ウィリスMB

ウィリス MB フォード GPW トラック、1/4 トン、4×4、指揮偵察
タイプ	1 ⁄ 4トン[注 1] 4×4ユーティリティトラック
原産地	アメリカ合衆国
サービス履歴
使用中	1941年～現在
使用者	アメリカと第二次世界大戦の同盟国
戦争	第二次世界大戦 朝鮮戦争 1945年以降のさまざまな紛争
生産履歴
デザイナー	複数の当事者および人物: アメリカン・バンタム社 ハロルド・クリスト他[1] [2] [注 2] カール・プロブスト(下請け業者) フォード・モーター社 デイル・ローダー (ピグミー設計チームリーダー/主任エンジニア) [5] ウィリス・オーバーランド・モーターズ デルマー・"バーニー"・ルース 米陸軍 多数 – 最初はキャンプ・ホラバードから
設計	1940年から1942年初頭
メーカー	ウィリス・オーバーランド（MB） フォード（GPW）
生産	1941–1945
建造数	第二次世界大戦合計: 647,925人以上*、 初期生産ユニットを含む ウィリスMB: 359,489台以上* フォードGPW: 277,896以上* * ACM (オーバーン/アメリカンセントラルマニュファクチャリング) は、米国の1/4トンジープボディの3/4を製造しました[注 3]
バリエーション	フォードGPA「シープ」：12,778
仕様（MBとGPWは同じ[8]）
質量	車両重量 2,453 ポンド (1,113 kg) (エンジンオイルおよび燃料満タン時) 乾燥重量 2,337 ポンド (1,060 kg)
長さ	132インチ（3.35メートル）
幅	62インチ（1.57メートル）
身長	全体、上まで: 69 + 3 ⁄ 4 インチ (1.77 m)、52 インチ (1.32 m) まで縮小可能
クルー	3から4
主 武装	前部座席の背もたれの間の支柱に.30または.50口径の機関銃を回転式に取り付けるように設計されている。
エンジン	134 cu in (2.2 L)直列4 気筒 ウィリス L134 "Go Devil" 60 hp (45 kW; 61 PS)総出力/ 54 hp (40 kW; 55 PS)ネット出力[6] [7]
パワー/重量	49馬力/ST（40.3kW/t）
積載量	オンロードで1,200ポンド（540 kg）、 クロスカントリーで800ポンド（360 kg）
伝染 ; 感染	3速×2レンジトランスファーケース
サスペンション	フロントとリアのリーフスプリングのライブアクスル
地上高	8 + 3 ⁄ 4 インチ（22 cm）
燃料容量	15 米ガロン (12 英ガロン; 57 L)
運用 範囲	300マイル（480 km）
最高速度	時速65マイル（105キロメートル）[注4]

ウィリスMBとフォードGPWは、どちらも正式には米陸軍トラック、1⁄4トン、4×4、指揮偵察車と呼ばれ、 [ 9 ] [ ^{10 ] 、}一般にはウィリスジープ、^{[注5] 、} ジープ、またはジープ^{[12]として知られ、時には}標準陸軍車両供給番号 G-503、^[注6]で呼ばれ、非常に成功したアメリカのオフロード対応の軽量軍用多目的車両でした。1941年から1945年にかけて、単一の標準化された設計に基づいて60万台以上が米国と連合軍向けに第二次世界大戦で製造されました。これにより、（軽量であることから）6桁の数が製造された世界初の量産四輪駆動車となりました。^[注7]

1 ⁄ 4トンジープは、アメリカ軍とその同盟国の主要な軽量の車輪付き多目的車両となり、アイゼンハワー大統領はかつてこれを「第二次世界大戦中にアメリカが持っていた3つの決定的な武器のうちの1つ」と呼んだ。^[13]約64万台が製造された1 ⁄ 4トンジープは、 ^{[注 8]}アメリカが戦争中に製造した軍事支援自動車全体の4分の1を占め、^{[注 9]}ダッジWCシリーズと合わせて製造された988,000台の軽量4WD車のほぼ3分の2を占めた。当時のソ連を含むアメリカの同盟国には大量のジープが提供された。大量の1 1⁄2トンおよび2 1⁄2トントラックと25,000台の3⁄4トンダッジのほかに、約50,000台の1⁄4トンジープが第二次世界大戦中にロシア支援のために出荷されました。一方、ナチスドイツはジープの主な対抗車であるキューベルワーゲンを合計50,000台強しか生産していませんでした。 ^[16]

歴史家のチャールズ・K・ハイドは次のように書いている。「多くの点で、ジープは第二次世界大戦の象徴的な乗り物となり、その頑丈さ、耐久性、多用途性は神話的なほどの評判を博した。」^[14]ジープはアメリカ軍の主力となり、伝令や騎兵隊から補給列車まで、あらゆる役割で馬、その他の役畜、オートバイに取って代わった。さらに、即興で行われた野戦改造により、ジープは兵士が思いつくほぼあらゆる機能を果たすことができた。 ^[17]軍用ジープは世界中の国々で採用され、歴史上最も広く使用され、最もよく知られている軍用乗り物となった。^[18]

第二次世界大戦でヨーロッパにおける連合軍遠征軍の最高司令官を務めたドワイト・D・アイゼンハワーは、その回顧録の中で、ほとんどの上級将校がこの車両をアフリカとヨーロッパでの勝利に最も重要な5つの装備の1つとみなしていたと記している。 ^{[nb 10]}戦争中の米陸軍参謀総長ジョージ・マーシャル将軍は、この車両を「現代戦争に対するアメリカの最大の貢献」と呼んだ。 ^{[20] [21] [22] 1991年、MBジープは}アメリカ機械学会により「国際歴史的機械工学ランドマーク」に指定された。^[7]

第二次世界大戦後、オリジナルのジープは朝鮮戦争やその他の紛争で使用され続け、M38ウィリス MCと M38A1ウィリス MD (それぞれ 1949 年と 1952 年)に改良され、1960 年にフォードによって完全に再設計されたM151 ジープが発表されました。しかし、その影響はそれ以上に大きく、世界中のメーカーがライセンスの有無にかかわらず、最初は主に軍事目的で、後に民間市場向けにも、ジープや同様のデザインの車の製造を開始しました。ウィリスは1945 年にMB を民間のジープCJ-2Aに変え、世界初の量産型民間用四輪駆動車を製造しました。「ジープ」という名前は商標登録され、成功を収め、高く評価されるブランドに成長しました。

ジープの成功は、レクリエーション用の4WDとSUVのカテゴリー全体に影響を与え、「四輪駆動」を一般的な言葉にしただけでなく、軍用小型多目的車のさまざまな形態にも影響を与えた。2010年、アメリカンエンタープライズ研究所はジープを「自動車史上最も影響力のあるデザインの1つ」と呼んだ。その「車輪の付いたイワシの缶」のようなシルエットとスロット付きグリルは、おそらくフォルクスワーゲンビートルやミニよりもすぐに認識でき、現在生産されているジープ・ラングラーへと進化したが、それでもオリジナルのジープのデザインにかなり似ている。^[22]

1940年までに、米国の政策は、ナチス・ドイツの目標であるドイツ国防軍の自動車の標準化という目標に比べて著しく不利な状況を生み出していた。1933年以降、ドイツの産業はドイツ国防軍承認のトラックしか生産できなかった。 ^{[24] 1939年9月下旬の陸軍戦術トラック規則[注 11]}までの標準化における米国補給官の唯一の重要な成功は、陸軍省が調達を1 ⁄ 2トンから7 + 1 ⁄ 2トンまでのわずか5つの積載シャーシタイプ（カテゴリー）に制限したことであった^[25] —ただし、 「2社以上の競合会社によって商業的に生産されたモデルのみ」であった。陸軍は依然として「商業的に標準的な」トラックと部品を使用し、ブラシガード、牽引フックなどの小さな変更のみを行うことになっていた。^[24]特別に設計された車両や標準化されたトラック艦隊は依然として除外されていた。^[25]「この方針は、後に発生する可能性のあるメンテナンスやスペアパーツの問題に関係なく、戦争勃発時に迅速な生産を保証することを目的としていた。」^[25]新しい規則により、陸軍は1939年後半に米軍初の軽量で量産された4×4トラック、0.5トンのダッジG-505 VCシリーズトラックを発注することがほぼ可能になった。これは1940年前半に納品されたが、歩兵と兵器の両方の部門が必要とする任務にはまだ軽量ではなかった。^{[26] [27] [28]}対照的に、ドイツは1933年から1938年にかけて、オフロード対応の「標準化軍用車両」（Einheits-PKW der Wehrmacht）を生産する開発プログラムを既に完了しており、ドイツ軍向けに数万台の標準化車両をすでに生産していた。^[24]さらに、教訓を得て、安価で軽量で機敏な多目的オフロード車、フォルクスワーゲンキューベルワーゲンを開発する2番目のプログラムが1938年にすでに開始されていました。アメリカ軍は時間と知識の両面で厳しい追い上げに直面していました。1940年6月、起伏の多い地形で装備と人員を運ぶことができる軽量の四輪駆動クロスカントリー車両をアメリカ陸軍向けに生産するための競争が始まりました。^[5]

ジープのアイデアは、車高が低く、四輪駆動のパワフルな車両を必要としていた歩兵から始まり、民間企業（主にバンタム、ウィリス、フォード）に引き渡され、開発は繰り返し「委員会による設計」と表現された。^{[29] [30] [31]} 1941年秋、アメリカ陸軍補給部隊のEPホーガン中尉は、「陸軍の1 ⁄ 4トン、4×4トラックのオリジナル設計の功績は、特定の個人や製造業者のものではない。この車両は、多くの研究と多くのテストの結果である」と記した。^{[32]ホーガンは、軍と民間の両方の技術者、特に}ホラバード補給部隊で働く技術者の功績を認めた。それにもかかわらず、バンタムは1940年にオリジナルの1 ⁄ 4トンジープを発明したとされています^{。[注 13] [33] [34] [35] [36]}

しかし、戦時中および戦後のウィリスの広告とブランド化は、世界にウィリスがジープの生みの親であると認識させることを目的としていました。^[37]ウィリスが1943年2月に初めて「ジープ」の名前の商標登録を申請したとき、^[38]バンタム、フォード、その他の企業は、ジープと戦争への貢献を理由に反対しました。他の多くの企業が、1 / 4トンジープ製造への愛国的な努力を宣伝していたが（フォードも広告で自社のGPWジープを取り上げていた）、ウィリス・オーバーランドほどその主張を訴える企業はなく、米国連邦取引委員会（FTC）は1943年5月6日、ウィリス・オーバーランドを広告とニュースの主張における虚偽表示で告訴した。^[39]ニューヨークタイムズによると、 FTCは、ウィリスが米国陸軍補給将校と共に「ジープ」を製作、設計、完成させるという「目覚ましい業績」^{[注14]を成し遂げたのではなく、「} FTCによると、『ジープ』を製作するというアイデアは、ペンシルバニア州バトラーのアメリカン・バンタム[社][米国陸軍将校と共に]によって考案され、同社によって[考案され]開発された」^[1]と裁定した。ウィリスはこの裁定に控訴し、その後、 5年間の調査の後、1948年にFTCは再び「ウィリスは不当に発明の功績を主張し、不公正な競争方法を使用していた」との判決を下した。FTCはウィリスに対し、自分たちがジープの唯一の発明者であると主張するのをやめるよう命じた。^[37]

約70年後の2012年後半の記事で、国防調達研究ジャーナル^{[nb 15]}は依然としてジープ設計を「3つのメーカーと軍と民間の陸軍技術者を含む大規模なチームの努力の成果」と呼んでいる^{[41] [nb 16] 。}

さらに、2015年にペンシルバニア州議会は、議論の余地のない下院決議（382）を満場一致で採択した。「…ペンシルバニア州バトラーで発明され、当初製造されたバンタムジープの75周年を記念して」^[42]その中で、ペンシルバニア州バトラーのバンタムがジープを発明し、「世界で最も有名な車の1つ」と呼び、キャンプホラバードでの30日間の陸軍のテストに耐えた軽量4輪駆動偵察車の実用的なプロトタイプを規定の7週間以内に納品した唯一の会社であり、その後その車をさらに開発して2,675台のジープを製造したが、バンタムが1日75台のジープに生産を拡大できないのではないかとの懸念から、ウィリスとフォードモーターカンパニーにさらなる生産契約を失ったこと、そして陸軍がフォードとウィリスにバンタムの詳細な技術図面の青写真を渡した後、バンタムは非常に有能であることが証明されたことを明示的に決議した。戦時中は生産力が高く、魚雷モーターなどの製造を委託された。^[2]

