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有料橋とは、通行料（通行料）を支払って渡る橋のことです。一般的に、橋の所有者、建設者、維持管理者は、有料道路と同様に、通行料を投資回収の手段として利用します。
橋の通行料を徴収する慣習は、人々が水路を渡る際に料金を支払っていた渡し船の時代に遡ります。船が大型貨物の運搬に不向きになるにつれ、渡し船の運航者は新たな収入源を模索しました。橋を建設した彼らは、人、動物、車両、貨物の通行料を徴収することで投資を回収しようと考えたのです。
テムズ川に架かるロンドン橋は当初有料橋として開通したが、橋を運営していた慈善信託団体（ブリッジ・ハウス・エステーツ）が資金を蓄積した結果、通行料は廃止された。現在、同信託団体は保有資産の利息を活用し、ロンドン中心部にある7つの橋すべてを所有・運営しており、納税者や利用者に一切負担をかけていない。
米国では、有料橋の私有化は19世紀半ばにピークを迎え、20世紀初頭にはほとんどの有料橋が州の道路局に引き継がれた。場合によっては、準政府機関が設立され、施設の建設や運営（あるいはその両方）のための資金を調達するために通行料収入債が発行された。
ピーターズとクレイマーは、「通行料徴収が社会全体に与える影響を定量化する研究はほとんど行われていない」と指摘し、課税手段としての通行料徴収に関連する総社会コスト（TSC）の包括的な分析を発表した。[ 1 ] TSCは、管理費、コンプライアンス費、燃料費、汚染費の合計である。2000年に彼らは、これを56,914,732ドル、つまり徴収された収入の37.3%と推定した。彼らはまた、有料道路の利用者は三重課税の一形態の対象となり、通行料徴収は高速道路インフラ開発の資金調達手段として非常に非効率的であることも発見した。ナカムラとコックルマン（2002）は、通行料は本質的に逆進的であり、税負担を貧困層と中間層に不均衡に転嫁することを示している。[ 2 ]
EZ-Pass、SunPass、IPass、FasTrak、Treo、GoodToGo、407ETRなどのブランド名で知られる電子料金収受システムは、21世紀に入って大都市圏でますます普及しました。 [ 3 ] MITの公共財政経済学者であるエイミー・フィンケルスタインは、電子料金収受システムを利用するドライバーの割合が増加するにつれて、人々が支払っている料金の額をあまり意識しなくなったため、料金も一般的に上昇したと報告しています。[ 4 ] [ 5 ]
電子料金徴収の影の価格（TSCではなく）を表す電子料金徴収の提案が、意思決定者を誤解させた可能性がある。一般市民は、料金の支払いと料金徴収会社のオンライン請求システムの操作に関連する管理上の負担の増加にも耐えてきた。さらに、地域を訪れる人は、レンタカー会社によって課される電子料金タグ料金を負担する可能性がある。[ 6 ] 1980年のペーパーワーク削減法は、政府による情報収集に関連する同様の問題を特定し、対処しようとした。政府機関は、一般市民に情報収集の負担を課す紙のフォーム、ウェブサイト、調査、または電子提出を公布する前に承認を得ることになっていた。しかし、この法律は、より伝統的な課税形態ではなく電子料金徴収によってインフラに資金を提供することに関連する国民の負担を予見しておらず、したがって対処していなかった。
資金調達のために発行された通行料収入債の償還後、通行料が撤廃された事例もある。例えば、バージニア州リッチモンドにあるロバート・E・リー記念橋（国道1号線がジェームズ川を横断している）や、そこから80マイル下流にある全長4.5マイルのジェームズ川橋（国道17号線がハンプトン・ローズ付近の河口近くを横断している）などが挙げられる。一方、メリーランド州アナポリス近郊のチェサピーク湾橋や、ニューヨーク市とニュージャージー州を結ぶハドソン川に架かるジョージ・ワシントン橋といった主要施設では、通行料の徴収を継続することで、維持管理や改良のための専用資金を確保している。
フロリダ州ジャクソンビルのように、料金所に対して市民が反発するケースもある。セントジョンズ川に架かる4つの橋（州間高速道路95号線を含む）には料金所が設置されていた。これらの通行料は、それぞれの橋の建設費だけでなく、他の多くの高速道路建設事業の資金にも充てられていた。ジャクソンビルの発展に伴い、通行料は道路の渋滞を引き起こした。1988年、ジャクソンビルの有権者はすべての料金所を廃止し、その収入を0.5セントの売上税増税で補うことを選択した。最初の料金所が設置されてから36年後の1989年、料金所は撤去された。
スコットランドでは、スコットランド議会が2004年末にスカイ橋を所有者から買い取り、本土からスカイ島へ渡る際に不評だった高額な通行料を支払う必要がなくなった。
2004年、ドイツ政府は多くの否定的な報道を受けて「料金徴収」組合との契約を解除した。「料金徴収」という言葉は、ドイツ国民の間で、自国の経済のあらゆる問題点を表す言葉として広く使われるようになった。[ 7 ] [ 8 ]
有料橋において、片方向のみに料金を課す方式がますます一般的になってきている。これは反対方向の交通渋滞を緩和するのに役立ち、特に片方向通行者が同じ、あるいは別の有料橋を通って戻ってくる必要がある場合、一般的には収益の大幅な減少にはつながらない。
通行料の支払いを避けることを目的として別のルートを探すという、「迂回通行」と呼ばれる慣習が生まれた。
通行料金が値上げされたり、不当に高いと感じられたりした状況では、個人による非公式な通行拒否が、通行料金を決定した当局に通行料収入の損失という経済的負担を負わせることを目的とした、常連利用者によるボイコットへとエスカレートした。
ボイコットの一形態としての通行拒否の例の一つは、バージニア州東部のジェームズ川橋で起こった。1928年に建設された狭い私有橋で、長年にわたり予想を下回る収益が続いた後、バージニア州はついに1949年にこの施設を購入し、新しい料金所を除いて道路の目立った改良をすることなく、1955年に通行料を引き上げた。通行料の値上げは、一般市民と企業利用者双方を激怒させた。スミスフィールドハムの製造元であるスミスフィールドパッキング社の社長、ジョセフ・W・ルーサー・ジュニアは、トラック運転手に別のルートを通って、より小さくて安い橋を渡るように命じた。[ 9 ]通行料はその後20年間続き、1976年にようやく古い橋から撤去された。[ 10 ]