自転車通勤

実用的なサイクリングとは、スポーツやレジャー活動としてではなく、単に移動手段として行われるサイクリングを指します。これは世界で最も一般的で、最も原始的なサイクリングのタイプです。^{[ 1 ]}サイクリングによる移動は、さまざまなタイプの自家用輸送手段の1つであり、個人の移動手段の主要な部分です。

実用的、あるいは「移動手段としての」サイクリングとは、一般的に短距離から中距離（数キロメートル、片道3～15キロメートル、あるいはそれ以上）の移動を指し、多くの場合、都市部で行われます。これには、通勤（職場、学校、大学への通学）、買い物や用事、友人や家族に会いに行くこと、その他の社交活動などが含まれます。

また、商品やサービスの配送といった経済活動も含まれます。都市部では、自転車便はよく見かける光景であり、特に混雑した地域では、多くの小口配送が必要な場合、カーゴバイクはトラックやバンと十分に競合できます。ベロタクシーは、バスやタクシーのような公共交通サービスも提供できます。

通勤に自転車を利用することは、いくつかの社会的および経済的利益があることが知られています。通勤に自転車を利用することを奨励する政策は、公衆衛生の改善^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]、}個人の健康と雇用主の利益^{[ 5 ]} 、交通渋滞と大気汚染の軽減^{[ 4 ]}、道路交通安全の向上^{[ 4 ]}、生活の質の向上^{[ 3 ]}、移動性と社会的包摂性の向上[ ³ ]、および子供の発達への利益^{[ 3 ]などの理由で提案}され、実施されています。

中国の北京だけでも、推定400万台の自転車が使用されている（1980年代初頭には中国には約5億人の自転車利用者がいたと推定されている）。^{[ 6 ] [ 7 ]} 2000年時点で、日本には推定8000万台の自転車があり、通勤移動の17%を占めている^{[ 8 ]。}オランダでは、全移動の27%が自転車で行われている。^{[ 3 ] [ 9 ]}

サイクリングが検討されている

経済的、社会的な観点から、交通、移動、環境と気候変動、経済、観光に影響を与える。…短距離の移動手段として、自転車は経済的、環境的、健康面で一定の利点をもたらす。

自転車による移動は、都市部や短距離移動においては、自動車による大量移動と直接競合する存在であり、対照的な存在と言える。

都市は、自転車シェアリング、電動自転車、カーゴバイクによる大型貨物の輸送など、自転車をベースとした新しい形態の移動手段を実験する温床となっている。^{[ 10 ]} 自転車開発が数十年にわたって相対的に停滞した後、自転車の環境負荷をさらに改善するために、新しい技術や素材が試されている。^{[ 11 ]}歩行に次ぐ最も積極的な移動手段であるサイクリングは、最も持続可能な移動手段および輸送手段であると認識されているにもかかわらず、一部の国では、サイクリングは依然として貧困層の移動手段であり、他の国では、サイクリングはレジャー目的のみに適していると見なされている。^{[ 12 ]}欧州議会運輸観光委員 会が要請した2010年の文書では、移動手段には旅行する能力だけでなく、より重要なことに、旅行者がいつどこへ旅行するかを決定できる可能性も含まれるとされている。^{[ 13 ]}この柔軟性とコストの観点から、自転車は数キロメートルまでの短い距離では最有力候補の一つとなっている。

安全自転車の開発は、自転車の歴史において最も重要な変化だったと言えるでしょう。自転車の利用と世間の認識は、スポーツをする若い男性の危険なおもちゃから、あらゆる年齢の男性、そして重要なことに女性にとっても日常的な移動手段へと変化しました。20世紀初頭までに、自転車は重要な交通手段となり、米国ではますます人気のあるレクリエーション形態となりました。男性と女性の自転車クラブは米国とヨーロッパ諸国に広がりました。自転車は20世紀前半にヨーロッパで着実に重要性を増しましたが、米国では1900年から1910年の間に劇的に減少し、自動車が好ましい交通手段となりました。同様に、中国でも所有率は1990年までに1世帯あたり1台以上でピークに達し、その後減少しました。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} 1920年代を通して、自転車は徐々に子供のおもちゃと見なされるようになり、1940年までに米国で製造された自転車のほとんどは子供向けになったが、自転車の数は増え続けた。^{[ 16 ]}

