オートジャイロ

オートジャイロ（ギリシャ語の αὐτόςとγύρος、「自動回転」に由来）またはジャイロプレーンは、動力のないローターを自由に自動回転させて揚力を発生させる回転翼航空機の一種です。外見はヘリコプターのローターに似ていますが、オートジャイロの動力のないローターディスクを回転させるには、上向きの空気の流れが必要です。

前進推力は、エンジン駆動のプロペラによって独立して提供されます。

もともとオートジャイロと名付けられたのは、スペインの発明家で技術者のフアン・デ・ラ・シエルバによるもので、低速でも安全に飛行できる航空機を作ろうとした彼の試みから名付けられた。彼が初めてオートジャイロを飛行させたのは1923年1月9日、マドリードのクアトロ・ビエントス空港であった。^[1]この航空機は当時の固定翼航空機に似ており、エンジンとプロペラが前方に取り付けられていた。オートジャイロという用語は、シエルバ・オートジャイロ社によって商標登録された 。デ・ラ・シエルバのオートジャイロは、現代のヘリコプターの前身と考えられている。^{[2] [3]}ジャイロコプター（ヘリコプターに由来）という用語は、20世紀前半にライゼラー・クライザーのフェザリング・ローターを備えたジャイロプレーンを開発したE・バーク・ウィルフォードによって使用された。ジャイロプレーンは後にベンセン・エアクラフトによって商標として採用された。  

オートジャイロの成功は産業界の関心を集め、1920年代と1930年代にはデ・ラ・シエルバ社からライセンスを受け、ピトケアン・アンド・ケレット社がさらなる革新を起こした。^[4]エティエンヌ・ドルモワのビュールA-1オートジャイロとイゴール・ベンセンの設計を模倣した後期型のオートジャイロは、エンジンとプロペラを後部に搭載したプッシャー構成を特徴としている。

オートジャイロは、下からローターを通過する空気によって回転する自由回転ローターが特徴です。^{[5] [6]}ローターの全体的な空気力学的反応の下向きの成分が車両に揚力を与え、空中に維持します。別のプロペラが前方への推力を提供し、エンジンとプロペラを胴体の前部に配置するプル構成、またはエンジンとプロペラを胴体の後部に配置するプッシャー構成で配置できます。

ヘリコプターはローターブレードを空気中に押し出して上方から空気を吸い込むことで機能しますが、オートジャイロのローターブレードは、グライダーの翼と同じ方法^[7]で、空気がローターブレードに対して上方および後方に移動するにつれて空気の角度^{[5]を変更することによって揚力を生成します。 [8]}自由回転するブレードはオートローテーションによって回転します。ローターブレードは、揚力を生み出すように角度が付けられているだけでなく、^[9]ブレードの角度によって揚力が発生し、ブレードの回転速度が加速され、ローターが抗力と推力のバランスが取れた安定した速度で回転します。

外部ビデオ
YouTubeのGroen Hawk 4の離着陸
1941 年のピトケアン PA-36のYouTube でのジャンプ離陸

機体は周囲の空気に対して前進して頭上のローターに空気を流さなければならないため、オートジャイロは一般に垂直離陸ができません (強い向かい風の場合を除きます)。Air & Space 18Aなどのいくつかのタイプは、短距離離陸または着陸が可能です。

ピッチ制御はローターを前後に傾けることで実現され、ロール制御はローターを横に傾けることで実現されます。ローターの傾きは、ティルティング ハブ ( Cierva )、スワッシュプレート( Air & Space 18A )、またはサーボ フラップを使用して実現できます。舵はヨー制御を提供します。プッシャー構成のオートジャイロでは、通常、低速時のヨー制御を最大化するために、舵はプロペラの後流に配置されます (ただし、McCulloch J-2では、ツイン ラダーがプロペラ アークの外側に配置されているため、常にそうであるとは限りません)。^[要出典]