しかし、1942年4月7日、第二次世界大戦のジープに関する「軍用車体」と題された米国特許2278450が、米国陸軍に与えられた。同特許の発明者としてバイロン・Q・ジョーンズ大佐が記載されていたが、同大佐は車両の設計には一切関与していなかった。^[43] 1941年10月8日に出願され、申請書には「特許が取得された場合、特許権使用料を支払うことなく、政府または政府のために政府目的のために製造および使用することができる」と記載されている^[44]。この特許は「特に軍事目的に適した、変換可能な機能を備えた小型車体」に関するもので、その目的を「1台の車両を貨物トラック、人員運搬車、救急車、野戦用荷台、無線車、塹壕迫撃砲部隊、移動式対空機関銃部隊、またはその他の目的に交換可能に使用できるように配置した変換可能な小型車体」と説明している^{[44] 。}

何世紀にもわたり、戦争の際には偵察、通信、荷物の牽引に馬が使われてきましたが、20世紀に入ってからは、軍隊が騎馬または乗馬用の馬に代わるものとして、あるいは歩兵を自動車化するために、オートバイが初めて積極的に採用した自動車となりました。

第一次世界大戦の軍隊は移動手段として行軍兵、馬、鉄道に依存していたが、新技術によって自動車が導入された。最初の戦車、装甲車、砲兵牽引車などである。連合軍の兵器庫で最も多く使われた動力工具はオートバイであった。^[45]

騎兵、騎乗歩兵、斥候、伝令兵は、はるかに高速で機敏、そして疲れ知らずの機械で戦闘に動員できるようになった。 ^[46]まさに、重要な命令を伝えたり、機関銃に弾薬を届けたり、前進する部隊より何マイルも先を偵察したりするのに求められていたものだった。「銃弾や砲弾の中を猛スピードで走り抜けて勝利を確実なものにした」機敏で機敏なオートバイは、今日に至るまで戦場の特定の役割においてかけがえのない存在となっている。^[45]

しかし、オートバイにも重大な限界があった。まともな道路なら速く走れるが、多くの道路は依然として劣悪で、自転車の利用増加に伴い既存の荷馬車道や馬車道の路面改善が必要となり、米国では19世紀後半にはすでに道路改善運動が起こっていた。当時のオートバイは理想的ではなかった。泥だらけの戦場の道に耐え、バイクをコントロールしてエンスト、損傷、転倒を防ぐことができたのは、最高のオートバイ乗りだけだった。また、運転手の訓練には時間と費用の両面でコストがかかった。^{[47] [45]オートバイは}オフロード能力が低く、積載量も少なかった。サイドカーを追加することで安定性は増したが、積載量と貨物スペースは非常に限られており、3輪のうち1輪しか動力がないため、依然としてスタックすることが多々あった。ロイヤル・ペイジ・デイビッドソンは、1898年からチャールズ・デュリアの特許を使用して、機関銃と装甲シールドを備えたシャーシを改造した。^{[nb 17]}

同時に、自動車の登場と普及により、アメリカ全土を車で旅する先駆者が数多く現れ、続いて車列による初の大陸横断旅行が行われた。 1907年に米陸軍が積載量5トンの初のトラックを購入した後、^[48] 1913年の夏の終わりに、陸軍衛生補給部隊（QC）は3⁄4トンのQC野戦トラックで、アラスカ州の道路委員会のために922マイル（1,484 km）の複数区間にわたる実験旅行を行った。これは、トラックの悪路での補給と整備能力を試すとともに、荒れた地域でのいくつかの重要な陸上接続の状態をテストするためだった。^[49] 1915年には、初の大陸横断自動車車列が成功し、ニューヨーク市からサンフランシスコのパナマ・パシフィック万国博覧会までのリンカーン・ハイウェイを4か月かけて走行した。これは、この旅行に関する映画を撮影するためだった。 1916年から、補給部隊は27種類もの100台を超える「モータートラック」の整備を行っていた。同年3月、米陸軍は最初の2つのモーター中隊を結成することを決定し、 1916年3月14日に開始されたメキシコのパンチョ・ビリャ遠征で直ちに使用された^{[48] 。1つの中隊は27}台の四輪駆動、2トンのジェフリーオフロードクワッドトラックを取得した。もう1つの中隊は27台の大型、1.5トン、ロングホイールベース、後輪駆動のホワイトトラックを取得した[ 48 ] 。^米陸軍省は車両をローリングシャーシとして調達し、製造業者はそれをテキサス州エルパソに急送しなければならなかった。シャーシのワゴンボディは補給兵舎から提供された。陸軍補給総監が発見した最も適切なトラック容量は1.5トンで、田舎道の性質、橋の強度、そして当時の標準的な1.5トンの4頭用ラバ荷馬車も使用されていた既存の兵員補給システムの両方に適合していた。 [ 48 ^]

一方、ヨーロッパでは1914年以来、第一次世界大戦が激化していた。その5年以上前に、ヘンリー・フォードはモデルTを発表していた。「そのスピード、耐久性、スタミナ、そして（馬に比べて）メンテナンスのしやすさは、すでに多くの民間人の心をつかんでいた」^[50]。イギリス軍やフランス軍もそれを欲しがっていた。孤立主義者のフォードは海外政府との契約には署名しなかったが、地元のディーラーは5万台以上のフォードをヨーロッパ軍に販売し、ヨーロッパ軍はそれを現地で軍用に改造し、最も有名なのは救急車に改造した^[50] 。米国が1917年に参戦すると、フォードは米国に直接販売し、和平協定が締結されるまでにさらに1万5000台を納入した^{[50] 。}

イギリス、フランス、ロシアはすでにFour Wheel Drive Auto CompanyやJeffery/Nash Quadsからアメリカ製の四輪駆動トラックを購入していた。泥道やヨーロッパの戦場では、四輪駆動車は常にスタックすることがなかったからだ。^[51]

アメリカは軍用に数千台の自動車を調達したが、これには約12,800台のダッジ^[52]と、 1 1⁄2トンのナッシュ・クワッド、3トンおよび5トンのFWDトラックなど、数千台の四輪駆動トラックが含まれていた。ジョン・J・パーシング将軍は、過去3回のアメリカの戦争では馬とラバで十分だと考えていたが、新世紀には、彼の騎兵隊はより速く、より広範囲に、より多くの人員で移動する必要があった。^{[53]彼は、主に南西部の広い地域での騎兵作戦であった}メキシコ国境戦争でオートバイを配備した最初の人物であり、陸軍に提供されたハーレーダビッドソンのオートバイにより、アメリカは馬に乗ったメキシコ軍に対して優位に立った。^[45]アメリカ陸軍は、機関銃を搭載するためのプラットフォームとしてのサイドカーなどのさらなる革新に非常に満足し、第一次世界大戦では4WDトラックよりも多くのオートバイを調達した。「歩兵部隊全体がオートバイで動員され、また、オートバイは機関銃手が迅速に配置するための理想的な手段を提供した。医療部隊は、担架を備えたサイドカーで負傷者を避難させ、医療物資と弾薬を戻すためにオートバイを使用した。」^[45]

「戦争の終わりまでに、全世界が馬が絶望的に​​劣っていると認識した。」[ ^50]しかし、重要なことに、四輪駆動は依然として1.5トンから5トンの容量の大型トラックに限定されていました。第一次世界大戦中、軽量の四輪駆動車はまだ存在していませんでした。 ^[54]

第一次世界大戦の直後、自動車のさらなる将来的な利用が検討された。多くの役割において、自動車は馬やその他の荷役動物に取って代わることに成功したが、より優れた、あるいはより特殊な自動車を必要とする役割もいくつか残っていた。1919年にはすでに、米陸軍補給部隊は「 軽量でコンパクト、低いシルエットと高い地上高を持ち、あらゆる起伏の多い地形で武器と人員を運ぶ能力を持つ」新しい種類の軍用車両の調達を推奨していた。^[57]米陸軍は偵察や通信に適した小型車両を探し始め、同時に軽量の長距離武器運搬車も探し始めた。^[27]

しかし、第一次世界大戦後、アメリカは多額の公的債務を抱え、軍には大量の余剰軍用車両があったため、車両予算は大幅に削減された。戦間期前半の狂騒の20年代には、好景気にもかかわらず、アメリカの非介入主義と中立政策は孤立主義にまで至るエリートと世論の両方から支持され、実質的な予算は割り当てられなかった。その後、1929年のウォール街大暴落とそれに続く世界恐慌により、 1930年代末まで続く緊縮財政政策となり、軽四輪駆動車のような新しい軍用車両の開発は抑制された。 ^[58]

同時に、標準化の動きもあった。第一次世界大戦の終わりまでに、海外に駐留する米軍は、外国製と国産品を合わせて合計216種類の異なるメーカーとモデルの自動車を運用していたが、それらを稼働させるための適切な供給システムはなかった。^[32]

様々な軽自動車がテストされた。最初はサイドカー付きとサイドカーなしのオートバイや、フォード モデルTの改造車などだった。^{[59] [60]}しかし、必要なのは、オートバイ（サイドカー付きまたはなし）に代わる、非常に軽量で小型の戦場用多目的車両であり、よりユーザーフレンドリーな操作性を備え、^{[54]乗り降りが同様に容易な車両だった。1930年代初頭、米陸軍は偵察隊や襲撃隊用に小型の「ミゼット トラック」の実験を行った。}アメリカン オースティン カー カンパニーが提供した、ピックアップ トラックのボディを持つ、重量1,050ポンド（480 kg）の低床ミニカー^{[61]が、1933年の}『ポピュラー メカニクス』誌の記事に掲載された。^[62]写真の1つは、車両が人力で扱えるほど軽量であることを示していた。4人の兵士が地面から完全に持ち上げることができた。しかし、それでも後輪駆動のみであった。

1935年、米国議会が第一次世界大戦の車両を時代遅れと宣言した後、「陸軍の再自動車化」のための調達がさらに勢いを増したが^[25]、戦前の平時の予算制限により、米国会計検査院長官は追加調達、あるいは増分調達のすべてに公開入札を課した。そのたびに、陸軍は要件と仕様を満たす最低入札者に契約を授与せざるを得ず、^[63]多くの場合、異なるメーカーであった。しかし、調達で当初わずかな割合を節約したことは、全体として「一銭を惜しんで千金を失う」結果となった。なぜなら、それは車両群の問題のある多様性、保守と修理のためのオペレーターとメカニックの過度の訓練、および管理不能なほど大量の非互換性スペアパーツの供給につながったからである。「ホラバードの司令官は1935年に、現在陸軍にある360種類の異なる車両モデルには、陸軍省も他の当局も管理できない100万個近くのスペアパーツが含まれていると報告した。」^[24]これは戦時中の物流にとって悪影響であり、サプライチェーンの面でも、また、ある車両を修理するために別の車両から部品をあさる能力をブロックすることで兵士の機動性を妨げた。そして陸軍は依然として「戦術的」トラックにのみ多軸駆動を装備することができ、「最大の戦場機動性を必要とする」^[63]。

一方、アジアと太平洋では、日本は1931年に満州に侵攻し、1937年からは中国と戦争状態にあった。帝国陸軍は、1936年から限定生産された、重量2,425ポンド（1,100kg）、乗員3名、四輪駆動の小型車、くろがね九五式を偵察や部隊移動に使用した。

1937年、マーモン・ヘリントン社は5台の4×4フォードを納入し、アメリカン・バンタム社（旧アメリカン・オースチン社）は再び貢献し、1938年にオースチン由来のロードスター3台を納入した。 ^{[64] [56]}米陸軍自身も、ジョージア州フォート・ベニングの陸軍歩兵学校の副司令官であったウォルター・ショート将軍の注文により、ロバート・G・ハウイー大尉とメルビン・C・ワイリー曹長が製作した、軽量で低姿勢の偵察・砲移動車、ハウイー・ワイリー機関銃運搬車を実験的に製造していた。1937年4月に完成し、運転手と砲手がうつ伏せになって.30口径の機関銃を操作していたこの車両は、「ベリー・フロッパー」というニックネームが付けられた。^[65]

フランスでは、このプロジェクトはすでに 1937 年から開発され、生産が開始されていました。Laffly V15はフランスのジープともいえます。この四輪車は、1940 年の大失敗までに 1,200 台が生産されました。

1939 年までに、米陸軍は汎用トラック シャーシの種類を積載量によって標準化し始めました。当初は1 ⁄ 2ショートトンから7 + 1 ⁄ 2ショートトン (0.45 t から 6.80 t) までの 5 つのクラスに分けられました。補給部隊は、陸軍がトラック シャーシを重要な基本機能「タイプ」(ボディ モデル) と「積載量」クラス内で標準化する必要があると認識しました。さらに、いくつかの重要な機能は、調達後に補給部隊が商用トラックに装備することはできませんでした。地上高の増加や多軸駆動などのクロスカントリー機能は、工場で設計してトラックに組み込む必要がありました。^[63]補給部隊技術委員会もこれに同意し、1939年6月に参謀総長に承認を要請し、陸軍向けに調達されるトラックのシャシーとボディを5つの積載量クラス（1 1/2トン、1 1/2トン、 2 1/2トン、 4トン、7 1/2トン）に標準化し、すべての戦術トラックに（パートタイムの）全輪駆動機能を持たせることとした。[ ^{63]さらに、必要}なレベルの標準化を達成するために、補給総監はトラックを今後大量に購入するよう促した。ジョージ・C・マーシャル参謀総長代行は1939年夏にこの調達方針を承認した。補給部隊はまた、トラック業界に寸法的に互換性のある部品の使用を義務付けたいと考えていたが、さらなる標準化措置は1940年まで承認されなかった。^[63]