2008年、自転車通勤手当法が救済法案の一部として成立した。国勢調査データによると、男性が主な受益者であり、10年後には自転車通勤者の大多数を男性が占めるようになった。^{[ 17 ]} 20世紀の大半において、英国でのサイクリングの大部分は道路で行われていた。自転車は学生輸送の手段の一つである。

実用自転車には、利便性と快適性を高めるための多くの標準装備が備わっています。チェーンガードや泥除け（フェンダー）は、衣服や可動部分を油や水しぶきから守ります。スカートガードは、長いコートやスカート、その他の裾の長い衣服や物が車輪に巻き込まれるのを防ぎます。キックスタンドは駐車を容易にします。荷物を運ぶための前部取り付け式の籐製またはスチール製のバスケットがよく使われます。後部荷台は、通学カバンなどの荷物を運ぶのに使用できます。

パニアバッグや専用の荷物キャリア（防水パッキングバッグを含む）は、荷物の運搬に便利で、買い物などに使用されます。親は、子供を乗せるために、後部にチャイルドシートを取り付けたり、クロスバーに補助サドルを取り付けたりすることもあります。様々な種類と積載量のトレーラーを牽引することで、積載量を大幅に増やすことができます。多くの地域では、自転車にはベル、反射板、そして夜間は前照灯と後照灯を装着することが義務付けられています。

自転車に乗る人が日中は蛍光色、夜間は反射色のベストやアームバンドを着用することで、自転車の視認性を高めることができますが、これらは法規制に準拠した照明システムの代替品ではありません。ウォーキングとサイクリングの促進に関する報告書（Hydén 他、1999 年）では、安全服と装備について議論し、「歩行者用反射板と自転車用ヘルメットの両方が、使用者の負傷リスクをかなり軽減していることは疑いの余地がない」と述べていますが、この主張は広く受け入れられているわけではありません。^{[ 18 ]}

自転車の利用レベルにはさまざまな要因が複合的に影響します。^{[ 19 ]}発展途上国では、自転車が多くの人々にとって最も手頃な交通手段であるため、自転車の利用が非常に多く見られます。人々がさまざまな交通手段を選択できる裕福な国では、他の要因の複雑な相互作用が自転車の利用レベルに影響を与えます。新興国や中所得国では、多くの人が自動車を所有することを望み、その結果、自転車の利用が減り、大気汚染が増加し、健康状態が悪化します。^{[ 20 ]}

自転車利用率に影響を与える要因としては、都市計画（インフラの質、すなわち自転車利用者に「優しい」環境か「敵対的な」環境かなど）、終点施設（特に安全な駐車場）、小売政策、自転車利用のイメージ向上、他の交通手段との連携、自転車トレーニング、地形（丘陵地帯か平坦地か）、目的地までの距離、自動車交通量、気候、そして費用などが挙げられます。先進国では、自転車は自家用車、公共交通機関、徒歩といった他の交通手段と競合し、また連携していく必要があります。そのため、自転車利用率は自転車そのものの魅力だけでなく、競合する交通手段の魅力度にも左右されます。

自転車利用率の高い先進国では、通勤に自転車を利用する人は比較的短い距離を移動する傾向があります。 1996年のアイルランド国勢調査データによると、自転車通勤者の55%以上が3 マイル（4.8km  ）以下、27%が5 マイル（8km  ）以下、そして17%だけが5マイル以上を 通勤に利用していました。自転車を競争力のある交通手段にする上で、移動距離や所要時間に直接影響を与える要因が最も重要なものの一つであると言えるでしょう。自動車所有率も影響を与える可能性があります。ニューヨーク市では、全世帯の半数以上が自動車を所有しておらず（マンハッタンではさらに高く、75%以上）、市内の移動手段のうち徒歩や自転車が21%を占めています。^{[ 21 ]} 7つのヨーロッパの都市では、電動自転車の利用により通勤距離と電動自転車利用者の身体活動量が増加することが示されています。^{[ 22 ]}

様々なレベルの政府機関、地域団体、住民組織、そして公的・民間企業の雇用主による決定は、日々の交通におけるいわゆる「交通手段選択」または「交通手段分担」に影響を与える可能性がある。場合によっては、自転車を含む様々な交通手段を意図的に促進または抑制するために、様々な要因が操作されることもある。