飛行制御には主に 3 つあります。操縦桿、ラダー ペダル、スロットルです。通常、操縦桿はサイクリックと呼ばれ、ローターを目的の方向に傾けてピッチとロールを制御します (一部のオートジャイロはローターを機体に対して傾けないか、1 次元のみ傾け、残りの自由度を変えるために従来の操縦面を備えています)。ラダー ペダルはヨーを制御し、スロットルはエンジン出力を制御します。

二次飛行制御装置には、ローター伝達クラッチ（プリローテーターとも呼ばれる）があり、これが作動すると離陸前にローターが回転し始める。また、コレクティブピッチはローターを駆動する前にブレードのピッチを下げる。コレクティブピッチ制御は通常オートジャイロには装備されていないが、エア＆スペース18A、マカロックJ-2 、ウェスターマイヤートラグシュラウバーには装備されており、VTOLに近い性能を発揮できる。^{[要出典] [10]}

現代のオートジャイロは、通常、2 つの基本構成のいずれかに従います。最も一般的な設計はプッシャー構成で、エンジンとプロペラがパイロット マストとローター マストの後ろに配置されています (ベンセンの「ジャイロコプター」など)。主な利点は、構造がシンプルで軽量であることと、視界が遮られないことです。第二次世界大戦後の数十年間にイゴール ベンセンによって開発され、普及を促進するために大衆回転翼航空機協会 (PRA) も設立しました。^[11]

現在ではそれほど一般的ではないのがトラクター構成である。このバージョンでは、エンジンとプロペラは、パイロットとローターマストの前方の機体前部にある。これは初期のオートジャイロの主な構成であったが、あまり一般的ではなくなった。とはいえ、トラクター構成にはプッシャーと比較していくつかの利点があり、ヨー安定性が高くなる（質量の中心が舵から離れているため）、推力の中心を質量の中心に合わせやすくなり、「バンティング」（エンジン推力がピッチ制御を圧倒する）を防ぐことができる。^[12]

フアン・デ・ラ・シエルバはスペインの技術者、発明家、パイロット、航空愛好家であった。1921年、彼はスペイン軍の爆撃機を開発するための設計競争に参加した。デ・ラ・シエルバは3発エンジンの航空機を設計したが、初期の試験飛行中に爆撃機は失速して墜落した。デ・ラ・シエルバは失速現象に悩まされ、低速でも安全に飛行できる航空機を開発することを誓った。その結果、1923年にオートジャイロと名付けられた最初の成功した回転翼航空機が生まれた。 ^{[13]デ・ラ・シエルバのオートジャイロは、前方に取り付けられたプロペラとエンジン、マストに取り付けられた無動力の回転翼、水平安定板と垂直安定板を備えた飛行機の胴体を使用していた。彼の航空機は現代の}ヘリコプターの前身となった。^[14]

4年間の実験を経て、デ・ラ・シエルバは1923年に初の実用的な回転翼航空機オートジャイロ（スペイン語でオートジャイロ）を発明した。彼の最初の3つの設計（ C.1、C.2、C.3）は、回転翼の空力的および構造的な欠陥のため不安定だった。彼の4番目の設計であるC.4は 、 1923年1月17日に、アレハンドロ・ゴメス・スペンサーの操縦により、スペインのマドリードにあるクアトロ・ビエントス飛行場で初のオートジャイロ飛行を記録した（ デ・ラ・シエルバによると1月9日）。^[6]

デ ラ シエルバは、C.4 のローターにフラッピング ヒンジを取り付け、各ローター ブレードをハブに取り付けました。フラッピング ヒンジにより、各ローター ブレードは上下に動いて、オートジャイロが前進するときにローターの右側と左側に生じる揚力の差である揚力の非対称性を補正できました。 ^{[13] [15]} 3 日後、離陸直後にエンジンが故障し、飛行機はゆっくりと急降下して安全に着陸し、低速でも安全に飛行できる飛行機を製造しようとするデ ラ シエルバの努力が認められました。

