行し、各線で一方向のみに直通列車を運行するUPの方向運転計画にBNSFが参加することを認める契約を締結した。 [25] [26 ]ICCの後継機関である地上運輸委員会は7月3日にUPとSPの合併を承認し、 [27] UPによるSPの管理は1996年9月11日に発効した。[28] BNSFの線路使用権の運用は10月10日に中央回廊で始まり、その後すぐに他の路線でも始まった。[29]
BNSFは前身が始めたプロジェクトを引き継いだが、最も顕著なのはスタンピードパスの再開に向けたBNの取り組みである。BNは1984年にワシントンを横断するノーザン・パシフィック鉄道の幹線であるスタンピードパスを閉鎖し、代わりに旧グレート・ノーザン鉄道のスティーブンスパスを導入した。BNは同線を放棄せず、1996年初頭に改修を開始し、12月初旬に再開通し、スティーブンスパスの混雑を緩和した。[30]旧ATSF幹線（現在はサザン・トランスコンとして知られている）でも線路追加工事が着実に行われ、BNSFはこの主要な複合輸送路線でより多くの輸送能力を確保している。[31]
CNとの合併の試み
1999年12月20日、BNSFと、その頃民営化されたカナダ国鉄は、新たな持株会社であるノースアメリカン鉄道の子会社として合併し、約5万マイル (8万 km) の鉄道を管理する計画を発表した (STB Finance Docket No. 33842 Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine )。CNの路線は主にカナダ国内にあり、子会社のイリノイ・セントラル鉄道を通じてBNSFの東端に近い南北回廊上にあるため、2つのシステムの重複はほとんどなかった。この合併により、利用可能な現金が拡大し、単一システムでの移動がより長くなるため、両社に利益がもたらされたはずだった。荷主と地上運輸委員会は、 BNSFを生み出した合併が1990年代にサービスの深刻な低下を引き起こさなかった唯一の合併であったため、そのタイミングに懸念と驚きを表明した。[32] 2000年3月17日、STBは、クラスI鉄道会社2社の合併に対して15ヶ月間のモラトリアムを課した（STB Ex Parte No. 582 Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine）。合併だけでなくその影響に対する広範な反対が、おそらく2つの大きなシステムへの合併の最終ラウンドの始まりとなるだろうとしている。BNSFとCNは直ちに米国控訴裁判所に訴え、[33] 7月14日、同裁判所は合併を規制するSTBの権利によりモラトリアムが認められるとの判決を下し、2つの鉄道会社は合併を中止した。[34] STBは2001年6月11日に最終規則（STB Ex Parte No. 582（Sub-No. 1）Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine）を発表し、小規模なカンザスシティサザン鉄道を除く2つのクラスI鉄道の合併の新規申請には、競争が維持され、他の運送業者による防御的な動きの影響に対処することを証明することが義務付けられました。[35] 2023年4月にカンザスシティサザン鉄道とカナダ太平洋鉄道が合併し、カナダ太平洋カンザスシティ鉄道が設立されるまで、クラスIの合併は行われません。[36] [37] [38]
バークシャー・ハサウェイによる買収
バーリントン・ノーザン・サンタフェ・コーポレーションは、バーリントン・ノーザン鉄道の親会社であるバーリントン・ノーザン・インコーポレイテッドと、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ）を所有していたサンタフェ・パシフィック・コーポレーションの合併を促進するために1993年に設立されました。 [39]企業合併は1995年9月22日に完了し、その時点で以前の会社の株主はBNSFの株主となり、2つの会社はBNSFの完全子会社となりました。[39] 1996年12月、2つの持株会社と2つの鉄道会社が正式に合併し、1998年1月に残った中間持株会社が鉄道会社に組み入れられました。
サンタフェ・パシフィックのロバート・クレブス氏は、合併から1999年までBNSFの社長、合併から2000年まで最高経営責任者、1997年から2002年まで会長を務めた。彼の後任として、マシュー・K・ローズ氏が3つの役職すべてを引き継いだ。