しかし、1940年に陸軍は分類を改訂した。初めて、1/4トントラック戦術（4×4）シャーシクラスが範囲の下限に導入され、1⁄2トンシャーシは3⁄4トンペイロードクラスに置き換えられた。[ 66 ^]

第二次世界大戦に参戦する前夜までに、米国陸軍省は1 ⁄ 4トンの長距離偵察車両が必要であると判断していた。1938年のテストでは1 ⁄ 2トンの4×4が1 + 1 ⁄ 2トンの4×4トラックよりも優れた性能を示したが、^[67] 0.5トンの4×4トラック（どちらもマーモン・ヘリントン・フォード製、1940年型ダッジVCシリーズ）は依然として大きすぎて重く、オフロードでの機敏性が不十分であることが判明した。^{[26] [27]}第二次世界大戦への参戦までに1/4トントラックを調達したいと切望していた米陸軍は、国内の自動車メーカーに提案を求めた。標準仕様を作成する必要性を認識した陸軍は、1940年7月11日に要件を正式化し、135社の米国自動車メーカーに提出した。^[要出典]

1930年代初頭、フォートベニングの歩兵委員会は、イギリス軍が小型のオースチン7型車を偵察任務に使用することに興味を持ち、1933年にペンシルバニア州のアメリカン・オースチン・カー・カンパニーからライセンス生産された車を受け取りました。それ以来、熱心な路上セールスマンで（ワシントンの）ロビイストで元軍人のハリー・ペインは、小型軽量の偵察車のアイデアを陸軍や国防省の誰かに売り込み、自社に切望されていた政府契約ビジネスを獲得したいと、多くの米陸軍や国防省の支部や将校にアプローチし続けました。そして、アメリカン・オースチンが倒産し、その資産がアメリカン・バンタムに再編された後も、ペインは押し進め続けました。 [ ^5] 1938年、アメリカン・バンタムは、夏季演習中の試験用に、大幅に改良された車3台を再びペンシルバニア州兵に貸し出しました。この車は信頼性が高く、経済的で実用的であると評価されました。^{[10] [68]}

1939年9月初旬、ヨーロッパではヒトラーのポーランド侵攻により第二次世界大戦が激化し、ナチスドイツ軍は、高速移動の戦車と自動車化歩兵、（自走）砲、航空支援を協調させた「電撃戦」と呼ばれる、高度に機動力のある新しい戦闘形態を世界に示した。これを受けて、フランクリン・ルーズベルト大統領は1939年9月8日に緊急宣言を発令し、米国に正規軍と州兵の規模の拡大を認可した。また、陸軍省には自動車輸送にさらに1,200万ドルを支出する認可が下された。

その後、陸軍は、米軍史上初となる、軽量の1 ⁄ 2トン4×4戦術トラックの生産を開始した。これは、ダッジ G-505 VCシリーズで、5,000台に上る予定だった。これらは、1940年春までに到着した。その時点まで、1935年以降、主にマーモン・ヘリントン由来のフォードを中心とする、数台のサードパーティ製のアフターマーケット改造四輪駆動1 ⁄ 2トントラックがテスト用に購入されていただけだったが、軍の上層部と議会の間では、四輪駆動ハードウェアを追加することで、どのトラックも1 + 1 ⁄ 2トン積載モデルよりも軽量になり、重量増加によって四輪駆動を追加することで得られる利点が打ち消されるだろうという考えが支配的だった。しかし、1 ⁄ 2トンの4×4ダッジが到着した後、2つの決定が下されました。1つは、1 ⁄ 2トンのダッジの注文が大幅に増加したこと（1941年モデル改訂版では約80,000台）ですが、1940年6月には陸軍の戦術トラックの積載量カテゴリも改訂されました。陸軍は初めて、1/4トンの4×4トラックシャーシクラスを導入し、そのすぐ上の1 ⁄ 2トンシャーシは3 ⁄ 4トンクラスに置き換えられることになりました。^[66]

バンタム社の役員らは歩兵および騎兵隊の隊長らと会談し、軽自動車の軍用バージョンをさらに開発する契約を提案した。しかし1940年6月、1940年当時まだ米国の非装甲戦術軍用車両の責任を負っていた補給部隊（QMC）との協力として、兵器部隊は技術（小）委員会を立ち上げ、QMCはこの新しい超軽量のクロスカントリー戦術車両について、荒れた地形で人員と装備を運ぶことができる包括的かつ正確な仕様を策定した。^[5]委員会には、実際に超軽量の歩兵支援車両のプロトタイプを製作した経験があり、専門知識を買われて招聘された、当時少佐だったロバート・ハウイー、補給部隊を代表する将校、陸軍の使用兵器である^[69]歩兵、騎兵、2つの沿岸警備隊師団、および主にキャンプ・ホラバードとバンタムからの民間技術者らが参加した。まず、委員会はハウィーとキャンプ・ホラバードの車両試験技術者を含む陸軍代表団をペンシルベニア州バトラーに派遣し、アメリカン・バンタム社の工場を訪問させた。同工場では、同社の小型車と生産設備を評価するために、大規模なデモンストレーションに招待されていた。^[70]到着後、ハウィーは数日間滞在し、キャンプ・ホラバードの民間技術者ロバート・ブラウンも滞在した。ブラウンはプレゼンテーションを無視するように指示されていたが、それを見て考えを変えた。ブラウンもバンタム社の工場に滞在し、ハウィーと二人でクリストと提案車両の仕様を詰めた。^[5]

1940年6月末までに、アメリカン・バンタム社との協議の結果、補給部隊は最初の仕様を発表した。^[71]彼らは、2速トランスファーケース、3つのバケットシート、折りたたみ式フロントガラス、ブラックアウトライトとドライビングライトを備え、重量わずか1,200ポンド（540kg）、最大積載量600ポンド（270kg）、ホイールベース75インチ（1.91m）以下（アメリカン・バンタム社のピックアップトラックのホイールベース）、最大（折りたたみ時）高さ36インチ（91cm）（ハウィー・ワイリー社製機関銃キャリアより3インチ上）、時速3～50マイル（4.8～80.5km/h）の速度でスムーズに牽引できるエンジンとドライブトレインを備えたパートタイム4輪駆動車を指定した。^[5]車体デザインは長方形で、^[5]スケッチ図も含まれており、兵器技術委員会に提出された。^{[10] [72]}

この時までにヨーロッパでは戦争が始まっており、陸軍のニーズは緊急かつ非常に厳しいものであった。1940年7月になるや否や、自動車または類似の機器を製造する約135社のメーカーに、7月22日までに入札するよう政府から書簡が送られ、わずか11日間で入札​​が行われた。第1段階では、落札したメーカーには、契約締結の瞬間からわずか7週間(49日) 以内に最初の完全に機能する プロトタイプを提出し、75日以内に合計70台の試験車両を完成させることが与えられた。陸軍の兵器技術委員会の仕様も同様に厳格であった。車両は四輪駆動で、乗員は3名、ホイールベースは75インチ (1.91 m) 以下、後に80インチ (2.03 m) に延長され、トレッドは47インチ (1.19 m) 以下であった。フロントガラスを折りたたんだ状態の高さも40インチ (1.02 m) に引き上げられた。この小型車は、アメリカン・バンタムの小型トラックやロードスターとサイズや重量が似ていた。^[73] 660ポンド（300kg）の積載量と85lb⋅ft（115N⋅m）のトルクを発生するエンジンを搭載することとなった。しかし、最も困難な要求は、空車重量が1,275～1,300lb（580～590kg）以下であることだった。^{[74] [注19]}

当初、競争に参加したのはアメリカン・バンタム・カー・カンパニーとウィリス・オーバーランドだけだった。そして、バンタムだけが適切な技術図面一式を提供した。フォードは後から直接アプローチを受けて参加した。^{[75]ウィリスは最低入札者だったが、プロトタイプを作るのにさらに日数が必要だったためペナルティを受け、1日あたりの罰金によってウィリスの価格はバンタムよりも高くなった。その結果、49日以内にパイロットモデルを納入し、} 75日 以内にさらに70台の試作ユニットを納入することを約束した唯一の会社として、ウィリスが契約を獲得した。

アメリカン・バンタムの主任技師兼工場長のハロルド・クリストは^{[注 21]} 、初期には初代デューセンバーグの開発に携わり、インディアナポリスのスタッツ・モーター・カンパニーで18年間技師を務め、一時期マーモンで、その後1937年から1942年までバンタムで働いた経験を持つ経験豊富な自動車技師であった。^{[5] [73] [22]}は、フリーランスのデトロイト設計者カール・プロブストを協力者に起用した。プロブストは当初バンタムを断ったが、陸軍の要請を受けて無給で働くことに同意し、1940年7月17日に作業を開始した。^[77]プロブストは、わずか2日間で、バンタム偵察車、またはBRCパイロットとして知られるアメリカン・バンタムのプロトタイプの設計図を完全に描き、翌日にはコストの見積りを作成した。バンタムは、7月22日の締め切りに、設計図付きの入札を提出した。^[78]

アメリカン・バンタムは、破産裁判所からアメリカン・オースチン・カー・カンパニーの資産を購入し、イギリスのオースチン・モーター・カンパニーからのライセンスなしに、独自の小型車ラインとエンジン技術を開発していた。当時、米国で唯一の小型車メーカーであった同社の設計コンセプトは、当初、市販の部品を可能な限り活用することだった。バンタムは、カウル、ダッシュボード、曲線的なフロントフェンダーなど、同社の自動車ラインのフロントシートメタルボディスタンピングを採用した。

しかし、ブラウンがキャンプ・ホラバードに戻ると、クリストは考えを見直し、新しい車両は既存のバンタムのモデルの単なる改造版ではなく、ほとんどが新しくなければならないことに気づいた。彼とバンタムの他の人たちは、すぐに適切な部品の調達に取りかかった。トランスミッション、トランスファーケース、ドライブシャフト、車軸である。 ^[5]バンタムのエンジンは22馬力しか出せなかったため、^{[79] 45}馬力、86ポンドフィート（117 Nm）のトルクを出す112立方インチ（1.8 L）のコンチネンタル4気筒エンジンが選ばれ、^[80]ワーナーギアのトランスミッションと組み合わされた。特注の4輪駆動トレイン部品には、前後の車軸に動力を送るスパイサートランスファーケースが含まれていた。これらは両方ともスパイサー製で、元々はスチュードベーカーチャンピオンのリア車軸だったが、四輪駆動用に改造された。^[81]

市販の自動車部品を可能な限り使用することで、自動車の設計と設計図の作成が迅速化されました。逆算して作業を進め、プロブストとアメリカン バンタムの製図工は、クリストと他の数人のエンジニアやメカニックが工場で組み立てたものを図面に書き戻しました。^[22]手作りの試作品はその後、ペンシルベニア州バトラーで完成し、^{[82]クリストとプロブストが}運転して、基本的にテストなしでメリーランド州キャンプ ホラバードの陸軍車両試験センターに届けられました。1940 年 9 月 23 日午後 4 時 30 分に、締め切りのわずか 30 分前に配達されました。^[5]当初「ブリッツ バギー」と呼ばれていたアメリカン バンタム パイロット^[7]

陸軍省はアメリカン・バンタムには陸軍が必要とする規模の生産能力も財源もないと判断したため、他の2社の入札者であるフォードとウィリスは、試験用に独自のパイロットモデルを完成させるよう奨励された。新型偵察車の契約は試験によって決定されることとなった。バンタムの試作車がキャンプ・ホラバードで9月27日から10月16日まで試験されている間、フォードとウィリスの技術担当者が招待され、車両を観察し性能を研究する十分な機会が与えられた。陸軍省はフォードとウィリスの試作車を迅速に進めるため、入札競争で提出された提案の設計はすべて政府が所有すると主張して、バンタムの設計図を両社に転送した。アメリカン・バンタムはこれに異議を唱えないことを選択した。

バンタムは、当初の契約どおり、さらに 70 台の試作車を製造し続けました。^{[nb 22]}バンタムのオリジナルの No.01 は、まずホラバードに残され、絶え間ないシェイクダウンと限界点テスト、および弱点のアドホックな修正と改善が行われました。一方、1940 年 11 月までに、フォードとウィリスも陸軍の試験に出場するために最初の試作車を提出しました。外観の変更は主に、最初の車の丸い球根状のフェンダーの代わりに平らで四角いフロントフェンダーを取り付けたことで、BRC (バンタム偵察車) マーク II は「BRC 60」とも呼ばれています。^{[nb 20]}