アメリカ自転車連盟は、町や都市の自転車に対する親しみやすさを評価するための5つの基準^{[ 24 ] [ 25 ]}を定めています。これらの基準は、エンジニアリング、奨励、評価と計画、教育、執行という見出しの下に分類されます。

都市計画

移動距離と所要時間は、自転車利用に影響を与える重要な要素です。都市計画は、主要な目的地、学校、商店、大学、診療所、公共交通機関の乗り換え地点などが、人々の居住地域から自転車で無理なく行ける距離にあるかどうかに決定的な影響を与えます。都市形態はこれらの問題に影響を与える可能性があり、コンパクトで円形の居住パターンは自転車利用を促進する傾向があります。一方、都市のスプロール現象に特徴的な低密度で非円形（つまり線状）の居住パターンは、自転車利用を阻害する傾向があります。1990年、オランダは「ABC」ガイドラインを採用し、特に自動車以外の利用者が容易にアクセスできる場所に主要な誘引施設となる開発を制限することを定めました。^{[ 26 ]}

相互に接続された道路網が密集している集落は、実用的な自転車利用環境として適している傾向がある。対照的に、他のコミュニティでは、袋小路をベースとした住宅団地/住宅分譲地モデルが採用されている場合があり、そこでは小さな道路は分断され、徐々に「幹線道路」タイプの道路の階層構造にのみ接続される。このようなコミュニティでは、不必要な迂回を強いられ、すべてのサイクリストが目的地や目的に関係なく、すべての移動で混雑していて危険だと認識される可能性のある幹線道路に通らざるを得なくなるため、自転車利用が阻害される可能性がある。^{[ 27 ]}

こうした住宅地に住む人々は、徒歩や自転車での移動がより便利な場所に住む人々よりも体重が重いという証拠がある。また、こうしたコミュニティが生み出す自動車交通量の増加は、一人当たりの交通事故死傷率を全体的に増加させる傾向があることも報告されている。袋小路と従来の相互接続されたネットワークとの間の矛盾を解消することを提案する設計、例えば融合グリッドなどが提案され、さまざまなレベルで建設されてきた。^{[ 28 ]}「裏路地」や「裏庭」タイプのリンクを使用する一部の住宅計画では、個人の安全と公共の秩序の問題が特に発生している。英国道路マニュアル（2007年版）には、「基本原則は『公共の前面と私的な背面』である。理想的には、そして犯罪防止の観点からは、裏庭は他の裏庭または安全な共有スペースに隣接しているべきである。...道路が裏庭のフェンスや生垣で囲まれている場合、セキュリティ上の問題が増加し、運転手がスピードを出すようになり、土地が非効率的に使用され、場所の感覚が失われる可能性がある。」と記載されている。^{[ 27 ]： p56}

自転車インフラは、他の道路利用者に対する自転車利用者の安全性を最大限に高めることを目指しています。速度差や視界不良のため、他の道路利用者との衝突リスクは依然として高いままです。分離型自転車レーン、事前停止線、自転車ルートとネットワーク、ロータリーの設計、速度管理、色の使用などのインフラはすべて、他の道路利用者からの分離と保護をさまざまな程度で提供します。^{[ 29 ]}しかし、自転車インフラの導入後に衝突率の変化を特定した公表された証拠は不足しています。^{[ 29 ]}

自転車はオランダで一般的な交通手段であり、典型的な日に最も頻繁に利用する交通手段として自転車を挙げる人は36%に上り[ ^{30 ] [ nb 1 ]} 、自動車は45%、公共交通機関は11%となっている。自転車は全国の全移動（都市部と農村部）の27%を占めている^{[ 33 ]}。

自転車利用率が高いのは、非常に平坦な地形、自転車道や自転車専用レーン、安全な交差点、十分な駐輪場といった自転車インフラの整備、そして自動車ルートよりも短く、速く、直接的な自転車ルートの実現によるものです。

地方では、オランダの村、町、都市を結ぶ都市間自転車道が増えており、これらの道のいくつかはオランダ国立自転車ネットワークの一部であり、国の隅々まで網羅する自転車観光ルートのネットワークである。 ^{[ 34 ]}