2009年11月3日、バークシャー・ハサウェイは、バーリントン・ノーザン・サンタフェ・コーポレーションの未保有の残りの77.4%を260億ドルで買収する提案をし、買収額を340億ドルと評価した。この取引には、バークシャーのこれまでの投資とバーリントン・ノーザンの負債100億ドルの引き受けを含め、総額は440億ドルとなる。[40] 2010年2月12日に完了したこの買収は、バークシャー・ハサウェイ史上最大の買収である。[41]
この取引は、バーリントン・ノーザン・サンタフェ・コーポレーションがバークシャー・ハサウェイの間接的完全子会社であるRアクイジション・カンパニーLLCと合併するように構成されていた。取引は2010年2月12日に完了し、同時に合併後の会社はバーリントン・ノーザン・サンタフェLLCに社名を変更した。同社は現在もバークシャー・ハサウェイの間接的完全子会社である。[42]
モンタナ鉄道リンクの買収
2022年1月、BNSFは「早期リース終了」を通じて、民間企業であるモンタナ・レール・リンクを20億ドルで買収することに合意した。[43] [44] [45] BNSFの管理下に戻るには、地上運輸委員会の承認が必要であり、[46] [47] 2023年3月8日に承認された。[48]この鉄道は900マイル（1,400 km）以上の線路を持ち、[49] 100の駅にサービスを提供していた。主要な分類ヤードはモンタナ州ローレルにあり、ミズーラ、ビリングス、ボーズマン、ヘレナにも小規模なヤードがあった。[50]
BNSFは2024年1月1日にMRLの運営を引き継ぎました。[51]これによりMRLはBNSFに吸収され、MRLの運営、技術、人員が統合されました。1,200人の従業員全員がBNSFへの雇用を申し出られました。[52]
オペレーション
市場とサービス
BNSF の大規模なシステムでは、石炭や穀物をはじめ、さまざまな商品や複合輸送貨物を輸送しています。
前身のバーリントン・ノーザン鉄道（BN）は、1970年代にユニオン・パシフィック鉄道の前身であるシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニーと共同でパウダー・リバー・ベイスン・ジョイント・ラインを建設し、硫黄分の少ない石炭が豊富なワイオミング州のパウダー・リバー・ベイスンに進出した。石炭は3線から4線のジョイント・ラインをユニット・トレインで北はジレットへ、南はオーリンへ運ばれ、そこから古いBN線や他の鉄道が石炭火力発電所へとあらゆる方向に石炭を運んでいる。[53]
BNSFは、主に中西部の旧BN線沿いに位置する1,500以上の穀物倉庫にサービスを提供しています。 [54]市場の場所に応じて、この穀物はユニットトレインであらゆる方向に移動したり、需要の増加をサイロで待機したりします。最も一般的な穀物は、ノーザントランスコンを西に進んで太平洋岸北西部とその輸出ターミナルに向かうか、南に進んでテキサス州とメキシコ湾の港に向かいます。[53]
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のBNSFへの主な貢献は、南カリフォルニアとシカゴを結ぶ高速複合一貫輸送路線であるサザントランスコンであった。輸送のほとんどは、複合一貫輸送パートナーのJBハントなどのトラック会社のトレーラーか、ロングビーチ港やロサンゼルス港からのコンテナである。後者は、ユニオン・パシフィック鉄道と共有する3線式のアラメダ回廊から始まり、ロサンゼルスのダウンタウンからBNSFの線路に沿って進む。[53]そのルートであるサザントランスコンはほぼ完全に複線化されており、カホンパスなどの地域では3線化が始まっている。
BNSFはボーイング737の胴体をカンザス州ウィチタ工場からワシントン州レントンへ輸送している。[55]
財務
 | |
| 設立 | 1996年12月31日、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道として |
|---|---|
主要人物 | キャサリン・ファーマー （社長兼CEO） |
| 収益 |  258億8,800万米ドル（2022年）[56] |