ウィリス「クワッド」とフォード「ピグミー」のプロトタイプはどちらもバンタム パイロットに非常に似ており、バンタムのマーク II モデルもテストに参加しました。ウィリス クワッドは、軽量でオープン トップの車に 60 グロス( SAE )の強力なエンジンを搭載していたため、すぐに目立っていました。 ^{[注 23]}兵士たちは、このエンジンを非常に気に入りました。チーフ エンジニアのデルマー 'バーニー' ルースは、ウィリスの 4 気筒自動車エンジンに何年も取り組んでおり、細部に多くの変更を加えることで、当初の 40 馬力台前半から 60 馬力まで出力を上げることができました。一方、フォード ピグミーは、トラクター エンジンのせいで足かせになっていました。これは、1940 年当時、フォードで唯一製造されていた 4 気筒エンジンであり、エンジンの強化に真剣に取り組んでいたにもかかわらずでした。デイル・ローダーはピグミーの背後にあるフォードのチームリーダーであり、彼のチームは別のカムシャフトとより大きなキャブレターを使用することで、モーターを30bhpから指定された40bhpに調整することに成功した。^[5]さらに重要なことに、フォードのフロントシートメタルデザインは最も巧妙で、まっすぐなグリル格子の後ろにすべてのフロントライトを並べて、1つの安価な一体型にし、その下に幅広で平らで水平なボンネットがあり、間に合わせのテーブルとして便利だった。また、シンプルなピアノヒンジにより、プロペラロッドさえ必要とせずにボンネットを直立したフロントガラスまで完全に開くことができ、また開口部が広いためエンジンに簡単にアクセスできた。

当時、アメリカ軍は急いでおり、イギリス、フランス、ソ連などの同盟国もこの新型「ブリッツバギー」の調達を希望していたため^{[注 24] 、当初は}合計1,500台の試作車を検討した後、3台すべてが「合格」とされ、実地試験と輸出用に各中隊1,500台の注文が出された。この時点で、当初の重量制限（バンタムのMk.IIでも満たせなかった）は非現実的であると認識され、2,160ポンド（980kg）に引き上げられた。1941年1月22日、補給部隊技術委員会は、すべてのメーカーでジープを標準化するよう勧告した。^[85]

続く試作段階では、各メーカーの車両はさらなる改良を受け、またもや新しい名前が付けられた。1941年、バンタムの車両は「BRC 40」と呼ばれた^{[注 25]。}生産は1941年3月31日に始まり、12月6日までに合計2,605台が製造された。発注台数が増加したのは、イギリスとソ連がレンドリース法に基づいてより多くの車両を供給してほしいとすでに望んでいたためである^[18]。^{[86] [76]}

バンタムBRC-4​​0は初期生産モデル3台の中で最も軽量で機敏であり、陸軍はその優れたサスペンション、ブレーキ、高い燃費を高く評価した。しかし、同社は陸軍の1日75台の需要を満たすことができなかったため、ウィリスとフォードにも生産契約が与えられた。^[29]

外部画像
四輪操舵ウィリス クワッド プロトタイプ (アーカイブ)
四輪操舵式フォード GP テストユニット (アーカイブ)
1941年型バンタムとフォードGPの当時のLIFE写真集（4輪操舵車を含む）
新しい「バグ」の機械的特徴は、1941 年 10 月のポピュラーサイエンス誌 54 ページで説明されています。

フォードの試作ジープは「GP」と名付けられ、「G」は「政府」契約を示し、「P」はフォードがホイールベース80インチ（203cm）の車を示すために選んだ。^{[注 26]}フォードGPは、初期生産ジープの中で最も多く生産された（約4,458台）だけでなく、^[76]米軍部隊に一定数配備された最初のジープでもあった。フォードの全体的な設計と製造品質はバンタムやウィリスのモデルよりも優れていたが、GPのエンジンはモデルNトラクターエンジンを改造したもので、出力が低く信頼性が十分ではなかった。フォードは4輪操舵のユニットを50台製造し、そのうち4台が現存している。^[76]

ウィリス・オーバーランドは3社の中では最後に生産を開始し、1941年6月5日まで待って生産を開始した。^[87]クワッドの重量を240ポンド（109kg）減らす必要があった。細部の変更に何度も苦労した後、ウィリスは自社の車両を「軍用」モデル「A」の略である「MA」と改名した。製造されたMAはわずか1,555台で、そのほとんどはレンドリース法でソ連に渡った。現存するのは27台のみであることが知られている。^[76]十分な比較テストを行った後、ウィリスはフォードとバンタムの方が良いと思われる特徴を自社の設計に取り入れる任務も負った。例えば、フォードのフロントシートメタルをコピーして、大量生産に最適な「MB」モデルを作り上げることなどである。

最終的に、ウィリス・オーバーランドのほぼすべてと、アメリカ製のバンタムとフォードGPの初期生産型ジープのほとんどがイギリスとソ連に提供され、国内軍には数百台のバンタムBRCと1,000台未満のGPが残された。^[18]

1941 年 7 月までに、陸軍省は標準化を望み、次の 16,000 台の車両の注文を単一の製造業者に供給することを決定しました。ウィリスが契約を獲得したのは、兵士たちが絶賛したはるかに強力な 60 馬力エンジン ( L134「Go Devil」 ) と、その低コストとシルエットが主な理由でした。バンタムとフォードのエントリーでウィリスのデザインを改良したデザインの特徴がウィリスに取り入れられ、その名称は「MA」から「MB」に変更されました。最も顕著なのは、幅広で平らなボンネットと、フェンダーからボンネットの下の内側に移動されたヘッドライトを備えたフォード GP からのフロント デザインです。ヘッドライトは、幅広でまっすぐな単一のフロント グリルとブラシ ガードで保護されています。

ジープは量産に入ると、いくつかの新しい自動車技術を導入した。初めて四輪駆動を採用したことで、トランスファーケースが必要となり、駆動する前輪と車軸に等速ジョイントが使用され、通常の量産車サイズの車両となった。^[88]

1941年10月初旬、ウィリス・オーバーランド社では調達ニーズに応えられないことが明らかになり、フォード社は政府から3万台の生産契約を獲得した。^[89]ウィリス社の設計図、図面、仕様、特許に基づき、より強力なウィリス社製エンジンも含まれていた。^[90]フォード社がGPモデルのトラクターエンジンの排気量と出力を上げることを提案したが、政府は断り、ウィリス社と同一のジープを生産するようフォードに要求した。エンジンははるかに強力で^{[説明が必要]}、部品の完全な共通性/互換性も備えていた。ウィリス社はライセンス料を受け取らず、フォード社はこれに従った。フォード社は「GPW」と命名され、「W」は「ウィリス」社がライセンスした設計とエンジンであることを示している。フォードはウィリスエンジンを製造するために400万ドル（2023年には約5,900万ドル）の費用をかけて設備を改修し、1942年1月2日に最初のGPWを生産した。そのわずか数日前の1941年12月下旬には、補給部隊がさらに63,146台のGPWを発注していた。^[89]

フォードのジープ注文には、ディアボーン（ミシガン州）にあるフォードの主要工場「リバールージュ」に加えて、複数のフォード組立工場で製造するという追加条件があった。QCは、陸軍の兵站を容易にするためにジープ製造を分散化し、 3つの海岸すべてから出荷することをフォードに明確に要求した。ディアボーン以外にも、フォードはルイビル、チェスター（ペンシルベニア州）、ダラス（テキサス州）、リッチモンド（カリフォルニア州）の工場でもジープを組み立てた。フォードのエッジウォーター（ニュージャージー州）工場でも、1943年の最初の4か月間にジープを製造した。^[89]

第二次世界大戦中、ウィリスは363,000台のジープ、フォードは約280,000台を生産した。そのうち約50,000台がレンドリース計画の下、ソ連に輸出された。^[16]フォードの工場別生産台数は以下の通り。リバールージュ21,559台、ダラスとルイビルはそれぞれ93,748台と93,364台でほぼ同数、チェスター18,533台、エッジウォーターはわずか1,333台。^[89]バンタムはジープ生産を中止し、2輪のジープトレーラーを製造した。これは1956年に買収されるまで会社を存続させるのに十分であった。^[91]

フォードは、共通ソースからの部品を使用することで部分的に容易に機能的に互換性のある部品とコンポーネントを使用してジープを製造しました。フレームはミッドランドスチール製、ホイールはケルシーヘイズ製、車軸とトランスファーケースはスパイサー製です。^[90]しかし、フォードは、生産を簡素化し、コストを削減するために、溶接された格子状のフロントグリルを、ラジエーターを換気するための9つの垂直の開いたスロットとライトの前に円形の開口部を備えた単一のプレス/スタンプされた鋼板部品に置き換えました。ウィリスも、ユニット25,808以降のMBの生産でこれを採用しました。予想どおり、まだ多くの小さな違いがありました。フォードのシャーシには、管状のバーの代わりに逆U字型のフロントクロスメンバーがあり、フォードのスクリプト文字「F」が多くの小さな部品に刻印されていました。

1944年1月、アメリカン・セントラル社が製造する複合ボディがフォードとウィリスの両社によって最終的に合意されるまで、多くのボディの細部の相違が残っていた。アメリカン・セントラル社はウィリスMAの最初の1500台の注文からジープのボディを製造しており、フォードのジープのボディも2年間製造していたが、1944年1月まで、フォードとウィリスの契約には細部の相違が残っていた。しかし、それ以降、両方の設計の特徴は統合された。^[76]戦争の混乱した状況を通じて、通常の大量生産から奇妙に逸脱したものが組み立てラインから出荷されることがあり、現在ではコレクターに珍重されている。たとえば、最も初期のフォードGPWはウィリスの設計フレームを備えていたが、1943年後半には、一部のGPWに改造されていないウィリスのボディが付属していた。 1945年にはウィリス社が深泥用排気システム、真空ワイパー、ジープCJスタイルのパーキングブレーキを搭載したMBを生産した。^[92]

フォードは、さらに約 13,000 台の水陸両用ジープをフォード GPA (愛称は「シー ジープ」の略「シープ」) として製造しました。この車両は、より大型のDUKWから直接インスピレーションを受け、同じデザイナーで会社であるスパークマン & スティーブンス ヨット デザイナーのロッド スティーブンス ジュニアによって設計されましたが、生産が速すぎたため^[要出典]、または操作能力と制限が誤解されました。GPA は、標準的なジープよりもわずかに重く、幅も高さも高くなったものの、長さは 3 分の 1 になり、陸上では扱いにくいことが判明しました。さらに悪いことに、シープは泥や水の中を歩いているときにスタックすることが多かったのですが、MB ジープではスタックしませんでした。

水上でのその期待外れの性能は、DUKWとは対照的に外洋から沿岸部への上陸には乾舷が不十分だったため、さらに問題となった。1943年7月の連合軍のシチリア島上陸作戦では、成功と失敗が入り混じり、悲惨な損失を招いた。多くのGPAがレンドリース計画の下で譲渡され、ソ連だけで約3,500台（総生産数の4分の1以上）が使用された。^[93]しかし、ソ連は自国領内の河川や沼地を渡れるその能力に十分満足し、戦後、独自バージョンのGAZ-46を開発した。

対照的に、フェルディナント・ポルシェのエンジニアリング部門は、さらに軽量な四輪駆動の水陸両用車、VW タイプ 166「シュビムワーゲン」を設計しました。これは、四輪駆動のない通常のVW キューベルワーゲンの限界に反して、優れたオフロード性能により、ドイツ軍で急速に人気を博しました。彼らは、この車を内水域でのみ使用しました。したがって、米国のフォード GPA 水陸両用ジープは、直接のドイツの同等品である 15,000 台を超える VW シュビムワーゲンに数で負けた、数少ない連合軍の車両タイプの 1 つにもなりました。

より大型で軽量な 4×4 トラックのさまざまなダッジ WC シリーズモデルとは異なり、ウィリスとフォードのジープは工場出荷時からすべて同じであり、標準化されたアクセサリ、フィールド キット、および現地/現場での改造によってのみ特化が行われました。標準のジープに頻繁に追加されたのは、武器、通信機器、担架、ワイヤー カッター、または基本的な装甲を取り付けるためでした。

ジープによる牽引専用に特別に製造された1/4トントレーラーが 10 社以上の企業によって約 150,000 台製造され、そのほとんどはバンタム社とウィリス社によるものでした。これによりジープの公称積載量が2 倍になりました。

ジープの主な指揮および偵察の役割には、当然ながら、多くの種類の戦術通信機器の取り付けが必要でした。最初の標準生産装備は、ジープの後部、後輪格納庫の上部の両側に設置されたSCR-193無線機でした。適切な受信のために、これには無線干渉抑制シールドが含まれ、ジープのボンネット登録番号の末尾に「S」が付けられています。1943/1944 年に、陸軍は FM ラジオに移行し、それ用の新しい装備が開発されました。少なくとも14個の通信隊無線セットの装備が標準化されており、これにはSCR-187、SCR-284 、 SCR -499、SCR-506、SCR-508、SCR-510、 SCR-522 、 SCR -528 、SCR-542、 SCR-608、SCR-610、SCR-619 、 SCR -628、SCR-694、SCR-808、SCR-828、およびVRC-lが含まれます。^[94]

