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航空法は、飛行、航空旅行、およびそれに関連する法的・ビジネス上の問題を扱う法律分野です。その対象範囲の一部は海事法と重複しており、航空旅行の性質上、多くの場合、航空法は国際法の問題とみなされます。しかし、航空会社のビジネス面や規制も航空法の範疇に含まれます。国際的には、国際民間航空機関（ICAO）が航空法に関する一般的な規則を定め、国際的な問題をある程度仲介しています。ICAOは国連の専門機関です。
米国およびほとんどのヨーロッパ諸国では、航空法は連邦または州レベルの問題とみなされ、そのレベルで規制されています。米国では、ほとんどの場合、州は航空問題を直接規制することはできませんが、代わりに連邦法および判例法に頼っています。たとえば、2008年に米国第2巡回控訴裁判所は、航空規制は伝統的に連邦の問題であるため、ニューヨーク州の旅客権利章典法を無効としました。[ 1 ]ただし、米国では航空法は海事法と同じ連邦管轄権の委任を受けていません。つまり、米国憲法は海事法の執行を規定していますが、航空法については規定していません。州および地方自治体は、航空に関して間接的な規制を一部行っています。たとえば、ゾーニング法は空港を住宅地から離れた場所に設置することを要求でき、空港の使用は特定の時間帯に制限できます。州の製造物責任法は連邦法によって優先されることはなく、ほとんどの場合、航空機メーカーは航空製品の欠陥に対して厳格な責任を負うことになる。
地球の大気圏外の宇宙空間における事柄を規定する宇宙法は、1967年の宇宙条約によって確立された比較的新しい分野である。
ローマ法やその他の古代の土地制度では、一般的に空域におけるすべての権利は、その土地の所有者に与えられていた。航空機に特に適用される最初の法律は、モンゴルフィエ兄弟による最初の熱気球飛行の翌年である1784年にパリで制定された地方条例であった。19世紀には、コモンローの法域で気球操縦士に関するいくつかの裁判が行われた。[ 2 ]
気球は1870年から71年の普仏戦争で使用され、 1899年の第1回ハーグ会議では戦闘作戦における気球の使用を5年間禁止するモラトリアムが設定されましたが、これは第2回ハーグ会議（1907年）では更新されませんでした。第一次世界大戦前には、いくつかの国が国際飛行の法的地位に関する二国間協定に署名し、戦争中はいくつかの国が自国領空を通過する飛行を禁止する措置を取りました。戦争後には、1919年のパリ条約、イベロアメリカ条約（1926年）[ 3 ]、ハバナ条約（1928年）[ 4 ]など、競合するいくつかの多国間条約体制が確立されました。国際航空運送協会（IATA）は、さまざまな商業および法的分野における航空会社間の協力を促進するために、1919年にハーグでの会議で設立されました。[ 2 ]
国際航空法、特に国際航空会社の責任に関する法の統一性の欠如が、 1929年のワルシャワ条約の制定につながった。
国際民間航空に関するシカゴ条約は、第二次世界大戦中の1944年に署名されました。この条約は、国際民間航空を監督する国際連合の機関として、国際民間航空機関（ICAO）の設立を規定しました。また、国際航空サービスを規定する様々な一般原則も定めています。
1963年の東京条約は、航空機内または航空機に関連する犯罪行為の取り扱いに関する新たな国際基準を制定した。 1999年のモントリオール条約は、ワルシャワ条約の運送人責任規定を改訂し、 2001年のケープタウン条約は、航空機およびその他の特定の大型動産に対する担保権の登録に関する国際的な制度を確立した。
英国は1920年に航空航行法を制定し、これが英国とその植民地における航空規制の基礎となった。
ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国は1921年に自国の領空主権を宣言し、基本的な航空規則を制定した。そして1923年には国営の民間航空隊を設立し、 1932年にはアエロフロートとして知られるようになった。他の共産主義国家も同様のパターンをたどり、中華人民共和国の民用航空局や東ドイツのインターフルークなど、民間航空のための国営組織を設立した。
米国では、 1925年の航空郵便法と1938年の民間航空法が国内航空輸送規制の初期の基礎を形成した。米国は1958年に連邦航空局を設立し、 1967年に新設された米国運輸省の一部門である連邦航空局となった。1978年の航空規制緩和法は米国の航空輸送業界における転換点となり、新規事業者が運航証明書を申請できるようになったため、FAAの規制業務量が大幅に増加した。[ 5 ]
日本は第二次世界大戦後の占領期間中の一時的な停止期間を経て、1952年に民間航空を規制する法制度を制定した。初期の国内航空旅行市場は規制が緩く競争が激しかったが、政府は1970年に規制制度を導入し、サービスを3社（日本航空、全日本空輸、日本エアシステム）に限定し、市場をほぼ分離し、競争を最小限に抑える厳格な運賃水準を設定した。1980年代に太平洋横断市場に新たな米国航空会社を導入しようとした米国からの圧力により、日本は1980年代から1990年代にかけて、格安パッケージツアー運賃やANAの国際路線における役割拡大という形で徐々に市場の規制緩和を進め、その後、スカイマーク航空やエア・ドゥなどの新たな国内航空会社が登場した。[ 6 ]