航行性

川、運河、湖などの水域は、水上船舶（ボートなど）が安全に通過できるほど深く、広く、穏やかであれば航行可能である。航行可能性は、船舶が十分に船底下を通過できる水域という広い意味でも言及される。 ^[1]

このような航行可能な水域は水路と呼ばれ、岩、岩礁、木など、直接横断するのに避けなければならない障害物が少ないことが望ましい。水路上に建設される橋には、十分な余裕が必要である。流速が速いと、船舶衝突の危険があるため水路を航行不能にすることができる。特に冬季や高緯度地域では、氷のために水域が航行不能になることがある。航行の可否は状況によっても異なる。小川は、モーターボートやカヤックなどの小型船舶では航行可能でも、大型貨物船やクルーズ船では航行不可能である。浅い川は、水流を調整して上流の水位を上げる閘門を設置するか、浚渫で川床の一部を深くすることで航行可能にすることができる。

内陸水運 ( IWT ) システムは、インド、中国、エジプト、オランダ、米国、ドイツ、バングラデシュなどの国々で何世紀にもわたって使用されてきました。オランダでは、IWT が国内の内陸貨物の 46% を取り扱っています。バングラデシュでは 32%、米国では 14%、中国では 9% です。

「航行可能な」水域を構成するものは、質問が出される状況から切り離すことはできません。多数の連邦機関が、海事管轄権、汚染管理、ダムの認可、さらには土地の境界など、航行可能な水域に基づいて管轄権を定義しています。多数の定義と管轄法によって、航行可能性の問題が発生する状況に応じた一連の判例法が生まれています。最もよく議論される定義のいくつかをここに示します。

航行可能な水域は、米国陸軍工兵隊によって 33 CFR 329で成文化されているように、潮の満ち引き​​の影響を受ける水域、および現在使用されているか、過去に使用されていたか、または州成立時に水路が通常の状態にある間に州間または外国の通商の輸送に使用される可能性のある内陸水域です。1899 年 3 月 3 日に承認された1899 年河川港湾法(33 USC 403) の第 10 条は、米国の航行可能な水域を許可なく妨害することを禁止しています。この法律ではまた、航行可能な水域内またはその上における建設、そのような水域への掘削または物質の排出、またはそのような水域の進路、位置、状態、または容量に影響を与えるその他の作業の完了には、米国陸軍工兵隊の許可が必要とされています。しかし、ACOEは、どの水域が航行可能水域であるかに関して、司法のみが最終的な判断を下すことができることを認めています。33 CFR 329

財産権を公有地へ移転する目的で、航行可能な水路の定義は 33 CFR 329 に厳密に従います。どの河川が公有地であり、したがって州所有地であるかを確定するために、何が航行可能かは連邦判例法で定義された憲法上の問題です。( PPL Montana v Montana (2012) を参照) 河川が州昇格時に航行可能とみなされた場合、航行可能な水域より下の土地は、商業を促進するために輸送ネットワークの一部として州に譲渡されました。ほとんどの州は、これらの航行可能な河川の所有権を公共のために信託しました。一部の州は航行可能な河川より下の土地の所有権を放棄しましたが、河川が航行可能な水路である場合、連邦の航行可能地役権は残ります。小川の水没した土地の所有権は、水が流れる財産の一部とみなされ、水が存在するという理由だけで私有地に立ち入る「公的権利」はありません。

連邦エネルギー規制委員会（FERC）の権限の範囲は、1941年連邦電力法（16 USC 791）に基づいて付与されました。この権限は、商業を規制する議会の権限に基づいています。河床の所有権[16 USC 796(8)]や航行可能性のみに基づくものではありません。したがって、FERCの許可権限は、下流の商業を保護するために、航行不可能な支流からの流量にまで及んでいます[ US v. Rio Grande Irrigation、174 US 690、708（1899）]、[ Oklahoma v. Atkinson、313 US 508、525]。

また、水質浄化法は、水質浄化法に基づく連邦管轄権の範囲を定義するために、「伝統的航行水域」および「合衆国水域」という用語を導入しました。ここで、「合衆国水域」には、航行水域だけでなく、航行水域の支流や「航行水域と重要なつながり」のある近くの湿地帯も含まれます。これらは両方とも水質浄化法の対象です。したがって、水質浄化法は、「航行水域」を超えた連邦管轄権を確立し、時には水に浸かる可能性のある私有財産に対する同法に基づくより限定的な連邦管轄権を拡大しています。水質浄化法に基づく管轄権は公有財産を超えて拡大するため、同法に基づく権限の範囲を確立するために使用される「伝統的航行水域」および「重要なつながり」のより広い定義は、依然として曖昧に定義されており、したがって、2 つの米国最高裁判所の判決、Carabell v. United StatesおよびRapanos v. United Statesに示されているように、司法解釈の余地があります。^[2] しかし、この法律に基づく権限は航行可能な水域の保護のみに限定されているため、これらの小さな小川に対する管轄権は絶対的なものではなく、下流の水域を保護するために発動された場合、土地所有者に正当な補償が必要になる可能性があります。

最後に、水域は航行不可能と推定され、航行可能であると主張する側に立証責任があります。米国森林局は、別の判決が出るまで水域は航行不可能とみなします。Whitewater v. Tidwell 770 F. 3d 1108 (2014) を参照してください。したがって、航行可能性の判定がなければ、航行可能性に関連する公共の権利が存在すると推定することはできません。