1 ⁄ 4トントラックの本来の用途のうち2つは、偵察と機関銃による歩兵の支援であった。これらの役割から、ジープから発射する自動小銃を搭載したいという要望が生まれた。.30口径のM1919ブローニング機関銃または.50口径(12.7 mm)のM2ブローニング重機関銃を搭載するために、3方向に支柱が付いた管状の台座であるM31台座が開発された。これは戦争中最も一般的な工場製ジープ機関銃マウントであり、31,653台が製造された。1945年3月には改良されたM31Cが続いたが、これは第二次世界大戦の多くの戦闘には間に合わなかった。これらのほかに、部隊はしばしば現場で独自の台座マウントを作成したり、入手可能な他の台座マウントを改造したりした。さらに、1943年には、.30口径のM48を取り付けられるよう、ブラケットマウントが標準化された。助手席の前には機関銃か30口径M1918ブローニング自動小銃が置かれていた。台座と同様に、兵士たちは野外で銃を保持するブラケットを数多く作った。 ^[94]兵士たちは助手席から射撃するために、ピボット式の30口径機関銃を好むことが多かった。  

実際の配備目的以外にも、ジープは 第二次世界大戦中にさまざまな武器マウントの試験に広く使用されました。これは、ジープがあらゆる種類のリングマウント、複数の銃マウント、およびさまざまな武器をテストするための便利なプラットフォームであったためです。他の軍隊でジープが広く採用されたことは、さまざまな武器も意味しました。最も厳密な取り組みはイギリスによるものでした。おそらく最もよく知られているのは、1942 年のエジプトの砂漠襲撃のために SAS が改造したジープです。これらには複数の武器があり、通常は助手席側に 0.303 インチのヴィッカース K 機関銃2 丁を使用しました。

多くの野戦キットは、もともと現地で改造や追加が行われたものだったが、後に米国と英国両国で標準キットが作られた。よく使われた例としては、後部の荷物ラック、救急車の担架やジープに横たわった負傷者を運ぶためのフレーム、ワイヤーカッターなどがある。兵士たちは、しばしばワイヤーに（文字通り）ぶつかることがあった。それは、不注意で不便な場所に張られた通信線か、敵がオートバイや車両の乗員を傷つけたり殺したりするために故意に張ったものだった。典型的な対抗策は、フロントバンパーに垂直に長い鉄棒を取り付け、邪魔なワイヤーを切断するか、ジープの乗員の頭上に逸らすことだった。これは1943年にチュニジアで初めて使われたが、イタリア（1943～1945年）で頻繁に使用され、特にフランス（1944年）では必要となった。^[95]

オフロード走行や機械的な能力を強化し、極端な気候に対処したり、通信ケーブルの敷設や現場でのアーク溶接キットなどの技術サポート用途に特化したキットも作られました。^[96]

ジープをレールの上を走らせるための多くの解決策があり、太平洋戦域のアメリカ、イギリス、連邦軍、特にビルマで人気があった。フロントバンパーのAフレームにより、2台のジープが重いトレーラー（2.5トントラック用）を縦列で牽引することができた。砂漠での冷却には、 1942年に北アフリカでラジエーターサージタンクが使用された。同様に、冬季用キットや除雪機もあり、ジープがどこへでも行ける能力は、深水渡河キット、タイヤ空気圧縮機、ウインチオプションによってさらに強化された。通信用には、ジープは後部溝除雪機や、RL-31リールユニットなどのケーブル敷設リールで改造された。^[95]

1943年、水陸両用上陸作戦でジープから下船するため、ジープ用の深水渡河キットが製造された。これにより、エンジンの浸水や電気系統のショートを起こすことなく、ジープを機械化上陸用舟艇（LCM）などの上陸用舟艇から比較的深い水の中を歩いて下船させることが可能になった。暫定キットがいくつか発行された後、米陸軍は、第二次世界大戦中の1 ⁄ 4トンから2 1 ⁄ 2トンのすべてのトラックに使用できる汎用WV-6キット（後のG9-5700769）を標準化した。このキットには、排気と吸気の両方に使用できるフレキシブルホースと、適切な防水装置が含まれていた。ウェスティングハウスは、特殊なタイヤと組み合わせて使用​​​​し、オフロードの柔らかい泥や雪の中でタイヤの空気を抜き、その後再び加圧できるようにするT1エアコンプレッサーを開発した。 1944年10月からは、整備作業命令により取り付けることが可能になった。ジープ用に作られた小型のキャプスタンウインチ野戦キットもあり、モーター駆動で自力脱出したり、泥や雪に閉じ込められた他のジープを引っ張ったりするのに使われた。^[95]ウインチは非常に小さく、ジープを手でクランクすることは不可能だった。後者の2つの機能は珍しいものだった。

ウィリス社は極寒の気候に対応する冬季用キットを開発した。これには、コールドスタートストーブ、クランクケースベンチレーター、プライマー、ボンネット断熱ブランケット、ラジエーターブランケット、ボディエンクロージャーキット、デフロスター/デアイサー、スノーチェーンが含まれていた。しかし、これらのキットは入手できないことが多かったため、部隊は現場で独自の対策を講じ、特にさまざまなボディエンクロージャーを即席で作って、乗員を極寒の気候から守った。さらに、2つの会社がジープ用の除雪車を製造した。ゲルドヒルロードマシナリー社は、角度のついたシングルブレードの7T1NE除雪車を製造し、JV5.5EはV字型のデザインだった。ワウサウ鉄工所は、 J除雪車とJB除雪車という2つの類似のデザインを製造した。どちらも戦闘で一般的には配備されなかったようだ。ヨーロッパ戦線で使用されている除雪車の写真には、ほとんどが即席の除雪車が写っており、おそらく現地で見つかった除雪車を改造したものと思われる。^[95]

他の軽量ジープは生産されなかったが、それは努力が足りなかったからではない。何年もかけて（時には第一次世界大戦以来）考案してきた軍用車両のコンセプト開発を推進してきた軍の主要人物と、戦時中は突如として予算が使えるようになったことに気づいた大手および中小の自動車メーカーの両者が、軍の機械化の論理について結論を導いていた。もちろん、これはこれまで関わってきた企業に主に当てはまった。

四輪駆動の1/4トン車の量産に失敗したあと、バンタムは1942年に陸軍向けに4×2の1/4トン車のシャーシを1台製造したが、それ以上の成果は得られなかった。^[97]

例外は、ホールデン（当時はオーストラリアのGM）が、太平洋戦域の米海兵隊のために、約200台から500台の標準化されたジープを野戦救急車に改造するという注文だった。これは、米海兵隊が、標準的な3 ⁄ 4トンのダッジWC-54救急車が扱いにくく、自前の1 ⁄ 2トン、4×4のインターナショナルM-1-4車両でさえも重すぎる上に数が少なすぎると感じたためである。 ^[98] 1942年、第2海兵師団（カリフォルニア州キャンプ・エリオット）の大隊軍医、フレンチ・ムーア中佐が、MB/GPWベースの「軽量野戦救急車」の設計開発を開始した。彼は、試作車の設計図と性能記録を海兵隊司令官トーマス・ホルコム中将に提出した。この車両は「1時間で35人の患者を1,000ヤード運び、戻ってくる」ことができた。ムーアの設計に基づいて改造され、1943年のソロモン諸島作戦に間に合うように配備が承認された。^[99] 3シリーズが少量製造されたが、その総数は米海兵隊のインターナショナルM-1-4およびM-2-4の救急車バージョンを上回った。^[98]

当初の設計仕様では最大重量が 1,275 ポンド (578 kg) とされていたが、量産時にはそのほぼ 2 倍にまで引き上げられ、主力の1 ⁄ 4トン機に必要な耐久性が確保されたが、陸軍は依然として空挺任務や太平洋戦域のジャングルでの使用に適した、真に軽量なモデルを求めていた。1942 年と 1943 年には、少なくとも 5 つの会社 (クロスリー、シボレー、フォード、ウィリス、カイザー) が設計案を提案した。クロスリー CT-3 "パップ"プロトタイプは超軽量で 1 人乗りまたは 2 人乗りだが、やはり 4 輪駆動のバギーで、ダグラス C-47 スカイトレインから輸送および空中投下が可能であった。 2気筒、13馬力、1,125ポンド（510 kg）のPupのうち6機はジョージア州フォートベニングでテストを受けた後、海外に配備されたが、いくつかの部品の弱点によりプロジェクトは中止された。製造された36機のPupのうち7機が生き残っていることが知られている。^{[100] [101]}

競合他社のモデルのほとんどは、より軽量で小型という点で、標準的なジープと似ていた。ウィリスは1943年に「MB-L」（MBライトウェイト）の重量を約1,570ポンド（710 kg）まで削減することに成功した。また陸軍の技術者は、シボレーとその先進的な機能、つまりシングルセンタースパーフレームと一体型ギアボックスおよびトランスファーケースに感銘を受けた。^[102]カイザーは、42馬力のエンジンを搭載した1,300〜1,400ポンド（590〜640 kg）のプロトタイプを6台作成したが、いくつかの不利な設計上のトレードオフが含まれていた。

ウィリスは最終的にさらに革新的なデザインを生み出した。ウィリスWAC（ウィリス空冷）は3座席で、中央に24馬力のハーレーダビッドソンエンジンを搭載し、重量はわずか1,050ポンド（480kg）だったが、騒音が大きく、使い勝手が悪かった。それでも有望性は示され、さらに開発が進められ、最終的にウィリスJBC（ジャングルバーデンキャリア）となった。1945年初頭までに、これはわずか561ポンド（254kg）の単座席の電動車輪付き荷台となり、1950年代のウィリスM274「メカニカルミュール」に先駆けた。^[102]

イギリスでは、ナフィールド・メカニゼーションズ・アンド・エアロ社がウィリスMBの長さと幅を縮小し、重量を最小限に抑えて空挺部隊に提供した。ウィルトシャーの空挺部隊開発センターは、空挺部隊のジープ改造計画全体を監督し、マーケット・ガーデン作戦のためにホルサ・グライダーに組み込むなど、重量とサイズの両方を軽減する多くの改造を行った。^[102]

37 mm対戦車砲を牽引するほかに、クォータートン戦車に直接搭載してテストも行われた。1941年初頭、米陸軍の戦車駆逐司令部は、戦術教義をよりよく遂行するため、対戦車砲の機動性を高めることを緊急に検討していた。最初の試作車のひとつであるT2 37 mm砲モーターキャリッジ (GMC) は、バンタム BRC-4​​0 に標準の37 mm砲と砲盾を搭載し、ボンネット越しに前方を狙っていた。1941年5月から、このうち7台が製造されテストされたが、扱いにくいことが判明した。そこで代わりに、11台のT2E1 GMCユニットが37 mm砲を後方に向けてテストを行った。後方射撃には利点があったが、この構成では砲の操縦と操作が困難であることが判明した。ユニットはすべて通常のジープに解体された。 1942年、より大型の3⁄4トンのダッジWC-52が改造され、後方照準の37mm M3砲を搭載したM6砲動力車として標準化されたが、これも現場ではうまく機能せず、ほとんどが通常のWC-52トラックに戻された。

戦争末期の1945年に、初の大口径無反動砲が使用可能となり、初のジープ搭載テストが実施されたが、実用化されたのは 第二次世界大戦後になってからだった。まれな例外がヴァーシティ作戦で、この作戦では、ジープに搭載可能な2丁の75mm無反動砲が第17アメリカ空挺師団に支給され、対戦車戦闘で有用であることが証明された。^[103]

ジープは軽量すぎて本格的な砲を搭載できなかったため、戦争後期には従来の砲身砲ほど反動が大きくないロケット砲のプラットフォームとして適していた。カリフォルニア工科大学は、米海軍向けに2種類の4.5インチ ジープ ロケット ランチャー システムを開発した。他のいくつかの取り組みでは、すべて4.5インチ ロケットと砲身が使用されていた。米陸軍と海兵隊でもテストが行​​われたが、ジープ搭載型ロケット ランチャーは大量に製造されなかった。より多くのロケットを積める大型トラックを使用する方が効率的だったためである。ソ連赤軍は、 1944年12月からカルパティア山脈に、ジープの荷台に12本のレールを備えたM-8 82mmロケットランチャーを装備したユニットを12台配備した。^[104]

ジープのラゲッジスペースを拡張する最も単純で頻繁に使用される方法は、後部に荷物ラックを追加することでした。例外的なケースでは、部隊は実際にジープの車体とフレームの両方を延長して、乗客と荷物のスペースを増やしましたが、この用途には多くの場合、ダッジ WC モデルを使用できました。それでも、3 ⁄ 4トンのクロスカントリー積載量を備えた、6×6 ジープの延長製造は、大きな関心を集めました。1941 年 7 月には早くも、バンタム ジープに搭載された T2 および T2E1 37 mm 対戦車砲のテストが失敗した後、米国補給部隊(QMC) は、37 mm 砲を含む特殊な役割のために、 1 ⁄ 4トンのジープを 6WD に延長することを考えていました。その月、ウィリス社はウィリスMAをベースにしたT13とT14の砲動力車の契約を結んだ。1台は前方発射型、もう1台は以前のバンタムと同様に後方発射型であった。実際には、ウィリスMBをベースに後方発射型T14の2つのモデルが製造され、1941年後半にはスラットグリルが1つ、1942年1月までに1つ以上の刻印グリルが製造された。^[105]

