アトランタの交通機関

1836 年、ジョージア州は中西部への鉄道建設を決定し、終着駅として現在のアトランタ中心部を選んだ。1845 年～ 1854 年の間に、4 方向から鉄道が開通し、アトランタはすぐに南部の商業中心地および交通ハブとなった。1871年に馬車鉄道が市内で運行を開始し、1889 年に電気路面電車が到着した。^{[ 1 ]} 1926 年までに、旅客サービスは年間 96,794,273 人に達してピークを迎えた。1937年にトロリーバスが導入されたことで、電気路面電車サービスは徐々に衰退し、1949 年に最終的に終了した。最盛期には、トロリーバスシステムが全公共交通機関利用者の 80% を運んでいた。^{[ 2 ]} 1949年末までに、アトランタには453台のトロリーバスがあり、これは米国最大の車両数であったが、 ^{[ 2 ] [ 3 ]}ジョージア・パワー社は1920年代からこのシステムで損失を出していた。1950年の5週間にわたる交通ストライキの間、同社は買い手を探し始めた。4人の地元実業家がアトランタ交通会社（ATC）を設立し、1950年6月23日に交通資産を購入した。

1962年後半、ATCは39路線で273台のトロリーバスを運行していましたが、大規模な車両の交換や新しいサービスエリアへの架線設置にかかる費用と困難を避けるため、段階的に廃止することを決定しました。^{[ 4 ] [ 5 ]} 1963年9月、システム全体が1か月足らずでディーゼルバスに切り替えられました。^{[ 4 ] [ 6 ]} ATCは、1971年に新設されたメトロ・アトランタ高速交通局（MARTA）に買収されるまでバスサービスを運行し続けました。 ^{[ 7 ]}

一方、高速道路拡張という全国的な傾向はアトランタにも浸透しつつあった。1950年代と1960年代には、I-20やダウンタウン・コネクターなど、いくつかの新しい高速道路が導入された。これらの高速道路は、多くの既存のコミュニティを直接横断し、しばしばスウィート・オーバーンなどの黒人居住区を意図的に標的にしていた。^{[ 8 ]}他の都市再開発プロジェクトと同様に、これらの決定はマイノリティ・コミュニティの立ち退きと投資不足のパターンを強化し、今日でも見られるアトランタの事実上の人種隔離をさらに固定化させた。 ^{[ 9 ]}

州の交通計画担当者は、その後数十年にわたり、頻繁に高速道路拡張プロジェクトを実施し続けました。これには、 1969年のI-285ループ、1985年のI-575 、 1987年のI-675などの新しい州間高速道路の完成、1976年から1988年の間にアトランタの高速道路の車線マイルを倍増させた州間高速道路のフリーイング・ザ・フリーウェイズ拡幅プログラム、1997年のHOVレーンの導入などが含まれます。^{[ 10 ]} 1960年代初頭には、市内の高速道路ルートが追加で提案されましたが、 30年以上にわたる大きな世論の反発を受けて中止されました。これらのプロジェクトは当時、必要かつ印象的な工学的偉業として広く認識されていましたが、現代の交通擁護者は、自動車インフラへの過度の重点が、大気汚染や騒音公害、都市のスプロール現象、渋滞の一因となっていると考えています。

2015年、MARTAはレッドラインをノーススプリングス駅の終点から北へアルファレッタ方面に5駅延伸することを提案した。このプロジェクトには80億ドルかかる予定だった。^{[ 11 ]}同年、MARTAはイーストポイント駅からクレイトン郡まで延伸する通勤鉄道の建設についても調査を開始した。^{[ 12 ]}この路線は1990年代から計画されていたが、資金問題やノーフォーク・サザンとの交渉により遅延していた。^{[ 13 ]}しかし、このプロジェクトの優先代替案は後に2022年にバス高速輸送システムに変更された。^{[ 14 ]}

今日、アトランタの通勤者は主に車での移動を選択しています。2022年の国勢調査の推計によると、市内で通勤する労働者のうち、約68%が一人で車を運転し、8%が相乗りし、5%が公共交通機関を利用しています。^{[ 15 ]}アトランタは交通渋滞がひどいことで知られており、通勤者にとって最悪の都市の1つにランクされています。^{[ 16 ]}このため、一部の計画担当者や活動家は、運転以外の代替手段の改善を提唱しています。Propel ATLのような組織は、歩行者と自転車のインフラの改善と公共交通機関の性能向上を求めています。BeltLineのようなプロジェクトは、運転以外の実行可能な代替手段へのアクセスを増やすことを目的としています。2020年4月、アトランタ交通局（ATLDOT）は、交通事故死を減らすためのVision Zero行動計画を策定することを約束しました。 ^{[ 17 ]}