デ ラ シエルバはスペインの軍用航空局の援助を得てC.6モデルを開発し、最初の 5 機の試作機の開発と製造に全資金を費やした。C.6 は 1925 年 2 月にホアキン ロリガ大尉の操縦で初飛行し、^{[16]クアトロ ビエントス飛行場から}ヘタフェ飛行場までの 10.5 km (6.5 マイル) を約 8 分で飛行するという、当時の回転翼航空機としては画期的な成果を上げた。デ ラ シエルバが C.6 で成功を収めた直後、彼はスコットランドの実業家ジェームズ G. ウィアーからイギリスにシエルバ オートジャイロ社を設立しないかという申し出を受け、1925 年 10 月20 日にRAE ファーンバラでイギリス航空省の前で C.6 のデモンストレーションを行った。イギリスはオートジャイロ開発の世界的中心地となった。  

1926 年 2 月のブレードの根元の破損による墜落事故により、ローター ハブの設計が改良されました。フラッピング ヒンジと連動してドラッグ ヒンジが追加され、各ブレードが前後に動くようになり、フラッピング動作の副産物として発生する面内応力が緩和されました。この開発により、Cierva C.8 が誕生しました。Cierva C.8 は、1928 年 9 月 18 日にイギリス海峡 を初めて横断し、その後ヨーロッパを巡航しました。

アメリカの実業家ハロルド・フレデリック・ピトケアンは、オートジャイロの飛行成功を知ると、スペインのデ・ラ・シエルバを訪問した。1928年、ピトケアンはアーサー・H・C・A・ローソン操縦のC.8 L.IVの試験飛行に参加した後、イギリスで再びデ・ラ・シエルバを訪問した。オートジャイロの安全な垂直降下能力に特に感銘を受けたピトケアンは、ライト・ワールウィンドエンジンを搭載したC.8 L.IVを購入した。1928年12月11日にローソンに同行されてアメリカに到着したこのオートジャイロは、C.8Wと改名された。^[6]その後、オートジャイロの製造は、アメリカのピトケアン・オートジャイロ社やドイツのフォッケウルフ社を含むいくつかのメーカーにライセンス供与された。    

1927 年、ドイツのエンジニア、エンゲルベルト・ザシュカは、ヘリコプターとオートジャイロを組み合わせた機体を発明しました。ザシュカの機体の主な利点は、空中で長時間静止したままでいられることと、垂直に降下して大きな家の平らな屋根に着陸できることです。外見上、この機体は普通の単葉機とあまり変わりませんが、搭載翼が機体の周囲を回転します。

オートジャイロの開発は、離陸前にローターを加速する手段（プレローテーションと呼ばれる）の探求とともに続けられました。ロータードライブは当初、ローターの軸に巻き付けられたロープの形をとり、それを数人の男性が引っ張ってローターを加速し、その後、長いタクシーでローターを離陸に十分な速度まで上げました。次の革新は、地上にいる間にプロペラの後流をローターに向け直す尾部のフラップでした。この設計は、 1929年にC.19で初めてテストされました。1930年の取り組みにより、軽量で効率的な機械式トランスミッションの開発は簡単な仕事ではないことがわかりました。1932年、米国ペンシルベニア州ウィローグローブのピトケアン・シエルバ・オートジャイロ社は、エンジンで駆動するトランスミッションでこの問題を解決しました。

ビュール・エアクラフト社は、エティエンヌ・ドルモワが設計し、パイロットとカメラの後ろにモーターを取り付けて空中観測を目的とした、推進用後部モーターを搭載した初のオートジャイロであるビュールA-1を生産した。 1931年12月15日に初飛行を行った。^[17] 