それにもかかわらず、QMCとウィリスは、3 ⁄ 4トンの6×6を「スーパージープ」として様々なバージョンで開発し続けました。1942年3月までに、T14 GMCは貨物/牽引車として改良され、ウィリス「MT-TUG」と名付けられ、いくつかの役割で3 ⁄ 4トンのダッジと競合できるようになりました。陸軍は、最大1トン定格バージョンまでのさまざまな構成で、軽量の多目的トラクタートラック、貨物、または人員輸送車としてこれらをテストしました。アメリカ陸軍航空隊（USAAF）向けに、貨物フロアに5輪カップリングを備え、さまざまなフルーハーフトレーラー用に、貨物ベッドに土嚢を積んだMT-Tugユニットがいくつか製造され、航空機タグとしても使用されました。

ウィリス MT モデルは、1942 年の新製品ダッジ WC シリーズと同じ3 ⁄ 4トン定格であったが、重量はわずか 3,100 ポンド (1,400 kg) で、航続距離は 300 マイル (480 km)、最高速度は時速 55 マイル (89 km/h) であった。ウィリスは、6×6「スーパー ジープ」1 台につき、ダッジ トラックに比べて 2,000 ポンド (910 kg) の鋼材を節約でき、燃料消費も 40% 削減できると指摘した。^{[106]さらに、65% は標準ジープの部品をそのまま使用し、他の部品の多くも標準ジープの部品を改造しただけであった。1943 年 1 月までに、ウィリス MT-TUG はフロリダ州}キャンプ ゴードン ジョンストンの陸軍輸送司令部でさらに評価された。深い砂地でも楽に操作できることが評価された。ウィリス3⁄4トンの性能は、一部では「模範的」とさえ言われていた。[ 107 ^]

6×6ウィリスMT(-タグ)だけでも15台が「トラック、3⁄4トン、6×6、トラクター」として、兵器製造契約W‑303‑ORD‑4623、製造注文T6620の下で製造された。[ ^{105] [108] [109]}また、「6×6ウィリスMB-タグ」のメンテナンス補足資料も、1943年のTM10‑1513技術マニュアルで印刷された。さまざまなテストユニットを含めると、合計24台が製造され、6台が現存していることが判明している。^[106]

さらに少数の1⁄2トンジープがウィリスMLW(-1)からMLW-4 「ジャングルジープ」として、わずかにホイールベースを延長して製造された。LWはロングホイールベース(Long(er) Wheelbase)の略で、かなり大きなホイールとトラクターのようなプロファイルの7.50-20タイヤを装備し、太平洋戦域のジャングルでの使用を目的とした。これは1943年9月に南西太平洋から、通常のジープよりも積載量とジャングルの泥や沼地での機動性に優れたトラックの要請があったことを受けてのことである。^{[110] [nb 27]}

アラスカとカナダで需要があったため、いくつかの無限軌道ジープの試作車が作られた。アメリカが参戦した後、日本軍がアリューシャン列島を攻撃したため、アラスカの軍事基地は突如として軍事的に重要な地域となった。雪の多い環境のため、無限軌道ジープのような多目的車両が必要となり、カナダのボンバルディア社とウィリス社は、既存の 6×6 ウィリス MT シャーシの 1 つから T29 ジープハーフトラックを開発した。T-29「スノー トラクター」(1943 年 1 月) は、後部シャーシを合計 6 つの車輪に拡張した。各側に 3 つずつ、幅広のゴム ベルトが無限軌道として機能し、2 つのフォード モデル A 車輪の周囲を走り、その後方の各コーナーにかなり大きな車輪が続いた。前輪の代わりにスキーが装備され、コストと重量を節約するため前輪駆動ラインは省略された。その後、T29E1が開発され、前輪が復活したが、前輪は前部スキーに取り付けられ、非駆動のままであったため、前部は滑走と回転の両方が可能となった。^[111]

ウィリスの作業量により、インターナショナル・ハーベスターはT29E1の試作車5台の組み立てに協力した。操舵前輪の下にはスキーを取り付けたり取り外したりできる。アバディーンの試験報告書では、T-29E1は履帯を独立して制御できないため操縦が難しく、長時間使用すると履帯部品が過度に摩耗すると批判された。そこで後部を完全に再配置することが提案され、1944年8月までにT28担架車が試験用に完成した。 ^[111]第二次世界大戦で現存する唯一のハーフトラック型ジープは、ウィリス T28の「ペンギン」である。^[112]さらに（完全）履帯型「ジープ」も装甲化され、カナダのためにカナダによって開発された（装甲ジープを参照）。

多くのジープは戦場で、特に 1944 年から 1945 年にかけてヨーロッパで追加装甲を受けました。多くの場合、グリルの前方に後部の傾斜装甲板が追加され、ドアがあるはずの場所のフロントガラスと側面が置き換えられました。

偵察はジープの主な目的の 1 つであったため、生産開始当初から装甲の需要がありました。1942 年 4 月から、2 番目の T14 GMC 6×6 ウィリス MT タグ シャーシが T24 スカウト カーに改造されました。試験では良好な結果を示しましたが、T24 は秋にM8 および M20 軽装甲車に取って代わられ、放棄されました。同時に、兵器部隊は標準的なウィリス 4×4 ジープに基づいた軽装甲の偵察車の設計に取り組むよう促されました。異なる装甲構成が、それぞれ T25 から T25E3 のプロトタイプでテストされました。

カナダは、ジープ自動車部品を使用して、軽量で装甲化された武装車両を開発しました。1942 年後半、カナダ国防省 (DND) の車両および砲兵局 (DVA) は、オタワの第 1 試験場で、小型の装軌車両の開発を開始しました。この車両は、「バンタム装甲装軌車両」、「軽偵察戦車」、そして最終的には「装軌ジープ」TJ と名付けられました。

カナダの「トラックド ジープ」Mk.1 は、全長 2.83 m (111 インチ)、全幅 1.70 m (67 インチ)、全高 1.28 m (50 インチ) で、最大装甲は 12 mm ( 1 ⁄ 2インチ) で、陸上で最高時速 56 km (35 mph)、水中で最高時速 8 km (5 mph) を目指していた。^{[113]この車両は、争奪戦でのメッセージの伝達、}装甲偵察、空挺作戦や複合作戦での非装甲の敵部隊との交戦を目的としていた。 ^[114]ウィリス社とマーモン ヘリントン社は、さらに 5 台の試作車の契約を交わし、ウィリス社は動力伝達部品、MH 社は装甲車体とホチキス型走行装置を担当した。履帯式ジープは優れたクロスカントリー性能を示し、上り坂の機動性は他の軽量履帯式多用途車両よりも優れていた。また、乾舷が低いにもかかわらず、水陸両用能力も十分だった。^[114]しかし、走行装置と履帯には重大な欠陥があった。これを修正する作業により、1944年後半までテストが延期され、イギリスの洞察力により根本的な変更が求められたため、Mk.2バージョンが開発され、さらに6台が製造されたが、戦争が終わるまで準備が整わなかった。履帯と走行装置の問題はまだ解決されておらず、開発は中止された。

最も極端な構想は、ジープをオートジャイロに似たローターカイト（またはジャイロカイト）に変えるというもので、ハフナー・ロータバギー（正式名称はマルコム・ロータプレーン）と呼ばれた。 1942年にラウル・ハフナーが設計し、空挺部隊実験施設（AFEE）が後援したこの飛行機は、ロータシュートが一定の成功を収めた後、安定性を高めるために、ジープのキャビン上に受動ローターアセンブリと軽量の尾翼を追加した。このジープは輸送機または爆撃機の牽引機で空中に牽引できた。その後、ロータバギーは回転翼グライダーとして投下地点まで牽引された。まともな試験飛行ができるまで1944年秋を要し、他の軍用グライダー（特にワコ・ハドリアンとエアスピード・ホルサ）の登場により、ロータバギーは不要になった。ちなみに、最初は「ブリッツバギー」という名前でしたが、すぐに「ロータバギー」に変更されました。

歴史家の間でも、第二次世界大戦でアメリカ陸軍が使用した 1/4 トン偵察車が「ジープ」と呼ばれるようになった経緯や、そもそもこの言葉の由来については意見が一致していません。説明を検証するのは困難です。確かに「ジープ」という用語は戦前からさまざまなものを指し、さまざまなものを指していましたが、「1 ⁄ 4トン トラック」には当初、さまざまな名称やニックネームがありました。

何人かの知識豊富な著者によると、「ジープ」という言葉は第二次世界大戦よりかなり前から使われていたが、職業軍人は第一次世界大戦以降、この言葉を、新兵やまだ実力の証明をしていない人員を指す米軍の俗語として、また陸軍の車両整備士が新しい未証明の車両や試作品について使う言葉として使っていた。^{[116] [117]ザロガはまた、この言葉を「}ジープ」という形容詞として使っていると説明している。これは「クッキー」や「グーフィー」に似ており、取るに足らない、ばかげた、ぎこちない、愚かなことを意味する。^[118]

その後、1936年3月中旬、E・C・シーガーのポパイ漫画にユージン・ザ・ジープというキャラクターが登場した。 ^[13]ユージン・ザ・ジープはポパイの「ジャングルペット」で、小さく、壁を通り抜け、次元間を移動でき、どこにでも行け、一見不可能と思われる問題を解決することができた。^{[119] [120]}ユージンという漫画のキャラクターは、ジープという名前に新しい意味をもたらした。当初のやや軽蔑的な意味から逸脱し、代わりに有能な人や物を意味するスラングに変えた。 [ ^{121]ポパイとユージン・ザ・ジープをフィーチャーした「シンブル・シアター」漫画の出版社で}あるキング・フィーチャーズ・シンジケートは、1936年8月に「ジープ」という名前を商標登録した。^[122]

ユージン・ジープはどこでも走れることから、1930年代後半には様々な産業用車両や四輪駆動車に「ジープ」という愛称がつけられた。1940年頃、アメリカ陸軍に牽引車として供給された改造された4WDのミネアポリス・モリーン・トラクターは「ジープ」と呼ばれた。 ^{[123] [124] [注 28]}またハリバートンは電動伐採装置にこの名称を使用した。 ^{[126] [125]}または特注の四輪駆動探査/調査車両にもこの名称を使用した。^[121]第二次世界大戦中、アメリカ海軍では小型の対潜護衛航空母艦が「ジープ母艦」と呼ばれていた。^{[127] [128]}またいくつかの航空機もそう呼ばれた。ケレット社製オートジャイロとボーイング社製B-17フライングフォートレスのプロトタイプ^{[121] [129]、}および1941年のカーチス・ライト社製AT-9は「ジープ」と呼ばれていた。さらに、1936年から1937年にかけて、カナダ軍は1 ⁄ 2トンのマーモン・ヘリントン社製ハーフトラックを受領し、これを「ジープ」（大文字の「J」）と呼んだ。^[130] 

1940年から1942年にかけて、兵士たちは当初、半トンまたは3/4トンのダッジ・コマンド偵察車を指して「ジープ」という呼び名を使用していた。3/4トンのコマンド車は後に「ビープ」（「ビッグ・ジープ」の意）と呼ばれ、1/4トン車は「ピープ」「ジープの息子」「ベビー・ジープ」「パドルジャンパー」「バグ」、あるいは「バンタム」「クワッド」と呼ばれていた。^{[126] [124] [125]}ポピュラーサイエンス誌（1941年10月）に掲載された7ページの記事では、1/4トン車を「リーピング・レナ」という見出しで紹介し、さらにバギー、あるいは単にバグと呼んだ。^[88]もともと、クォータートン車は主に偵察車（ピーピング車）と考えられていたため、「ピープ」という名前は適切であるように思われた。^[125]

1940 年代初期の用語状況は、ペンタゴン図書館に所蔵され、1942 年に出版された軍事用語辞典、クリントン A. サンダース著『戦闘部隊の言葉』の定義に要約されています。「ジープ: 偵察やその他の軍事任務用の、0.5 トンから 1.5 トンの積載量を持つ四輪駆動車。バンタム車、および時折他の自動車 (米国) にも適用される用語。航空隊ではリンク トレーナー、機甲部隊では1 ⁄トンの指揮車。また、「小型飛行機、ヘリコプター、またはガジェット」とも呼ばれる。」 「ジープ」という用語は、ジープ以外の軽車輪の実用車など、さまざまなものを意味する可能性があります。

