デトロイト都市圏の交通機関

1800年から1929年までの期間は、都市が著しく成長した時期であり、人口は1820年の1,800人から1930年には156万人（都市圏全体では230万人）に増加した。この期間には、1805年に新たな道路網が整備され、地域鉄道網が建設され、活気ある路面電車網が発展し、世界的な自動車産業が台頭する都市となった。

1805年、同年初めに市内で発生した壊滅的な火災を受けてオーガスタス・ウッドワードが策定した新たな都市計画の一環として、市内に5つの放射状の大通り（ウッドワード通り、ミシガン通り、グランドリバー通り、グラティオット通り、ジェファーソン通り）が新たに建設された。

陸路では、ミシガン州、イリノイ州、インディアナ州を横断するネイティブアメリカンの道であるサウク・トレイルが、デトロイトとイリノイ州サウク・ビレッジ、そしてシカゴを結んでいました。1820年には「商人、猟師などが頻繁に利用する、ごく普通の馬道」と表現されていましたが、道に不慣れな人がガイドなしで辿ることは不可能でした。

議会は、シカゴのディアボーン砦に物資を供給するためにデトロイトからシカゴへ新しい道路を建設する法律を可決した。測量は1825年に始まったが、資金不足のため、道路は軍の伝令がすでに使用していたサウク・トレイルの経路をほぼ踏襲することになった。1835年までに、ウェスタン・ステージ・カンパニーが運行する駅馬車が毎日シカゴからデトロイトまで運行するようになったが、所要時間は季節によって道路の状態が悪かったため、数日かかった。^{[ 1 ]}

1807年に初めて提案されたエリー運河は1825年に開通し、ヨーロッパや東海岸からデトロイトやミシガン州の他の港へのアクセスを大幅に改善した。デトロイトからは、入植者はシカゴ道路やその他の陸路を利用できた。^{[ 2 ]}デトロイトの土地販売はその年にピークを迎え、92,232エーカー（373.25 km ² ）が売却された。^{[ 2 ]} 

デトロイトとポンティアックを結ぶデトロイト・アンド・ポンティアック鉄道の認可は1830年に下りたが、路線が完成し、ジェファーソン通りとウッドワード通りの駅から運行が開始されたのは1843年になってからだった。ミシガン州セントジョセフを経由して船でシカゴに至る鉄道路線の計画は1830年に概説され、資金難に悩まされた後、10年後にデクスターまで、そして1846年にはミシガン州カラマズーまで路線が到達した。この時、工事を加速させ、既に敷設されていた欠陥のあるレールを交換するためにミシガン・セントラル鉄道が設立された。新会社はシカゴまで（セントジョセフではなくニューバッファロー経由で）路線を建設することを決定し、1852年までに完成させた。

1863年1月、ニューヨーク州シラキュースに拠点を置く企業が5,000ドルの預金を行い、デトロイト市鉄道会社が設立されました。これに続き、1863年5月に可決された条例により、DCRCは市内に馬車路面電車システムを建設するための30年間のフランチャイズ権を獲得しました。建設は6月に始まり、8月4日からジェファーソン通り（ミシガン・セントラル駅の3番街からエルムウッド通りまで）、8月27日からウッドワード通り（ジェファーソン通りからアダムス通りまで）、9月12日からグラティオット通り（ラッセル通りまで）、11月25日からミシガン通り（トンプソン通り（後の12番街、現在のローザ・パークス大通り）まで）で運行が開始されました（注：8番街より西側では、ミシガン通りは1867年までシカゴ通りと呼ばれていました）。年末までに、ジェファーソン通り（10月1日に当時の市境であるマウント・エリオットまで延伸された）、ウッドワード通り（10月にアレクサンドリン通りまで延伸された）、グラティオット通り、ミシガン通りで運行が開始された。他の通りにも他の会社が設立され（最初の会社はフォート・ストリート・アンド・エルムウッド・アベニュー鉄道会社で、ポーター・ロード（現在の24番街）の西にある当時の市境からフォート・ストリート沿いにダウンタウンまで、そしてミシガン・グランド・アベニュー（現在のキャデラック・スクエア）、ランドルフ通り、クローガン通り（現在のモンロー通り）を通ってエルムウッド墓地まで、市内初の横断路面電車を運行した）、1875年までに事業は活況を呈し、デトロイト市鉄道会社だけでも4路線で290万人の乗客を輸送した。最初の電気路面電車は、1886年9月1日にディックス通り（現在のウェスト・ヴァーナー・ハイウェイ）の24番街からリヴァーノワ通り（現在は市の西端に沿っている）までで運行を開始し、最後の馬車鉄道は1895年11月9日にシェーン通り線で運行を終了した。この路線では、車両は文字通り台車まで解体された。^{[ 3 ]} 1880年には、ミシガン州南部を通ってシカゴへの新しいルートを提供するためにグランド・トランク・ウェスタン鉄道が設立された。