都市部では自転車の利用率はさらに高く、アムステルダムでは38%に達している。^{[ 35 ]}

自転車インフラは、他の道路利用者に対する自転車利用者の安全性を最大限に高めることを目的としている。しかし、自転車インフラの導入後に衝突率に変化があったことを示す公表された証拠は不足している。^{[ 29 ]}オランダのほぼすべての政党は、議会選挙のプログラムに、自転車通勤のための施設を強化することを誓う段落を追加している。政党GroenLinksは、「 Groen Reizen」（グリーンな旅）と呼ばれる原則を推進しており、自転車と公共交通機関の利用を選択することが重要な役割を果たしている。^{[ 36 ]}

他の活動と同様に、サイクリングもマーケティングによって促進することができる。促進者には、公的機関や当局などが含まれる。

自転車利用率の維持または向上策として推奨されているのが、自転車トレーニングです。このトレーニングでは、既存のサイクリストやこれから自転車を利用しようとする人々に、自転車の操作方法、様々な道路交通技術（自転車運転技術）、そして道路の安全かつ合法的な利用方法について指導します。自転車トレーニングプログラムは、対象が子どもか大人かによって区別されます。

英国では、現在廃止されている国家自転車技能認定制度は、8歳以上の小学生を対象としていました。この制度では、子どもたちはまずオフロードの資格を取得し、10歳までにオンロードの資格を取得することになっていました。初期の訓練と試験は、学校の校庭にある模擬道路レイアウトで行われました。このアプローチは現在、より実践的なオンロード訓練に重点を置いた新しい国家自転車訓練基準によって補完されています。 ^{[ 50 ]}これは、サイクリング・イングランドが地方自治体やその他の団体に対して行っている実践的な支援の一環であり、「より安全に、より頻繁に自転車に乗る」という目標の達成を目指しています。^{[ 51 ]}

米国では、効果的なサイクリングプログラムに基づいた米国自転車連盟のスマートサイクリング101/201コースには、子供から大人の初心者、経験豊富な大人まであらゆる年齢層を対象としたモジュールがあります。このようなプログラムは、生徒の自信を高めるだけでなく、親が子供に自転車で通学させる可能性を高めるとも言われています。自転車トレーニングは、サイクリングに対する文化的不慣れや、自転車利用に対する文化的障壁を克服する試みとして提供されることもあります。オランダでは、発展途上国出身の女性が自転車に乗る際の障壁を克服する手段として、移民コミュニティの女性を対象とした自転車トレーニングコースがいくつかあります。^{[ 52 ]}

他の職業と同様に、自転車を日常的な交通手段として普及・発展させるために、自転車利用者も協会を結成することがあります。欧州自転車連盟は、ヨーロッパにおけるこうした団体の統括組織です。これらの協会は、政治的な支援を促したり、自転車用ヘルメットの着用義務化など、逆効果だと判断する措置に反対したりするために、様々な機関に働きかけることがあります。

21世紀初頭に隆盛を極めた地域密着型の自転車シェアリング事業は、他の自転車レンタルよりも実用的な自転車利用に重点を置いている。

現代の自転車技術は、実用的な自転車利用への移行を後押ししている。

• 走行しやすい太いタイヤやダンパー付きスプリングにより、縁石を乗り越えて自転車に乗ることができます。
• ダイナモ、ブレーキ、ギアの改良により走行安全性が向上し、高齢者でも使用できるようになりました。
• 電動アシストは、電動自転車や電動パワーアシストシステムとしてさらに発展し、訓練を受けていない人でも利用しやすくなった。

• ポール・ニケット著『ある自転車乗り：石油後の時代への型破りなガイド』 – 編集：セブン・パームズ・プレス（1985年） – ISBN 0-912593-04-0
• ロバート・ハースト著『都市サイクリングの芸術：ストリートからの教訓』 – 編集：ファルコン社；初版（2004年7月1日） – ISBN 0-7627-2783-7ISBN​ 978-0-7627-2783-4。
• Rhoads, Edward JM (2012). "Cycles of Cathay: A History of the Bicycle in China". Transfers . 2 (2): 95– 120. doi : 10.3167/trans.2012.020207 .
• Thomason, Erin (2021). 「中国の新たな自転車王国：自転車と近代化への探求」。Journal of Consumer Culture . 21 (3): 450–467 . doi : 10.1177/1469540518806948 .