| 86億米ドル（2022年）[56] | |
| 54億9,600万米ドル（2022年）[56] | |
| 総資産 | 926億1,100万米ドル（2022年）[56] |
| 総資本 | 472億3,600万米ドル（2022年）[56] |
従業員数 |  36,250（2022年12月）[56] |
| 親 | バークシャー・ハサウェイ |
トラック
BNSF鉄道は、アラバマ州、アリゾナ州、アーカンソー州、カリフォルニア州、コロラド州、アイダホ州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ルイジアナ州、ミネソタ州、ミシシッピ州、ミズーリ州、モンタナ州、ネブラスカ州、ネバダ州、ニューメキシコ州、ノースダコタ州、オクラホマ州、オレゴン州、サウスダコタ州、テネシー州、テキサス州、ユタ州、ワシントン州、ウィスコンシン州、ワイオミング州の米国28州で線路を直接所有し、運営しています。この鉄道会社はカナダ国内でも小規模な線路を運営しており、その中にはアメリカ・カナダ国境からブリティッシュコロンビア州バンクーバーまでの約30マイル (48 km) の区間、マニトバ州ウィニペグの線路と操車場、南はマニトバ州エマーソンのアメリカ国境まで走るカナダ国鉄との共同線路約70マイル (110 km)、サスカチュワン州ノースゲートの国境付近の1 km未満の線路がある。
管理上の理由から、BNSF は 2 つの地域と 10 の営業部門に分かれています。北部地域には、モンタナ、ノースウェスト、ツインシティーズ、ハートランド、パウダーリバーの各部門が含まれます。南部地域には、レッドリバー、カリフォルニア、シカゴ、カンザス、サウスウェストの各部門が含まれます。各部門はさらに細分化されており、300 マイル (480 km) の幹線から 10 マイル (16 km) の支線までの線路区間を表します。2016 年春、以前のテキサス部門とガルフ部門はレッドリバー部門に、以前のスプリングフィールド部門とネブラスカ部門はハートランド部門に統合されました。
BNSF は、第 2、第 3、第 4 本線の線路、ヤード線路、側線線路を除いて、24,000 マイル (39,000 km) を超える線路を直接所有し、運営しています。これらの追加線路を含めると、鉄道が直接管理する線路の長さは 50,000 マイル (80,000 km) 以上に及びます。
さらに、BNSF 鉄道は、米国とカナダ全土の 8,000 マイル (13,000 km) を超える線路の線路使用権を取得しました。これらの権利により、BNSF は競合鉄道の主要線路で自社の列車を自社の乗務員で運行できます。BNSF の機関車は、リース、走行距離均等化、その他の契約上の取り決めにより、米国とカナダ全土の競合会社の線路に時折登場します。
ヤードと施設
BNSF は、輸送システムをサポートするために、米国全土でさまざまな施設を運営しているほか、ウィニペグにも操車場を構えています。鉄道が運営する施設には、鉄道ネットワーク全体の操車場やターミナル、機関車のサービスとメンテナンスを行うシステム機関車工場、フォートワースにある列車の運行管理とネットワーク運用の監視を行う集中運用センター、および地域の運行管理センターがあります。
BNSF 鉄道は、複合輸送コンテナ、トレーラー、その他の貨物輸送の輸送を容易にするために、米国西部全域で多数の転送施設を運営しています。BNSF 鉄道は、合計 33 の複合輸送ハブと 23 の自動車配送施設を直接管理しています。
BNSF 機械部門は、予防保守、修理、機器の整備を行う 13 の機関車整備施設を運営しています。これらの施設のうち最大のものは、ネブラスカ州アライアンスとカンザス州カンザスシティのアルゼンティーヌヤードにあります。機械部門は、車両の整備と日常の運行修理を担当する 46 の追加施設も管理しています。
BNSF システム機械部門は機械部門の一部であり、ミネソタ州ブレーナードとイリノイ州ゲールズバーグで BNSF の線路と設備の修理と予防保守を担当する 2 つの線路保守設備工場を運営しています。システム機械部門はワシントン州スポケーンにあるウェスタン フルーツ エクスプレス カンパニーの冷蔵車修理工場も運営しています。