全長12マイル（19km ）のU字型道路であるグランド・ブールバードの建設工事は1883年に始まり、1891年に完成した。道路の全長は木々、低木、花壇で装飾されていた。当初、この道路は当時デトロイトの郊外、スプリングウェルズ、グリーンフィールド、ハムトラムクの各郡区との境界付近、ハムトラムク郡区のイースト・ジェファーソンとスプリングウェルズ郡区のウェスト・ジェファーソンの間を通る予定だった。 

ヘンリー・フォードは1896年6月4日にデトロイトで新型のクアドリサイクル（ガソリンエンジン搭載の自動車）のテストを行った。 ^{[ 4 ]}

1900年の大晦日、デトロイト市民路面電車、デトロイト・フォートウェイン・ベルアイル鉄道、デトロイト電気鉄道、デトロイト郊外鉄道が合併し、デトロイト・ユナイテッド鉄道が設立されました。その結果、1865年以来初めて、デトロイト地域のすべての路面電車路線が1つの会社によって運営されるようになり、1901年8月までに、ポートヒューロン、フリント、ポンティアック、アナーバー、ジャクソン、オハイオ州トレドへの都市間運行を開始し、オンタリオ州ウィンザーからの都市間サービスも運行していました。

デトロイトとトレドを結ぶデトロイト・アンド・トレド・ショアライン鉄道は1903年に開通した。デトロイト・トレド・アンド・アイアントン鉄道は、既存の2社が合併して1905年に設立された。1908年に破産したが、その後も経営は安定しており、1920年にヘンリー・フォードに買収され、ミシガン州ディアボーンにある彼の工場との間で原材料や完成品を輸送するために利用された。

デトロイトとカナダを結ぶミシガン・セントラル鉄道トンネルは1910年に開通し、その後、旧駅舎の火災を受けて1913年に急遽ミシガン・セントラル駅が開業した。新駅から出発した最初の列車はミシガン州ベイシティで終点となった。ニューヨーク州運河は1918年に開通し、エリー運河に比べて東海岸への航路が改善された。フォード空港（ディアボーン）は1924年に開港し、翌年には飛行船係留塔が追加された。フォード・リバー・ルージュ・コンプレックスは1928年に完成し、1930年代には従業員約10万人を擁する最大規模の総合工場となった。

1920年、ジェームズ・クーゼンス市長は地下鉄建設のための債券発行に拒否権を行使したが、わずか1票差で否決された。その後、1921年に市営鉄道がデトロイトで路面電車の運行を開始し、一方、DURは都市間鉄道サービスを提供し続けた。DURは問題に悩まされており、間もなく1922年5月15日午前0時に路面電車サービスを提供するために路面鉄道局が設立された。