さらに、1942 年 4 月、サラソタ ヘラルド トリビューンは、陸軍が「ジープ」や「ピープ」の定義をめぐって依然として「絶望的に意見が分かれている」と報じました。冒頭で、米国軍組織 (USO) の辞書編集者チャールズ E. ファンク博士の定義 (「ジープ: 偵察やその他の軍の任務のための0.5 トンから 1.5 トンの積載量を持つ四輪駆動車」) を引用しているにもかかわらず、 USO の NCCS 支部が 30 州の陸軍キャンプ編集者を対象に実施した調査では、後世のためにその意味に同意する人は 25% 未満であることが明らかになりました。キャンプ編集者の 26% は依然として小型戦闘車両を「バンタム車」と呼び、28% はアンケートにさえ記載されていない名前や定義を使用していました。10% は「ジープはピープではない」と考え、6.6% はピープであるとは考えませんでした。^[131]「1942年5月、新聞は、装甲師団が[まだ]1/4トン指揮偵察車を公式に「ピープ」と名付け、1/2トン装甲[師団]車を「ジープ」と呼んでいると報じた。」^[132]ミルウォーキージャーナルは、読者が両者を区別できるように2枚の写真を掲載した。^{[133] 1942年5月、}ピッツバーグプレスの記事は、陸軍が公式命令で「ジープ」と「ピープ」という俗語を陸軍が使用する言葉として正当化したことを確認した。^[134]

戦争の最初の数年間、この「ジープ」という用語の使用は、米国の軽量軍用トラックの生産比率と論理的に一致していた。1940年に、米国政府は8,058台の小型トラックを受領し、そのうち6,583台が1 ⁄ 2トン、4×4、ダッジG-505 VCおよびWCモデル（82%）であった。^[135] 1 ⁄ 4トンのジープはまだ設計されていませんでした。0.5トントラックは2つの洞察を呼び起こしました。軍はより多くの車両を望んだが、さらに小型で軽量で機敏な別の車両も必要だったのです。1941年に、ダッジは1 ⁄ 2トンWCシリーズを増強し、約60,000台を納入したのに対し、約15,000台の1/4トントラックは、ほとんどが3つの異なるメーカーによって製造された、まだ初期生産ユニットでした。 1942年に標準化された1⁄4トンジープの生産が本格的に始まったときでさえ、WCシリーズの台数には追いつかなかった。製造された17万台のジープは、その年の終わりまでに陸軍が受け取った合計356,000台の軽トラックの半分に過ぎなかった。フォードとウィリスのジープが、1⁄2トンと3⁄4トンのダッジWCモデルの配備台数を上回るまでには、 1943年初頭までかかった。[ 136 ^]

最もよく言われる説明の 1 つは、「GP」という名称が「Jeep」という単語に混ざってできたというものです。これは、当時のHMMWV (「High-Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle (高機動多目的車両)」の略) が「Humvee (ハンビー)」として知られるようになったのと同じです。これは、フォードの最初のモデル「GP」から、または「General Purpose (車両)」を意味する軍用「GP」から来ています。

フォードの「GP」モデルコードに基づいた説明は、 1941年後半のサンフランシスコ・コール・ブレティンの記事で紹介されました^。[137]「GP」が「Geep」に進化し、さらに「jeep」になった可能性もあります。^[80]

後者の「GP」に基づく説明はTM9-803マニュアルに記載されており、^[8]この車はTM9-2800マニュアルで「GP」と指定されている。これらは1943年後半から1944年初頭にかけて発行された。1943年に米国戦争情報局が制作した短編プロパガンダ/ドキュメンタリー映画『ジープの自伝』では、ジープ自体がこのニックネームの由来を宣伝している。^[139]

1939年から1944年までウィリス・オーバーランドの社長を務めたジョー・フレイザーは、頭文字のGPをスラングにしてジープという言葉を作ったと主張したが、 ^[129]これはおそらくウィリス・オーバーランドが1943年に商標権を、1946年にジープという名前に対する著作権を主張したことと関係がある。しかし、1944年にウィリスの広報を担当していた会社は、ジープという名前は、当時の兵士たちにこの車がかなりの印象を与えたという事実に由来しており、どこへでも行けるユージン・ザ・ジープにちなんで非公式に名付けられたと書いている。^[137]

1941 年初頭、テスト車両が BRC /「ブリッツ バギー」、フォード ピグミーなどと呼ばれていた頃、ウィリス オーバーランドはワシントン DC で記者会見を開き、米国議会議事堂の階段を上り下りしてオフロード性能を披露した。これは宣伝活動と上院での写真撮影の機会となった。キャンプ ホラバードでのテストに同行していたウィリス開発チームのテスト ドライバー、アーヴィング "レッド" ハウスマンは、そこで兵士たちがこの車両をジープと呼んでいるのを耳にした。彼はイベントに参加し、ワシントンデイリー ニュースの記者、キャサリン ヒリヤーを含む一団の要人にデモ走行をするよう依頼された。それが何なのかと聞かれると、ハウスマンは「ジープです」と答えた。ハウスマンは、キャンプ ホラバードにある他の変な名前の 1/4 トン トラックとウィリスの車両を区別するために「ジープ」を好んで使った。^[124]ヒリヤーのシンジケート記事は1941年2月20日の新聞に掲載され、ジープが国会議事堂の階段を上る写真と「ジープ」という言葉を含むキャプションが添えられていた。これが、この言葉が一般の人々に定着した最も可能性の高い起源であると考えられている。ハウスマンは「ジープ」という言葉を作ったり発明したりしなかったが、主流メディアが4分の1トンの車両を指すようにそれを使用することに貢献した可能性が高い。

起源は複数の方向から混ざり合い、「ジープ」に収束した可能性が高い。フォード・モーター・カンパニーは、軍との契約を獲得するためにフォードGPを強く売り込み、「GP」という用語を使用した。車の調達とテストに関わった軍人やGIは、第一次世界大戦の俗語からジープと呼んだかもしれない。民間の請負業者、エンジニア、テスト担当者は、ポパイの「ユージン・ザ・ジープ」のキャラクターに関連付けたかもしれない。人々は同じ名前をさまざまな方向から聞いて、ある人が別の人から聞いたように、独自の理解と説明を加えたのかもしれない。^[140]世間の意見の中で「ジープ」というニックネームが圧倒的に存在したことが、おそらく決定的な要因だった。^[121]

1941年以降、「新聞や映画の宣伝が絶え間なく」行われ、^[32]ウィリス社が1942年にジープを発明し完成させたと宣伝したことで、「ジープ」という名前は一般大衆の心に定着した。^{[125] [31]}「ピープ」がまだ多くの陸軍基地で使用されていたときでさえも^[32]、ルーズベルト大統領はバージニア州フォート・ストーリーの海岸防衛に「ピープ」が果たさなければならなかった重要な役割について語った (1942年4月)。^[141]

もう一つの特に影響力のあった記事は、1942年1月にサイエンティフィック・アメリカン誌に掲載された軍の新しいワンダーバギーの完全なレビューだろう。これは、当時最も売れていた消費者雑誌であるリーダーズ・ダイジェスト誌に「ジープと出会う」として再掲載された。 ^[142]作家のジョー・チェンバレン氏は「小型戦闘車」に感銘を受け、次のように書いている。

陸軍の最年少で、最も小さく、最もタフなこの子には、ジープ、ピープ、ブリッツバギー、リーピングレナ、パンツァーキラーなど、12 の愛称があります。これらの名前はどれも愛情のこもったもので、ジープは成功を収めています。発売されてまだ 1 年ですが、ルイジアナでは注目を集めました。現在、陸軍は 75,000 台のジープを保有する予定です。^[要出典]

先見の明のある脚注で、チェンバレン氏は次のように書いている。「軍人の中には、バンタムを『ピープ』と呼び、『ジープ』は幹部が乗る大型の指揮車を指す。しかし、『ジープ』という用語（自動車製造業の分類であるGPから生まれた）は新聞やほとんどの兵士に使用されており、どうやら定着するだろう」。^{[143] [144]}

ウィリスは、溶接された平らな鉄の「スラット」ラジエーターグリルを備えた最初の25,000 MBジープを製造しました。現在ではおなじみの特徴的なスタンプ加工された垂直スロットスチールグリルを最初に設計し、車両に実装したのはフォードでした。このグリルは軽量で、使用する資源が少なく、製造コストも低かったです。^[145]フォードによって革新された他の多くの設計機能とともに、これは1942年4月までに設計に組み込まれ、実装されました。

ウィリスは、グリルのデザインを商標登録するために、戦後のジープにフォードの9スロットデザインではなく7スロットグリルを採用した。^[145]これは、ウィリスの「民間ジープ」とM38およびM38A1軍用モデルの両方に当てはまる。一連の企業買収と合併を通じて、AMゼネラルコーポレーションは最終的に7スロットグリルを使用する権利を獲得した。

• 
  1945年型ウィリスMBのフォードデザイン、刻印鋼、9スロットグリル
• 
  ウィリス初の民間ジープ、CJ -2Aの7スロットグリル
• 
  ウィリスの商標のため、フォードはM151 ¼ トン 4×4 ユーティリティ トラックに異なるデザインを使用し、水平スロットを選択しなければなりませんでした。
• 
  企業の歴史を通じて、ハンビーの製造元であるAM Generalも 7 スロット グリルを装着する権利を持っていました。
• 
  他のメーカーも自社の車両にスロット付きグリルを使用していました。この場合は、初代スズキ ジムニーです。

外観イメージ
平坦な地形では、必要に応じてジープがバックパックを背負った兵士を最大 6 人輸送します。

アメリカは第二次世界大戦でほぼ全ての連合国にジープを提供した。イギリス、カナダ、^{[注 30]}オーストラリア、インド、自由フランス、ソ連、中国は、ほとんどがアメリカのレンドリース計画の下でジープを受け取った。^[21]レンドリースだけで、約182,500台が連合国に提供された。イギリス帝国には約105,000台、^{[注 31]}オーストラリアとインドを含み、カナダには8,000台以上、ソ連には約50,000台が提供された。^[16]自由フランス（約10,000台）と中国（約7,000台）は中程度の受領者であり、他の多くの国も少数を受け取った。^{[16]アメリカ}は合計77,972台の様々な「ジープ」をソ連に輸出した。その内訳は1/4トン車が49,250台、[注^32] 3/4トン車が25,200台、フォードGPAが3,520台であった。^{[146] [16] [ 93]}

北アフリカ戦線の砂漠では、ジープの性能はイギリスの車両をはるかに上回っており、砂に埋もれた3トントラックをジープが救出することも珍しくなかった。戦闘では、イギリス軍はジープの低いシルエットを利用して、50台から60台のジープをまとめてロンメルの補給線を奇襲し、敵に気づかれずに砂丘の後ろに隠れ、敵を驚かせた。^[147]

米軍では、ジープはあらゆる部隊で使用されていた。米陸軍では、各歩兵連隊に平均145台が割り当てられていた。^[148]世界中で、ジープはあらゆる環境、あらゆる天候や気候条件の下で、北アフリカや太平洋戦域、1944年の西側連合軍によるヨーロッパ侵攻、そして東部戦線など、あらゆる海外作戦地域で使用された。砂漠から山岳地帯、ジャングルから海岸堡まで、ジープは乗り手によって厚い泥の中から引き出すことができ、軽グライダー機で戦闘に投入されることもあった。^[18]ヨーロッパ戦域では、ジープはいたるところで使用されていたため、ドイツ軍の中には、アメリカ兵一人ひとりにジープが支給されていると考える者もいたほどだった。^{[149] [注 34]}

ジープは、兵員輸送や補給トレーラーの牽引、水、燃料、弾薬の運搬、最も困難な地形での牽引など、疲れを知らない荷馬車として活躍した。機敏な偵察や偵察任務を遂行し、負傷者の救急車として頻繁に使用され、霊柩車としても機能した。また、移動式野戦司令部や武器プラットフォームとしても機能し、機関銃を搭載したり、過酷な地形の「到達不可能な」地域に小型砲を牽引したりした。^[22]ジープの平らなボンネットは、指揮官の地図テーブル、牧師の野戦祭壇、GIのポーカーテーブル、さらには野戦手術にも使用された。戦争の激戦地では、ジープはあらゆる用途に使用された。発電所、光源、野戦食用の即席ストーブ、ひげそり用の温水源などである。適切な道具を装備したこのジープは、雪を除雪したり、ジャングルの飛行場沿いに重い電線を敷設するための長い溝を掘ったりした。この電線は、後続のジープが敷設した。^[22]