2022年10月1日、BNSF鉄道は、南カリフォルニアに15億ドルの最新鋭のマスタープラン鉄道施設を建設する計画を発表しました。これは、クラスI鉄道によって開発される最初の施設です。約4,500エーカー（1,800ヘクタール、7.0平方マイル）の統合鉄道施設であるバーストー国際ゲートウェイは、カリフォルニア州バーストーの西側に位置します。この新しい施設が建設されると、ロサンゼルス港とロングビーチ港からの列車をより効率的に鉄道で運行し、アラメダ回廊を経由してBNSF本線を経由して新しい施設に輸送し、その後、東行きのBNSFルートネットワークで国中を移動できるようになります。[57] [58]
BNSF鉄道は2024年6月、アリゾナ州フェニックス近郊に地域鉄道施設であるサプライズインターモーダル/ロジスティクスセンターを開発する計画を発表しました。計画地はマリコパ郡北西部に位置し、4,321エーカー（1,749ヘクタール）の土地を占めます。この施設は3つの異なる相互に関連するコンポーネントで構成されています。
- 1,770エーカー（716ヘクタール）の広さを誇る複合輸送施設。コンテナやトレーラーによる鉄道輸送の中継拠点となります。
- 1,420エーカー（575ヘクタール）の物流パーク。倉庫や配送施設の用地を提供します。
- 1,131エーカー（458ヘクタール）の物流センターで、地元産業に直通鉄道サービス施設を提供しています。[59]
ハンプヤード
BNSFシステム全体に大型貨車ハンプヤードが設置されている。 [60]
- カリフォルニア州バーストー–バーストー ヤード
- イリノイ州ゲールズバーグ–ゲールズバーグヤード
- カンザス州カンザスシティ– アルゼンチンヤード
- ネブラスカ州リンカーン– ホブソンヤード
- テネシー州メンフィス– テネシーヤード
- ミネソタ州ミネアポリス– ノースタウンヤード
- ワシントン州パスコ– パスコ ヤード
- オクラホマ州タルサ– チェロキーヤード
複合輸送ヤード
いくつかの複合輸送ヤードの場所:
- イリノイ州シセロ– シカゴシセロ[61]
- イリノイ州シカゴ–コーウィス インターモーダル施設
- カリフォルニア州コマース
- カンザス州エドガートン– ロジスティクスパークカンザスシティ[62]
- イリノイ州エルウッド– ロジスティクスパークシカゴ[63]
- イリノイ州ホジキンス– ウィロースプリングス複合施設
- テキサス州ハスレット– アライアンス ヤード
- カリフォルニア州ロサンゼルス– ホバートヤード
- テネシー州メンフィス
- カリフォルニア州オークランド– オークランド国際ゲートウェイ
- ネブラスカ州オマハ- ギブソン ヤード
- ワシントン州シアトル– シアトル国際ゲートウェイ (SIG) インターモーダル施設
ルート
- ノーザントランスコンはシアトルとシカゴの間を走っており、旧グレートノーザン鉄道、ノーザンパシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の一部を組み合わせた路線です。
- サザントランスコンはロサンゼルスとシカゴの間を走っています。2006 年のBNSF 年次報告書には、「シカゴとロサンゼルスの間の本線に約 33 マイルの第 2 本線を追加しました。2006 年末の時点で、この 2,200 マイル (3,500 km) の大量輸送ルートのうち、51 マイル (82 km) を除くすべてが複線でした。昨年、この拡張された本線で 1 日あたり 100 本の列車が運行されましたが、2000 年には 1 日あたり 60 本でした。」と記載されています。厳密に言うと、カンザス州中部では複線化されておらず、主に東行きの交通としてマルベーンからウィチタ、ニュートン、エンポリアへのルートと、主に西行きの交通としてエンポリアからエルドラド、オーガスタ、マルベーンへのルートの 2 つのルートが使用されています。 2008年、BNSFは南カリフォルニアのカホン峠を通る約16マイル（26 km）の第3本線を完成させ、シカゴとロサンゼルス間の大陸横断本線の輸送力を1日100本から150本に増やした。BNSFは、大陸横断鉄道最大のボトルネックであるアボキャニオン（ニューメキシコ州ベレンの東）に第2本線の増設を開始し、2008～2009年に整地、2010年に橋梁、2010年後半または2011年初めに信号工事を開始した。約170万立方ヤード（130万立方メートル）の岩石を、主に発破によって掘削する必要がある。 2008 年のBNSF 年次報告書には、「2011 年に予定されているアボ キャニオン プロジェクトの完了後、南カリフォルニアとシカゴ間の 2,200 マイル (3,540 km) の大陸横断回廊のうち、単線部分はわずか 30 マイル (48 km) 程度になる」と記載されています。[引用が必要]