1929年のウォール街大暴落から1969年までの数年間は、州間高速道路システムの建設、郊外とそれに伴うショッピングモールの急速な成長、民間航空の重要性の高まり、自動車の優位性の高まりが見られました。また、市内の路面電車システムの終焉とそれに続くバスの利用の増加、そして3つの成功したトロリーバス路線の創設も目撃されました。1967年のデトロイト暴動は、主に白人である人々が郊外へ移動するペースを加速させただけで、1968年だけで約8万8000人が市外へ転出しました。市の人口は1950年に185万人でピークに達した後、1970年には150万人に減少しました。大都市圏の人口は1970年に450万人でピークに達しました。 1960年代には、デトロイトを含むアメリカ各地の多くの都市で都市高速道路建設に対する反対運動が高まり、市当局は多くの計画を修正、縮小、または中止し、市内にこれ以上都市高速道路を建設しないという条例を可決した。

カナダへの道路橋であるアンバサダー橋は1929年に開通し、続いてデトロイト・ウィンザー・トンネルが1930年に開通した。この年は、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港からの初飛行が行われた年でもある。1920年代後半には、鉄道と道路の交差点が、旅行の遅延や交通事故の深刻な原因になりつつあった。鉄道会社は、多数の立体交差を作るための200万ドルの費用の半分を負担することに同意した。ミシガン・セントラル鉄道、ペンシルベニア鉄道、ワバッシュ鉄道は、 1930年に開通した野心的な204フィート（62メートル）のフォート・ストリート・プレザント・ストリート・アンド・ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道高架橋に20万ドルを拠出した。この工事は、フォード・リバー・ルージュ複合施設近くのフォート・ストリートが、分離帯のある道路と夜間照明を備えた「スーパーハイウェイ」に改造されたときに行われた。そして1931年、グランド・トランク・ウェスタン鉄道はデトロイトとポンティアックを結ぶ通勤列車の運行を開始し、所要時間は45分だった。 

この都市には、市営路面電車システムが最初に導入された都市の一つがあった。路面電車局は1922年に運営を引き継いだが、それまではデトロイト市長が任命した3人からなるデトロイト路面電車委員会によって運営されていた。 1930 年 6 月 14 日、DSR はプリマス ロード沿いにトロリーバス路線を開設したが、大恐慌のため 1936 年までにはほとんど利用されず、1937 年 8 月 11 日に廃止された。1934 年までに、総支配人のフレッド A. ノーランは、1953 年までにデトロイトの路面電車システムをすべてバス運行に転換したいと述べており^{[ 5 ]}、実際に最後の路面電車が運行されたのは 1956 年であった。路面電車は 1974 年まで公有のままであった。^{[ 6 ]}一部の情報源は、デトロイトの路面電車システムは「グレート アメリカン ストリート カー スキャンダル」の一環としてナショナル シティ ラインズによって買収され解体されたと主張しているが^{[ 7 ]}、これは事実ではなく、同社は公営システムへの出資ができず、路面電車システムの利用不足は他の理由で説明する必要がある。^{[ 8 ]}

1940年には、国内初の都市型低床式高速道路であるデイビソン・フリーウェイの建設が承認され、6車線のアクセス制限付き高速道路として1942年に開通した。1941年には、真珠湾攻撃を受けて、デトロイトからヘンリー・フォードがB-24リベレーター爆撃機を製造するために建設した市の西側にあるウィローラン工場へ労働者を運ぶため、4車線の分離式高速道路としてウィローラン・バイパスが急ピッチで建設された。

1945年までに、高速道路と地下鉄のシステム、そしてこれらの道路の中央分離帯内を走る鉄道の計画が立てられた。 ^{[ 5 ]}フォード空港は1947年に閉鎖され、残りのすべてのサービスはウェイン郡に移管された。

また、1945年には、DSRは既存の路面電車が老朽化していることが判明したため、 PCC路面電車2両を購入した。100号車と101号車と名付けられたこれらの車両は、ピッツバーグ鉄道会社からの発注分を転用し、当時DSRで最も利用されていた路線であるウッドワード線に投入された。PCC路面電車は、1947年5月と1949年8月にも追加で到着した。