「航行可能性」は法律用語であり、かなりの混乱を招く可能性がある。2009年、アディロンダック・エクスプローラーのジャーナリスト、フィル・ブラウンは私有地標識を無視し、アディロンダック公園内の公有地に囲まれた私有地内でカヌーでマッド・ポンドを直接通過した。ニューヨーク州では、「事実上航行可能な」水路は公道とみなされ、私有地であっても公衆通行の地役権の対象となる。^[3]ブラウンは、レクリエーションとして私有地を通って水路を「航行」したため、それは公道であると主張した。彼は、土地の所有者から不法侵入で訴えられた際に裁判所で勝訴し、この判決はニューヨーク州最高裁判所控訴部第3部によって支持された^[4] 。この土地は「マッドポンドの急流のような航行の障害物を避けるという限定された目的のために絶対に必要な場合に原告の土地を運搬する権利を含む公共の航行権の対象」であると判断された。 ^[5]しかし、ニューヨークの最高裁判所であるニューヨーク控訴裁判所は下級裁判所の判決を覆し、事件を第一審裁判所に差し戻し、「水路の歴史的および将来の商業的有用性、水路の歴史的一般人のアクセス性、カヌーによる通過の相対的な容易さ、過去の通行量、および将来の商業的および娯楽的利用量」の検討を求めた。^[6]ニューヨークの最高裁判所の判決は、娯楽的な「航行可能性」だけでは、ニューヨーク州の水路が公道であることを証明するのに十分ではないことを明らかにした。米国最高裁判所はまた、現代の水上船舶の使用は航行可能性の認定を支持する証拠として不十分であると判断された。^[7]

• 内陸水路（ミシガン州）
• 沿岸内水路

インドには現在、総距離 2,921 km の 3 つの国立水路があります。これらは次のとおりです。

• ガンジス川とバギーラティ・フーグリー川のハルディア・アラハバード区間（1620 km）は、1986年10月に国営水路1として指定された。
• 1988年9月、ブラマプトラ川水系のサイディヤ・ドゥブリ区間（891km）が国営水路2として指定された。
• コーラム-コッタプラム（ケーララ州）の西海岸運河（410 km）区間は、チャンパカラ運河とウディヨグマンダル運河とともに、1993年2月に国営水路3として指定された。

内陸水路の航行可能な総距離は 14,500 km と推定されています。この輸送手段によって輸送される貨物の総量は 1,600 万トンに上ります。

水路は、陸上や航空輸送手段と比較して、輸送手段として大きな利点を提供します。

• 資本コストが安い– 自然はすでに交通インフラの初期工事を完了しているため、内陸水路を開発するコストは、同等の鉄道や 4 車線の高速道路を開発するコストの 5 ～ 10% です。^{[要出典]これは、水路が自然に航行可能かどうか、港だけが必要かどうか、または}運河と閘門が必要かどうかによって大きく異なります。
• 維持費が安い – 内陸水路の維持費は、同等の道路の維持費のわずか 20% です。水路の維持に関連する主な費用には、浚渫と外来種の駆除が含まれます。^[要出典]
• 大型貨物の燃料効率の向上（輸送コストの低減） - 内陸水上輸送では、1 リットルの燃料で 105 トンキロを輸送できると推定されています。一方、同じ量の燃料で鉄道輸送できるのは 85 トンキロ、道路輸送できるのは 24 トンキロです。航空輸送の場合は、さらに少なくなります。
• 海上輸送との容易な統合 – 内陸水上輸送は海上輸送と容易に統合できるため、陸海または空海輸送インターフェース インフラストラクチャの開発に必要な追加コストを削減できます。また、海上輸送船との間で商品を転送するのにかかる時間も短縮されます。
• 観光 – 内陸水上輸送は、観光、特にエコツーリズムの発展に重要な役割を果たす可能性があります。
• 安全性 – 間違いなく、^{[疑わしい–議論する]}内陸水上輸送は、主に交通量がはるかに少なく、速度が遅いため、他の輸送手段に比べてリスクが低いです。

• 内陸水路の利用可能性が低い – 前述のように、水域が航行可能であるためにはさまざまな基準があります。世界中の利用可能な内陸水域全体のうち、航行可能な可能性のある水域はごくわずかです。
• 低速 – 水上輸送は全体として、道路、鉄道、航空輸送よりもはるかに遅いです。
• 河川の季節的特徴 - 極端な気象条件では、水路が凍結したり乾燥したりすることがあります。そのため、年間を通じて輸送を行うことは不可能です。
• 柔軟性 - 内陸水路は道路ほど柔軟性がありません。輸送はいくつかの固定地点でのみ実行でき、公共の利益のために個別化または成形することはできません。
• 航行性 – 灌漑用に水を転用すると川の流れが減り、さらに土砂が堆積すると航行性が極めて容易に損なわれます。
• 安全上のリスク – 人命と健康に対する最も大きなリスクは、乗客または乗員が船外に落ちた場合の溺死、または冷たい水での低体温症です。船酔いは、荒れた海では比較的小さな問題です。財産に対するリスクには、水による損害や、船舶が沈没した場合に物品の回収がはるかに困難になることなどがあります。

• 国際交通フォーラム