- パウダーリバー盆地は米国の石炭の 40% を供給しています。2008 年のBNSF 年次報告書には、複線化プロジェクトが完了したと記載されています。
事業部門
BNSFシステムは3つの地域に分かれた13の管区に分かれている。各管区には多数の支線があり、通常は1本の幹線と支線から構成されている。[64] 14番目の管区であるコロラドはパウダーリバー管区に統合されているが、キャスパーとコーディの支線はモンタナ管区に移管されている。
旅客列車サービス
BNSFは、シカゴのメトラとピュージェット湾地域のサウンダーのBNSF鉄道線を直接運営しており、BNSFが提供する乗務員を使用して自社の線路を走行している。[要出典]同社のネットワークには、南カリフォルニアのメトロリンクやミネアポリスのノーススターラインなど、他の通勤列車も運行されている。
ニューメキシコ・レール・ランナー・エクスプレスが使用していた路線はニューメキシコ州に売却されましたが、BNSF は同路線のすべての貨物輸送権を保持し、必要に応じて貨物列車を運行しています。
BNSFの前身であるシカゴ・バーリントン・アンド・クインシーが元々購入したメトラの車両には、ドアの上にレターボードがあります。2011年頃には、残っている車両のうち約15台に元の「BURLINGTON」の文字が復元され、残りの車両には現在「BNSF RAILWAY」と書かれています。BNSFに割り当てられた他のメトラの車両には、ドアの横に現在のBNSFの「スウッシュ」ロゴがあります。
多くのアムトラックの路線はBNSFの鉄道を利用しています：アムトラック カスケード、カリフォルニア ゼファー、カール サンドバーグ、コースト スターライト、エンパイア ビルダー、ハートランド フライヤー、イリノイ ゼファー、リンカーン サービス、パシフィック サーフライナー、サン ホアキン、サウスウェスト チーフ、サンセット リミテッド、テキサス イーグル。
2015年のオックスナード列車脱線事故後、BNSFはロテムの運転台車のアップグレードを行う間、40台のAC4400CWをメトロリンクに貸与した。この40台はPTCに改造された。運転台車が再び運行を開始した後、機関車は返却された。[要出典]
BNSFはユニオン・パシフィックのような蒸気機関車プログラムを持っていないが、サザン・パシフィック4449、セントルイス・サンフランシスコ1522、サンタフェ3751、サンタフェ2926、スポケーン・ポートランド・シアトル700、ミルウォーキー・ロード261の蒸気機関車が自社の線路で観光列車を運行することを許可している。
安全性
BNSF は安全性でEH ハリマン賞を複数回受賞しています。しかし、鉄道の開業以来、数多くの事故や事件が発生しています。 [要出典]
BNSF 鉄道は、鉄道踏切と線路の安全性を促進するOperation Lifesaverプログラムの主要支援者の 1 つとして、2000 年に踏切閉鎖プログラムを確立しました。BNSF が地域社会や土地所有者と協力して不要または重複した踏切を特定するこのプログラムは、米国全土の BNSF の鉄道踏切 2,900 か所以上を閉鎖するのに役立っています。このプログラムにより、BNSF は踏切衝突件数の削減において業界をリードしてきました。
BNSF は、ネブラスカ州リンカーンの中小企業 News Link と契約し、鉄道の一部の部門と工場の安全に焦点を当てた従業員向けニュースレターを発行しています。これらのニュースレターの長さは 4 ページから 28 ページまでさまざまで、発行は月刊から四半期刊までさまざまです。
2014年、労働安全衛生局は、モンタナ州ハバーのターミナルで職場での負傷を暴露した後、2010年と2011年に解雇された労働者に52万6000ドル以上を支払うようBNSFに命じたが、これは内部告発者を保護する連邦鉄道安全法の規定に違反している。[67]