路面電車の大規模な廃止は、1947年5月5日にグランドリバーで行われ、ラッシュアワーの混雑を緩和するためであった。さらに、朝はダウンタウン方面、夕方は反対方向の交通用に中央車線を2車線追加することで、混雑は緩和された。1949年9月15日、クロスタウン（ウォーレンアベニュー）は、セントジーンストリートからピアソンループまでトロリーバスサービスに試験的に転換されたが、1955年から1959年まではアンアーバートレイルまで運行されていた。クロスタウン線のトロリーバスサービスは1961年3月31日に終了した。グランドリバー線も、1951年7月に部分的に、1951年9月5日に完全にトロリーバス運行に試験的に転換され、ディーゼルバスに置き換えられた1962年11月16日まで運行された。 DSRのゼネラルマネージャー、レオ・J・ノウィッキは、1954年1月にジェファーソン線での鉄道使用の中止を正当化し、老朽化し​​た線路の交換と架線の維持には約164万7500ドルかかるのに対し、51人乗りの新型ディーゼルバス40台を購入する費用は約80万ドルで済むと述べた。1951年9月5日、ジェファーソン車庫が閉鎖され、ジェファーソンPCCはグラティオット車庫に移管された。その後、2月7日にはジェファーソン線はバスに置き換えられ、ジェファーソン線で運行されていたPCCは残りの3路線の予備車両として使用された。そして1954年9月8日、グラティオット車庫が閉鎖され、残りのPCC車両はウッドワード車庫とワイオミング車庫に移管された。その結果、グラティオットに割り当てられた車両はウッドワード沿いを回送せざるを得なくなり、1955年9月7日にはミシガン-グラティオット線のミシガン区間も同様に回送され、同日ワイオミング車庫が閉鎖されたため、PCC車両はウッドワード車庫に移管され、その結果、セカンドアベニューを横切ってハイランドパーク工場まで2本の仮設線路が建設された。1956年までに、グラティオット線とウッドワード線だけが残った。1955年9月12日、デトロイト路面電車委員会は、1956年春にデトロイト最後の路面電車路線を置き換えることを承認した。委員会は、路面電車をバスに置き換えることで、路線スケジュールの柔軟性が高まり、道路の中央の乗降ゾーンがなくなり、路側での乗客の乗降が可能になり、安全性が向上し、運行コストが削減されると主張した。^{[ 6 ]}

パンナム（1954年）とBOAC （1956年）は、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港から運航した最初の航空会社でした。また、1950年にはGMトラック＆コーチが全長40フィート（12メートル）の新型ディーゼル動力の路線バスを導入し、1951年にはマウント・エリオット、オークランド、トランブル、クレアモント、マックの各路線が路面電車からバスに転換されました。^{[ 9 ]}第二次世界大戦後、路面電車の乗客数は減少しており、新世代の路面電車の単独運転をめぐる長期にわたる労働組合の紛争には、1951年の59日間に及ぶストライキによる損害が含まれていました。^{[ 9 ]}エドセル・フォード・フリーウェイの完成が近づくにつれ、デトロイトの路面電車の将来に関する決定が急務となりました。このフリーウェイでは、デトロイト路面鉄道委員会が、新しいグラティオット・アベニュー橋での路面電車の運行を支援するために7万ドルを支払うことが期待されていました。^{[ 10 ]}エドセル・フォード・フリーウェイとザ・ロッジは1950年代に完成した^{[ 11 ]} 