アトランタの公共交通機関の大部分は、アトランタ都市圏高速交通局（MARTA）によって運営されています。MARTAのシステムは、重軌道鉄道、軽軌道鉄道、および路線バスで構成されています。MARTAは主にフルトン郡、デカルブ郡、クレイトン郡の境界内で運行しています。

MARTAの重軌道システムは、高架、地上、地下の線路47.6マイル（76.6km ）で運行されています。列車は、レッドライン、ゴールドライン、ブルーライン、グリーンラインの4つの路線にある38の駅に停車します。^{[ 18 ] [ 19 ]} 4つの路線はすべて、アトランタのダウンタウンにあるファイブポイント駅で合流します。^{[ 19 ]} MARTAの列車は自動列車制御システムを使用して運行され、列車ごとに1人の運転士が乗務し、アナウンス、ドアの操作、制御システムの故障や緊急事態が発生した場合の手動操作を行います。郊外の駅の多くには、無料の1日駐車と有料の長期駐車が可能なパークアンドライド駐車場と、キスアンドライドの乗降エリアがあります。^{[ 19 ]} 

MARTAのバスシステムは、ノースフルトン、サウスデカルブ、クレイトン郡を含む鉄道システムよりも広い地域をカバーしています。2017年現在、MARTAは101以上のバス路線をカバーする550台のディーゼルバスと圧縮天然ガスバスを保有しています。 ^{[ 18 ]}コブ郡はシステムの一部ではありませんが、MARTAはそこで2つのバス路線を運行しており、1つはカンバーランド大通り乗り換えセンター^{[ 20 ]}に、もう1つはシックスフラッグスオーバージョージアに停車します。すべてのバス路線は、少なくとも1つの重鉄道駅に停車します。

多くの鉄道駅に隣接する無料駐車場に加え、MARTAはバス路線のみが乗り入れるパークアンドライド駐車場を5か所運営しています。ウィンドワード・パークウェイ、マンセル・ロード、ゴールドスミス、バージ・ロード、サウス・フルトン、リバーデールの各駐車場です。パノラ・ロード・パークアンドライド駐車場はGRTAとの共同運営です。

2016 年 5 月、MARTA は包括的な運用分析を完了し、システム全体のサービスに対する一連の変更の概要を示しましたが、主にバス ネットワークの変更に焦点を当てました。この分析では、一連の頻度変更、再編成、および追加のサービス レベルが提案されました。^{[ 21 ]} 2017 年より、MARTA はこれらの変更の実施を開始しました。これらの変更は、MARTA の通常のスケジュールされたルート変更日だけでなく、機関の「ファスト トラック」 プログラムの一環として追加の日にも行われます。

アトランタ路面電車システムは2014年末に開業し、2018年7月からMARTAによって運営されています。^{[ 22 ]}この路面電車は2.7マイルのループ状で、主にダウンタウンエリアの混合交通で運行されています。センテニアルオリンピック公園からエッジウッド通りとオーバーン通りを通ってキングセンターまで 運行し、MARTAのピーチツリーセンター駅に停車します。

メトロエリアの他のいくつかの地域では、ローカルバスサービスが運行されています。これらのうち、CobbLincとRide Gwinnett は、以前はローカルサービスとアトランタを結ぶ通勤バスサービスも提供していました。2025 年 6 月 16 日、これらの通勤サービスは、予算の制約と乗客数の減少により、一連のサービス削減とともにXpressに統合されました。ジョージア州レベルの組織であるGeorgia Transportation Efficiency Authorityが Xpress バスシステムを監督しています。Xpress は、郊外の都市や町とダウンタウンおよびミッドタウン アトランタを結ぶ 15 の地域通勤バス路線を運行しています。 ^{[ 23 ]}エモリー大学は、 50 台以上のバス、21 路線、月間 20 万回の乗車を誇るThe Cliffシャトルバスシステムを運行しています。ジョージア工科大学は、キャンパス、ミッドタウン MARTA 駅、および近隣のコミュニティ周辺でサービスを提供する Stinger シャトルを運行しています。アトランタには、Uberとフルサービスで運行されている自動運転車Waymoもあります。