2016年8月、オレゴン州ポートランドのユニバーシティパークとセントジョンズ地区の間のBNSF鉄道橋の沿線で「大量の」使用済み注射針が発見された。この橋はホームレスの野営地となっている。オレゴニアン紙が引用した車掌の話によると、「夜中いつでもあそこに人がいます。通報しても誰も何もしてくれません」とのことだ。[68]
2024年3月、同社は360人の機械工を一時解雇した。これは鉄道会社の従業員37,000人のうちのわずかな割合だが、運輸貿易省の労働組合が連邦鉄道局長に検査を増やすよう求める非難の書簡を送るには十分な数だった。組合は、これらの削減によりBNSFが車両の必要な修理と検査を完了することが困難になると主張している。[69] 2024年3月付けの連邦鉄道局宛ての書簡で、BNSFのショップクラフト組合は、2015年以降修理および保守部門が41％減少したという証拠を示し、鉄道業界の「安全と保守の問題」に目を向けるよう行政に促した。BNSFの荷送人は、米国北西部への出荷に遅れが生じていると不満を述べており、そのほとんどが乗務員不足を理由に挙げている。また、二次シャトル貨物の料金が高いことにも不満を述べている。[70]
装置
2007年のBNSF年次報告書によると、2007年末の時点で鉄道には4万人以上の従業員、6,400台の機関車（2018年現在は8,359台）、85,338台の貨車（2018年現在は72,369台）がいた。
- BNSF が所有していた車両の種類別内訳は次のとおりです。
- さらに、鉄道会社は以下も所有していました。
2007 年末時点で、BNSF の機関車群の平均年齢 (製造日から) は 15 年、貨車群の平均年齢は 14 年でした。
2006年1月24日、BNSFは2006年のインフラ改修計画として24億ドルを投じると発表した。改修計画には、旧ATSF大陸横断線でニューメキシコ州アボキャニオンを通る40マイル（64km）の線路の複線化および三線化と2本目の幹線、ネブラスカ州リンカーンの分類ヤードの拡張とワイオミング州パウダーリバー盆地地域の50マイル（80km）の線路の複線化および三線化、鉄道の8つの大規模な複合輸送施設の拡張、多くの側線の延長、燃料補給施設の拡張と改良などが含まれる。発表の中で、BNSF会長のマシュー・K・ローズは、同社の投資資本利益率の改善に言及し、継続的な改善への期待を表明した。[71] 2008年3月、鉄道会社はカリフォルニア州カホン峠の三線化を完了し、峠を通る4本の線路（BNSF線3本（旧サンタフェ鉄道と新設）とユニオンパシフィック鉄道（旧サザンパシフィック鉄道）1本）を建設した。
ペイントスキーム
BNSF の高馬力道路機関車のほとんどは、「ヘリテージ」スキームで塗装されています。これは主に BN の前身であるグレート ノーザン鉄道のオマハ オレンジとプルマン グリーンの色をベースに、黄色のストライプと銀色の台枠が付けられています。2005 年以降、BNSF の機関車はダーク グリーンの塗装ではなく黒の塗装になっています。
多くの機関車はオリジナルの塗装を維持していますが、これらのユニットは現在、引退するか、それぞれ Heritage III および Heritage IV の塗装で再構築および再塗装されているため、これは徐々に変化しています。
一般的な機関車の塗装
-
BNSF ウォーボネット -
ATSF「イエローボンネット」、サンタフェの文字入り、BNSFの文字入りも -
BNSF の BN「カスケード グリーン」計画の文字 -
BNSF 向けの BN「Grinstein」エグゼクティブ スキームの文字 -
遺産IまたはH1 -
ヘリテージ II または H2 -
ヘリテージIIIまたはH3 -
ヘリテージIVまたはH4
BNSFの文字が入った最初の機関車はBN SD70MAC No. 9647で、1995年8月下旬、州際通商委員会が合併を承認した直後に導入された。ケンタッキー州パデューカのVMVエンタープライズは、サンタフェの「ウォーボンネット」とBNの「エグゼクティブ」カラーである濃い「グリンスタイングリーン」とクリーム色を組み合わせたユニークな記念塗装を施した。鉄道ファンからは「嘔吐ボンネット」というニックネームが付けられた。機関車前面の「SANTA FE」は「BNSF」に置き換えられ、側面には「バーリントン・ノーザン・サンタフェ」が描かれた。[72]その後、機関車は標準のヘリテージIII塗装に塗り直された。