1954 年にオープンした4 つの新しい郊外ショッピング モール(他の 3 つはイーストランドセンター、サウスランド センター、ウェストランド センター) の 1 つは、デトロイトに拠点を置く大手高級百貨店チェーンであるJL ハドソン カンパニーによって建設されました。ジェファーソン アベニュー ラインの路面電車は 1954 年にバスに転換され、続いてミシガン アベニュー ラインが 1955 年に転換されました。エドセル フォード高速道路の建設がグラティオットに近づくにつれて、グラティオット アベニューでの PCC サービスの時代は終わりに近づいていました。DSR は新しい高速道路上で PCC 路面電車を運行するオプションを拒否しました。そのため、グラティオット アベニューの PCC サービスは 1956 年 3 月 25 日に終了し、その 2 週間後にウッドワード アベニューも終了しました。1956 年 4 月 8 日に、ウッドワード アベニュー沿いの「終点」グランド パレードと最後のツアーが開催されました。1955 年後半までに、デトロイトの路面電車の約 186 台がメキシコ シティに売却されました。旧デトロイト製PCC車両は、1984年にメキシコシティの路面電車サービスが廃止されるまで、同市で運行を続けていた。その後、1985年9月19日、残っていた旧デトロイト製PCC車両は、1985年のメキシコシティ地震で破壊された。^{[ 10 ]}

セントローレンス水路は1959年に開通し、外洋航行船が五大湖とデトロイトにアクセスできるようになりました。^{[ 12 ]} フィッシャー・フリーウェイは1960年代初頭に建設され^{[ 13 ]}、クライスラー・フリーウェイは1967年に建設されました（どちらも現在はI-75の一部となっています）。^{[ 14 ]} 1968年には、デイビソン・フリーウェイが新しく開通したクライスラー・フリーウェイとのジャンクションを通って数ブロック延長されました。

1967年、ミシガン州議会は1967年都市圏交通局法（公共法204号）を可決した。同法第124.405条の規定により、南東ミシガン交通局（SEMTA）が設立された。当初はマコーム郡、モンロー郡、オークランド郡、セントクレア郡、ワシュテノー郡、ウェイン郡、そしてデトロイト市が加盟していたが、その後まもなくリビングストン郡も加わった。

新しいジェフリーズ・フリーウェイ（州間高速道路96号線）は、グランド・リバー・アベニューのルートに沿って建設される予定だったが、国内の他の多くの計画と同様に反対に遭った。

1970年代にはジェフリーズ・フリーウェイが完成し、その後、数々の公共交通機関整備計画や歩行者・自転車専用道路整備計画が実施された。市の人口は1970年の150万人から2009年には91万人に減少した。また、1970年以降、都市圏の人口は10万人減少している。

改良されたジェフリーズ高速道路は1970年、1971年、1972年に段階的に開通し、1973年から1977年にかけてさらに要素が追加された。^{[ 15 ]}

1971年5月、SEMTAはデトロイト中心部とグロスポイント、そしてセントクレアショアーズを結ぶバス会社、レイクショア・コーチズを買収することで成長をスタートさせた。6つの自治体は、レイクショア買収に必要な連邦資金の4分の1をSEMTAに提供した。その後、1974年には、SEMTAはグランド・トランク・ウェスタン鉄道からデトロイト・ポンティアック間の通勤列車サービスを買収した。

1976年、ポルトガルのリスボンから運ばれてきた路面電車を使って、グランドサーカス公園からワシントン大通りとジェファーソン通り沿いのルネッサンスセンターまで、「L字型」のルートで1マイル（1.6km  ）の狭軌の歴史的な路面電車（トラム）サービスが開始された。当初、路面電車はわずか3/4マイルの長さだったが、1980年にルネッサンスセンターまで1/4マイル延長された。また、1976年には、ジェラルド・フォード大統領が地域全体の公共交通システムに6億ドルを提供したが、デトロイト・ピープルムーバーを除いて、建設されることはなかった。

1983年、SEMTAはデトロイト・ポンティアック間の通勤列車を廃止した。その2年後、アムトラックはジョー・ルイス・アリーナに鉄道駅を建設するための資金を提供した。この駅はアンアーバーへの通勤列車の終着駅となる予定だったが、結局建設されることはなかった。

デトロイト・ピープルムーバーは、約20年の議論を経て1987年に開業しました。1988年にはミシガン・セントラル駅が閉鎖され、旅客サービスは近くの仮設駅に移されましたが、1994年にサービスがポンティアックまで延長され、デトロイト（アムトラック駅）がデトロイト地区のニューセンターに開業しました。1988年12月、公共法204号が改正され、SEMTAはマコーム郡、オークランド郡、ウェイン郡のみに縮小され、デトロイト市は除外され、地域交通のための郊外モビリティ局（SMART）に改名されました。これは1989年1月に発効しました。