百戦錬磨の戦士たちは、屋根の高さほどもある垂直のカッターバーをジープの前部に溶接して、ドイツ軍が道路や小道に張り巡らせた、不注意なジープ乗りの首を折るために仕掛けたトリップワイヤーを切断する方法を学んだ。^[20]フランジ付きの鋼鉄製車輪を装備し、鉄道車両を牽引することもできた。^{[20] [21] [22]}ヨーロッパでは、「この車両のサービスは、悪路、高速走行、過積載、整備不足など、あらゆる酷使に耐えなければならなかったことを考慮すると、非常に優れていた。他の車輪付き車両が通行できない場所への弾薬の運搬から、事実上通行不能とされる道路や地域を横断する長距離救急車としての役目まで、本来の目的とは異なる任務を果たした。」^[152] ピューリッツァー賞を受賞した戦争ジャーナリストのアーニー・パイルは次のように書いている。「この飛行機は何でもできる。どこにでも行ける。犬のように忠実で、ラバのように強く、ヤギのように機敏だ。設計された量の2倍を常に運び、それでもなお進み続ける。」^[14]

いくつかの欠点にもかかわらず、ジープは一般的に好まれ、多用途で、操縦しやすく、信頼性が高く、ほとんど壊れないと考えられていました。^[21]座席は快適ではなく、時にはいわゆる「ジープ乗り病」を引き起こし、後部座席は窮屈でしたが、多くの兵士は機敏なジープの運転を楽しみ、その強力なエンジンを評価しました。また、軽量で、車体側面が低くカットされ、バケットシートと手動のフロアシフトを備えたジープは、ほとんどのGIが運転した中でスポーツカーに最も近いものでした。^[20] エンツォ・フェラーリはジープを「アメリカで唯一の本物のスポーツカー」と呼びました。^[149]ナチスの将軍たちは他のどの米国軍需品よりもジープを賞賛し、一般使用のために捕獲するのが最も好きな車両でした。^[153]

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  ジョージ・S・パットン将軍のジープ —ベルギー、バストーニュ (1945)
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  インドネシア、バタビアの第二次世界大戦のジープ（1947年）。
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  1948 年の第一次中東戦争でイスラエルの特殊部隊サムソンズ・フォックスが使用した、即席の攻撃用ジープの前面に取り付けられたワイヤー キャッチャー

ウィリス・オーバーランドは1943年に「ジープ」の商標登録を申請した。^[154] 1945年以降、ウィリスはCJ（民間ジープ）バージョンで四輪駆動車を一般に販売し、これが世界初の量産型民間用四輪駆動車となった。実際の民間用ジープが製造される前から、1944年1月3日発行のライフ誌には「米国民間人が初めてジープを購入」という記事が掲載されていた。カンザス州の市長は1943年にシカゴでフォードGPを購入し、2,000エーカーの農場で貴重な役割を果たした。^[155]

工業デザイナーのブルックス・スティーブンスはすでに1942年に、ジープのシャーシでビクトリーカーと呼ばれる民間車を作るというアイデアを思いついていた。^[156]この車は結局生産されなかったが、ウィリスはこのアイデアを気に入り、ブルック・スティーブンスに1946年のウィリス・ジープ・ステーションワゴン、1947年のウィリス・ジープ・トラック、1948年のウィリス・オーバーランド・ジープスター、1963～1993年のジープ・ワゴニアなど、注目すべきデザインの仕事を与えた。^[157]

1948年、アメリカ連邦取引委員会は、ジープ開発のアイデアはアメリカン・バンタムがアメリカ陸軍、フォード、スパイサーと協力して考案し開発したという点でアメリカン・バンタムの主張に同意した。^[158]委員会はウィリスに対し、直接的または暗黙的にジープを開発した、または設計したと主張することを禁じ、車両の開発に貢献したと主張することのみを認めた。^{[117] [29]}バンタムが起こし勝訴した商標訴訟は空虚な勝利だった。アメリカン・バンタムは1950年までに倒産し、ウィリスは同年「ジープ」の商標を取得した。 ^{[158] [159]}

最初の CJ は、真空式ワイパー、テールゲート(およびサイドマウントのスペアタイヤ)、民間用照明などの変更点を除けば、基本的に MB と同じでした。また、民間用ジープには、ナウガハイドシート、クローム トリムなどのアメニティがあり、さまざまな色が用意されていました。機械的には、当初想定されていた田舎の購入者層にアピールするため、ウィリス MB の T84 に代わり、より強力な T -90トランスミッションが採用されました。

イギリスでは、ローバー社もジープに非常に似た独自の車両を製作しようと考えていた。最初のテスト用プロトタイプは、当時ローバー社のチーフエンジニアだったモーリス・ウィルクスのウェールズの農場で、彼の兄でマネージングディレクターのスペンサー・ウィルクスによって、戦争で余剰となったジープのシャシー上に製作された。 1948年に行われた戦後初のアムステルダム国際自動車ショー（AutoRAI）で発表モデルが好評を博した後、同社の「ランドローバー」の生産が始まった。 ^[22]

ウィリス・オーバーランドとその後継者であるウィリス・モーターズおよびカイザー・ジープは、1960年代後半までアメリカ軍および多くの同盟国に軍用ジープを供給し続けた。1950年、1949年型CJ-3Aをベースにした戦後初の軍用ジープ、M38（またはMC）が発売された。1953年には、同じく新しく背の高いウィリス・ハリケーンエンジンを搭載できるよう、まったく新しい「丸型フェンダー」のボディを特徴とするM38A1 （またはMD）がすぐに続いた。このジープは後に1955年に発売された民間用CJ-5へと発展した。同様に、救急車バージョンのM170（またはMDA）はホイールベースが20インチ延長され、後に民間用CJ-6へと改良された。

CJ-5 以前に、ウィリスは、背の高い F ヘッド、オーバーヘッド バルブ エンジンを搭載した、より安価な代替品として、1953 年のCJ-3B を一般向けに提供していました。これは、 CJ-3A のボディに背の高いボンネットを取り付けただけのものでした。これはすぐに、より大きなタイヤやスプリングなどのヘビー デューティー オプションを装備し、ブラック アウト ライト、オリーブ ドラブの塗装、トレーラー ヒッチを追加することで、M606 ジープ (1968 年まで主に輸出用) に変わりました。1968 年以降、CJ - 5の M606A2 および -A3 バージョンが、友好的な外国政府向けに同様の方法で作成されました。^{[nb 35]}

1976年、20年以上が経過した時、ジープはCJ-5に新しいCJモデルであるCJ-7を投入した。丸型フェンダーのCJ-5の直接的な進化形であったが、ホイールベースは10インチ（25cm）長くなっていた。また、CJに初めてドアが付き、ハードトップも選択可能となった。それ以来、CJ -7から新しい進化形が生まれ、1987年以降はジープ「ラングラー」となった。とはいえ、これらは第二次世界大戦のジープの直接の子孫であると考えられている。^[160] 2018年型のラングラーは、依然として独立したオープントップのボディとラダーフレーム、前後のソリッドライブアクスル、パートタイム4輪駆動、ハイギアとローギアを備えている。コンパクトなボディはジープのグリルとプロファイルを保持しており、ドアを外してフロントガラスを前方に折りたたんだ状態でも運転できる。

ジープ、特にCJ-3Bの生産ライセンスは、第二次世界大戦直後からウィリスMB型で多くの国で製造業者に発行された。インドのマヒンドラ・アンド・マヒンドラ・リミテッドなど、いくつかの企業は今日まで何らかの形でジープを生産し続けている。インドのチンカラ・モーターズは、FRP製ボディのジープスター^[161]を生産している。ジープスターにはディーゼルエンジンまたは1.8Lのいすゞ製ガソリンエンジンが搭載されている。^[162]

フランスでは、軍はオチキスM201ジープ（基本的にはウィリスMBのライセンス生産品）を使用しており、旧ユーゴスラビアでは、兵器製造会社ザスタバが自動車製造部門を再編し、162台のウィリスジープを製造した。日本では、三菱の最初のジープはCJ-3Bのバージョンであり、1950年にトヨタ自動車は米軍からジープ仕様の車両を製造するよう命令を受け、その結果、トヨタのBJおよびFJシリーズのユーティリティビークルが誕生した。これは、やや大きく、より強力なジープタイプの車両である。^[22] CJ-3Bの後、いくつかの国でもウィリスMD / M38A1のライセンス生産が行われた。たとえば、オランダは約8,000台の「NEKAF」ジープを製造し、約40年間にわたって使用された。イスラエルでは、AILが1991年以来、イスラエル治安部隊向けにジープ・ラングラーの軍用派生モデルの製造を続けている。同社の現在のAIL Storm IIIモデルは、ジブラルタルのAfrica Automotive Distribution Services (AADS)のジープJ8モデルをベースにしている。

小型軍用ジープは朝鮮戦争やベトナム戦争でも引き続き使用された。朝鮮戦争では主にMBの形で配備されたが、その直系の後継車であるM38とM38A1（1952年と1953年に導入）も配備された。ベトナムで最も多く使用されたジープは当時新設計だったフォードM151で、モノコック構造やコイルスプリングによる全周独立懸架など、最先端の技術が採用されていた。M151ジープは1990年代まで米軍で使用され続け、他の多くの国でも小型のジープのような車両が今でも軍隊で使用されている。

今日の基準では比較的小型のジープが主流であるが、アメリカ海兵隊向けに、ヘリコプターによる空輸や人力輸送に適したさらに小型の車両、M422「マイティマイト」が開発された。

結局、米軍は根本的に異なるコンセプトを採用し、ジープの役割を引き継ぐだけでなく、他のすべての軽車両に取って代わる、はるかに大型の車両、HMMWV（「ハンビー」）を選択した。^{[注 36]}

1991年、ウィリス・オーバーランド・ジープMBはアメリカ機械学会により国際歴史的機械工学ランドマークに指定されました。^[7]

第二次世界大戦の終わりにアメリカ軍がフィリピンから撤退し始めると、何百台もの余剰ジープが地元のフィリピン人に売られたり、贈られたりした。フィリピン人は数人の乗客を乗せるためにジープを解体し、日陰を作るために金属の屋根を付け、鮮やかな色と明るいクロームの ボンネット飾りで車両を装飾した。

ジープニーは、第二次世界大戦中に事実上破壊されていた安価な公共交通機関を再建するための人気が高く創造的な方法として急速に登場しました。

1950年から、アルゼンチンのオートアール社でジープエンジン搭載の多目的車が生産された。1951年からは、同じ2199ccジープエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した新しいセダンが導入された。ジープの低い車軸比を補うためにオーバードライブが装備されていた。1952年には、新しいオーバーヘッドバルブ3リッター6気筒が発表されたが、おそらく製造されることはなかった。その頃、ピエロ・デュシオはイタリアに戻った。1950年代には生産は散発的で、製造されたモデルにはジープタイプの1901ccエンジンを搭載したステーションワゴンなどがあった。

米軍のウィリスMBに触発され、ジープは2004年型ラングラーTJのウィリス版を約1000台生産し、2005年型ではその2倍の販売台数を目指した。^[163]

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  フォード パイロット ジープ「ピグミー」 – グリルのサイドがフロントフェンダーのエッジを支えるために伸びている点に注目
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  アメリカン バンタム初期生産モデル (BRC 40)
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  フォード GP 初期生産モデル
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  ウィリスMA初期生産モデル
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  アラスカに配備された初期のウィリス MB ft.スラット グリル。当時の写真
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  ウィリスMB左リアクォーター：スプリットコンバットリム、スペアガソリン缶、スペアホイール
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  兵士たちはジープを修理するために、意図されたとおりに手荒く扱っている。サンフランシスコ、ゴールデン ゲート パーク。
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  ウィンストン・チャーチルがジープに乗って国会議事堂からベルリンの廃墟を見学、1945年7月16日
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  バージニア戦争博物館にある米軍ウィリス MB
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  オーストラリアの鉄道ジープからスイッチエンジンへの改造、1943年
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  シェイク・ハマド・ビン・ハムダン・アル・ナヒヤーンと最大のウィリス・ジープ模型（スケール 4/1）
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  日系アメリカ人の第二次世界大戦退役軍人がジープに乗って追悼パレードに参加

•  オーストラリア^[21]
•  オーストリア
•  チリ
•  自由フランス^[21]
•  インド^[21]
•  イスラエル
•  オランダ
•  ノルウェー
•  フィリピン
•  ポルトガル^[164]
•  韓国
•  ソビエト連邦^[21]
•  イギリス^[21]
•  アメリカ合衆国

• 「ジープ」の自伝
• 米軍ジープ一覧
• 補給カタログ指定による米国軍用車両一覧

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• 英国陸軍ジープ研究 – 英国軍のジープに関する非営利リソース
• ジープの歴史 – How Stuff Works — さらに詳しい章へのリンク
• 軍用ジープ – 米国退役軍人記念博物館
• 「軍用ジープの起源」オリーブドラブ。2021年5月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。– 歴史年表
• ビル・スティーブンス（脚本）; ジム・バリサーノ（プロデューサー）（2004年）。『ジープ：止められない兵士』（4:3）（1時間のドキュメンタリー）。WheelsTV。2021年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月7日閲覧。
• 歴史：自動車：ジープ（16：9）（45分のドキュメンタリー）。A＆Eテレビ。2010年4月7日。2021年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月8日閲覧。
• 世界で最も有名な乗り物の一つ、ジープが誕生の地で祝われる。 - ボイス・オブ・アメリカ