1996年1月までに、BNSFは元々BNとATSF向けに発注された機関車の前面と側面に「BNSF」と記された塗装を開始した。[73]その後、5月下旬に同社はBN SD60M 9297に新しいデザインを導入した。これは主にBNの前身であるグレート・ノーザン鉄道の1967年以前のオレンジと濃い「プルマン・グリーン」の色で塗装されたが、赤と銀も取り入れられており、BNのすべての主要な前身とサンタフェを表すと言われている。前面には新しいロゴがあり、サンタフェの十字の中に「バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道」が記されていた。ストライプの細部は両側で異なっており、[74]従業員はよりシンプルな右側のデザインに投票し、それが若干の変更を加えて新しいスキームとなり、[75] BNカラーに取って代わった。しかし、社長兼CEOのロバート・クレブスは、鉄道は2つのデザインを収容できるほどの規模があり、サンタフェの「ウォーボネット」（前面に「サンタフェ」ではなく「BNSF」と書かれている[76]）は、新しいヘリテージI計画と並んで残ったと述べた。[77]
2005年1月24日、バーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道は10周年記念の一環としてBNSF鉄道に改名され、新しいロゴを採用した。[78] 3月までに、このロゴは6台のES44DCの側面と前面に貼られ、[79] 4月11日、BNSFは7701号車に適用したデザインを正式に選択した。[80]この新しいイメージスキームは、ヘリテージIIIとも呼ばれている。[81]
2006 年以来、BNSF のヤード作業用またはローカル列車用の機関車は、Heritage IV スキームで塗装されています。Heritage IV は、Heritage III スキームを簡略化したものであり、ダーク グリーンの代わりに黒を使用し、現在の BNSF ロゴが使用されている点を除き、元の Heritage I スキームと実質的に同一です。
訴訟
スウィノミッシュ不法侵入訴訟
2015年、BNSFはワシントン州のスウィノミッシュ部族から、スウィノミッシュ保留地を通過する列車の1日あたりの車両輸送数を25両までとするBNSFと部族間の1991年の使用権協定の条項に違反したとして訴えられ、部族はBNSFが使用権協定で許可されている車両の4倍の車両を列車に積載していたと主張した。[84] [85] 2023年、米国地方裁判所のロバート・ラズニック判事は、BNSFが2012年9月から2021年5月まで「利益追求のために」アクセス権の制限を「故意に、意識的に、そして故意に超過した」と判決し、BNSFが部族の同意なしに保留地を通過する列車と車両の数を増やすという一方的な決定を下したと判断した。[84] [85] 2024年6月、ラスニックは、BNSFが2012年から2021年にかけてスウィノミッシュ保留地に不法侵入して得た「不正な」利益の額を決定するための4日間の裁判を行った後、BNSFに部族に4億ドルを支払うよう命じた。[86]
ワイルドアース・ガーディアンズとウェスタン・ウォーターシェッド・プロジェクトの訴訟
2023年、野生生物保護団体WildEarth GuardiansとWestern Watershed Projectの2団体が、BNSFが絶滅危惧種保護法を無視し、2008年以降モンタナ州で列車に轢かれて死んだとされるハイイログマの数を減らす努力をしていないとして訴訟を起こした。両団体は、この間に63頭のクマが死んだのは同社の責任だと主張している。BNSFは米国魚類野生生物局に、クマを殺したことに対する鉄道会社への罰則を免除する許可を申請した。原告らによると、米国政府は許可を発行したことがなく、BNSFが責任を負うという。[87]
参照
- BNSF鉄道警察はBNSFの線路と財産の警備を担当する法執行機関である。
- バーリントン・ノーザン・サンタフェ・マニトバはBNSFの子会社で、マニトバ州ウィニペグに所在する。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 BNSF鉄道に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- BNSF鉄道のSEC提出書類