1990年代には、SMARTとDDOTのサービスを統合する試みが2回行われた。1回目は1994年末から1995年初頭にかけて5つの路線を統合したが、この試みは中止された。2回目は1996年末にSMARTがデトロイト市内でフルサービスの運行を開始し、DDOTが郊外路線を5つ開設したが、これも実現しなかった。最終的に1998年、DDOTは郊外での運行を維持する余裕がなくなったと発表し、SMARTがDDOTの郊外路線を引き継いだ。その1年後の1999年、MDOTはI-375をデトロイト川まで延伸し、デトロイト中心部への鉄道サービスをすべて廃止すると発表したが、結局実現しなかった。

ウィリアム・G・ミリケン州立公園と港は、52隻収容可能なマリーナを含めて2003年に開園し、その後2009年に拡張された。

ワシントン大通りは2003年に改修され、同時に歴史的な狭軌路面電車サービスも廃止されました（ピープルムーバーの開業後、利用者のほとんどを失っていました）。^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

アンバサダー橋とベルアイルの間、デトロイト国際河岸沿いに続く全長3.5マイル（5.6km ）の遊歩道「リバーウォーク」と、計画されていた4つのパビリオンのうち2つが2007年にオープンした。アンバサダー橋からルージュ川までの遊歩道の残りの区間は、2012年以前にはオープンしない見込みである。 

2009年、米国側からアンバサダー橋へのアプローチが再設計され、I-96とI-75から橋へ直接アクセスできるようになりました。同年、ジェファーソン通りとデトロイト川の間、グラティオット通りから南のウッドブリッジ通りまでの自転車道と緑道であるデクインドル・カットの1.9km区間が完成しました。北はマック通り、南はウィリアム・G・ミリケン州立公園と港まで延伸する計画があります。「デトロイト非自動車マスタープラン」も発表され、主に道路の車線削減によって400マイル（640km ）の自転車レーンを建設することが提案されました。^{[ 19 ]}ローザ・パークス・バスターミナルが開業しました。  

2010年、全長407フィート（124メートル）の新しいバグリー・アベニュー歩道橋が開通し、メキシコタウンとI-75号線およびI-96号線が再び接続された。^{[ 20 ]} 

2018年、デトロイトとカナダのウィンザーを結ぶデトロイト川に架かるゴーディ・ハウ国際橋の建設が始まった。 ^{[ 21 ]} 2026年初頭に完成すると、この橋はミシガン州の州間高速道路75号線とオンタリオ州の国道401号線の間の高速道路交通の流れを途切れることなく提供する。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}また、この橋には川を渡るための無料の歩行者/自転車道も設けられる。^{[ 25 ]}この橋は、デトロイト・レッドウィングスで25年間活躍し、建設開始の2年前に亡くなったカナダのアイスホッケー選手、ゴーディ・ハウにちなんで名付けられた。 ^{[ 26 ]}  

デトロイト都市圏では、2つの交通機関が路線バスを運行しています。1つは主にデトロイト市内を管轄するデトロイト交通局（DDOT） 、もう1つは主に郊外を管轄する郊外地域交通局（SMART）です。この2つのシステムは共存し、互いのサービスを補完し合っており、南東ミシガン地域交通局（RTA of Southeast Michigan）が運営する運行提携と運賃協定によって支えられています。

SMARTのネットワークは、固定ルートバス、パラトランジット、デトロイト近郊交通、マイクロトランジットサービスを通じて、マコーム郡全域を含むデトロイト郊外の大部分、およびウェイン郡とオークランド郡の参加コミュニティをカバーしています。SMARTのバス路線のほとんどは1時間ごとに運行され、郊外内を走行しますが、FASTは、この地域の主要幹線道路沿いに停車駅を限定した、より頻繁な運行を行う路線群で、デトロイト中心部と接続しています。FASTはまた、中心部からメトロ空港への最も直接的な交通手段も提供しています。さらに、平日のラッシュアワーに運行される通勤急行路線は、郊外のパークアンドライド駐車場と中心部を結んでいます。