都市間バスはメガバスとグレイハウンド・ラインズによって運行されており、ダウンタウンのガーネットMARTA駅前から出発する。

アトランタ・ピーチツリー駅では、アムトラックがニューオーリンズとニューヨーク市を結ぶクレセント線で毎日都市間列車を運行している。^{[ 24 ]}

アトランタでは、3 つの主要な州間高速道路が交わっています。I -20 (東西方向)、I-75 (北西-南東方向)、I-85 (北東-南西方向) です。I-75 と I-85 の一部は、ダウンタウンとミッドタウンの中心部を 7.4 マイルにわたって並行して走り、ダウンタウン コネクターを形成しています。この幹線道路は、1 日あたり最大 40 万台の車を運びます。[27] アトランタは、主に州間高速道路 285 号線に囲まれています。この環状道路は^地元ではペリメーターとして知られており、一般的には市と近郊の郊外 (「ペリメーター内」または「ITP」) と外縁の郊外および郊外 (「ペリメーター外」または「OTP」) の境界を非公式に示すために使用されています。ジョージア州道 400 号線は、バックヘッド付近で I-85 号線から分岐し、北に向かって進み、市境のすぐ北で I-285 号線を横切ります。郊外都市圏には、I-575、I-675、I-985という3つの補助的な州間高速道路も存在する。州間高速道路と州道は、ジョージア州運輸省（GDOT）によって管理・維持されている。

ピーチパス有料車線は、ジョージア州運輸局 (GDOT) の主要交通改善プログラム (MMIP) の一環として導入されました。^{[ 28 ]} 2011 年にグウィネット郡の I-85 に開設された最初の車線は、既存の HOV (高乗車率車両) 車線から HOT (高乗車率有料車線) に転換されました。^{[ 29 ]} 2 番目は、ヘンリー郡とクレイトン郡の I-75 にあり、2017 年に最初の完全分離バリア区間として開設されました。^{[ 30 ]} 3 番目は、ノースウェスト回廊として知られ、2018 年 9 月にコブ郡とチェロキー郡の I-75 と I-575 に開設されました。^{[ 31 ]} I-75 の施設はどちらも可逆式で、午前中はアトランタのダウンタウン方面に、午後は郊外方面に車線が流れます。

自転車はアトランタで増加傾向にある交通手段であり、2009年には全通勤の1.1%を占め、2000年の0.3%から増加している^{[ 32 ]。}また、 Propel ATLのような団体は、自転車利用者のアクセス向上を働きかけ続けている^{[ 33 ]} 。しかし、自動車の交通量の多さ、アトランタ特有の坂道、多くの道路に自転車レーンがないこと、主要道路の横断の難しさなどが、アトランタの多くの住民が頻繁に自転車に乗ることを妨げている^{[ 34 ]} 。市の交通計画では、 2020年までに226マイル（364km ）の自転車レーンを建設することが求められている^{[ 35 ]。}多目的舗装路を含むベルトラインは、市がこの目標を達成するのに役立つかもしれない。 

アトランタ市内で現在開発が進められているその他の多目的トレイルには、PATH400やピーチツリークリーク・グリーンウェイなどがある。

2016年6月から、アトランタではリレーバイクシェアと呼ばれる自転車シェアリングプログラムが開始され、ダウンタウンとミッドタウンに100台の自転車が設置され、2017年4月には65のステーションに500台の自転車に拡大した。^{[ 36 ] [ 37 ]}

2012年7月、交通と道路改良の資金を調達するための1セントの売上税（SPLOST ）に関する住民投票が行われた。この税金は、ベルトライン・トレイルの一部に沿った路面電車の路線数本とMARTA駅およびダウンタウン・ループ路面電車への接続に資金を提供するものであった。しかし、投票は大差で否決された。^{[ 41 ]}その後、ベルトライン・ライトレールの計画はMore MARTAプログラムの下で継続されたが、2026年現在、建設は開始されておらず、ルートと資金調達は未解決のままである。^{[ 42 ]}

クリフトン回廊は​​、バックヘッド、エモリー大学、ディケーター地区をほぼ結ぶ公共交通機関の計画路線で、終点はアボンデールMARTA駅となる。MARTAは2012年にライトレールを優先的な交通手段として選定したが、2023年2月にバス高速輸送システム（BRT）を優先する形でライトレール案を撤回した。