DDOTの36路線のバスには1から68までの路線番号が割り当てられており、SMARTの44路線には125から851までの3桁の番号が割り当てられています。これらの番号付け方式は一致しており、DDOTネットワークの1～6番の路線は、対応するSMARTの番号系列とほぼ同じ方向に走行します。たとえば、DDOTの2番路線はミシガン通りに沿って走り、2で始まる番号のSMART路線の一般的なエリアを通過します。同様に、DDOTの7番路線と17番路線は、それぞれ7マイル通りと8マイル通りに沿って走る市内横断路線で、7で始まる番号のSMARTの1マイル道路沿いの市内横断路線と並行して走ります。

両機関のバスは、その配色で簡単に見分けることができます。DDOTの古いバスは白地に黄色と緑のストライプが入っていますが、新しいバスはミントグリーンです。一方、SMARTはより幅広い色を使用しており、最新のバスはグレーですが、その他は黒、青と黄色、緑と黄色、緑と白の配色で塗装されています。両システムの車両の種類やモデルにも違いが見られます。DDOTは主にニューフライヤーのエクセルシオールバスを運行していますが、SMARTの車両は主にギリングBRTで構成されています。

市の近年の歴史を通じて、バス高速輸送路線の建設計画が数多く提案されてきたが、どれも実現には至っていない。^{[ 32 ]}

トランジット・ウィンザーのトンネルバスは、デトロイト・ウィンザー・トンネルを経由してデトロイト中心部と隣接するオンタリオ州ウィンザーを結ぶ1時間ごとのサービスでしたが、 2025年に廃止されました。^{[ 33 ]}

現在この地域で運行されている唯一の長距離旅客鉄道サービスは、ポンティアックからシカゴまで1日3便運行しているアムトラックの「ウルヴァリン」号です。ウルヴァリン号は、トロイ、ロイヤルオーク、デトロイト・ミッドタウン、ディアボーン、アナーバーに途中停車した後、ミシガン州とインディアナ州を西へ進み、終点のシカゴ・ユニオン駅に到着します。

2010年代には、ミシガン線沿線で駅の再建、信号設備の改良、線路の改良など、所要時間を短縮するための大規模なインフラ整備工事が完了した。

デトロイトには多くの都市間バス運行会社があります。インディアントレイルズは最大手の一つで、デトロイトからアナーバー、フリント、ランシング、グランドラピッズ、カラマズー、セントイグナス、シカゴなどへの路線を運行しています。^{[ 38 ]} RTAとの提携により、インディアントレイルズはデトロイト中心部からアナーバーまで1時間おきに運行するD2A2と、メトロ空港からアナーバーとイーストランシングへの急行バスであるミシガンフライヤーも運行しています。^{[ 39 ]}

その他の都市間バス運行会社には、ランシング、グランドラピッズ、マスキーゴン、トロント、モントリオールへの毎日運行サービスを提供しているFlixbusがあります。その姉妹ネットワークであるGreyhoundも広く普及しており、デトロイトと米国各地の多くの都市を結ぶ路線があります。Megabusも主に中西部のいくつかの都市への路線を運行しています。^{[ 40 ]}

デトロイトのほとんどの都市間バスは、ダウンタウンの南西にあるハワード通り沿いのMDOT所有の施設である市の主要バスターミナルから出発します。 ^{[ 41 ]} D2A2などの他のバスはグランドサーカスパークから出発します。一部のバスは郊外にも停車します。グレイハウンドバスの一部はサウスフィールドのターミナル、ポンティアックとディアボーンのアムトラック駅に停車し、前2駅はインディアントレイルズも乗り入れています。