デ ラ シエルバの初期のオートジャイロには、固定ローター ハブ、小さな固定翼、固定翼航空機のような操縦翼面が取り付けられていた。低速では操縦翼面が効かなくなり、特に着陸時に操縦不能に陥りやすくなっていた。これに対応して、デ ラ シエルバはパイロットがどの方向にも傾けられる直接制御ローター ハブを開発した。デ ラ シエルバの直接制御は、シエルバ C.19 Mk. V で初めて開発され、1934 年にシエルバ C.30 シリーズで生産された。1934 年 3 月、このタイプのオートジャイロは船の甲板上で離着陸する最初の回転翼航空機となり、C.30 がバレンシア沖でスペイン海軍の水上機母艦デダロに搭載されて試験飛行を行った。^[18]

その年の10月に左派のアストゥリアス反乱が起こった際、オートジャイロが忠誠軍の偵察飛行を行い、回転翼航空機が初めて軍事利用された。^[19]

ヘリコプターの改良によりオートジャイロが実用化されると、オートジャイロはほとんど無視されるようになった。また、地面の共振の影響を受けやすかった。^{[15]しかし、1930年代には大手}新聞社や米国郵政公社が北東部の都市間の郵便サービスに使用していた。 ^[20]

1939年から1940年の冬戦争中、赤軍航空軍は砲兵隊の射撃補正を行うために武装したカモフ A-7オートジャイロを使用し、20回の戦闘飛行を行った。^[21] A-7は戦闘用に設計された最初の回転翼航空機であり、^[22] 7.62×54mmR PV-1機関銃1挺、デグチャリョフ機関銃2挺、RS-82ロケット弾6発またはFAB-100爆弾4発を装備していた。  

アブロ・ロータ・オートジャイロはシエルバC.30の軍用バージョンであり、イギリス空軍によってバトル・オブ・ブリテン中およびバトル・オブ・ブリテン後に沿岸レーダー基地の較正に使用された。^[23]

第二次世界大戦では、ドイツは、Uボートによって曳航され空中監視を行う 非常に小型のジャイログライダー回転翼凧、フォッケ・アハゲリス Fa 330「バッハシュテルツェ」（セキレイ）を開発しました。

日本陸軍は、偵察、砲兵索敵、対潜水艦の用途に萱場 Ka-1オートジャイロを開発しました。Ka-1 は、1938 年に日本に初めて輸入されたケレット KD-1 をベースとしています。この機体は、当初は観測プラットフォームおよび砲兵索敵任務に使用するために開発されました。陸軍は、この機体の離陸距離の短さと、特にメンテナンスの必要性の少なさを高く評価しました。生産は 1941 年に開始され、砲弾の落下を索敵するために砲兵部隊に配備されました。これらには、パイロットと索敵者の 2 人の乗組員が搭乗しました。

その後、日本陸軍は沿岸での対潜水艦(ASW) 任務を目的とした 2 隻の小型航空母艦を就役させました。Ka-1 の観測員の位置は、小型爆雷 1 基を搭載できるように変更されました。Ka-1 ASW オートジャイロは、2 隻の小型空母だけでなく、沿岸基地からも運用されました。少なくとも 1 隻の潜水艦の沈没に関与したようです。

1941年6月にドイツ軍がソ連に侵攻し始めると、ソ連空軍はカモフA-7の搭乗員と地上支援要員の訓練のための新しいコースを編成した。1941年8月、赤軍砲兵総局の決定により、訓練を受けた飛行隊と戦闘準備の整ったA-7オートジャイロ5機を基に、第1オートジャイロ砲兵索敵機飛行隊が編成され、ソ連空軍第24軍の戦力に組み入れられ、スモレンスク近郊のエリニャ周辺で戦闘活動を行った。 1941年8月30日から10月5日まで、オートジャイロは砲兵索敵のために19回の戦闘出撃を行った。戦闘中に失われたオートジャイロは1機もなかったが、部隊は使用可能な航空機の不足により1942年に解散された。^[21]   

オートジャイロは第二次世界大戦後、アメリカに移住したロシア人移民のイゴール・ベンセン 博士が、捕獲したドイツの潜水艦のFa 330ジャイログライダーを見て、その特性に魅了されたことで復活した。仕事で、ベンセン博士は、オーストリア出身のラウル・ハフナーが設計したイギリス軍のロータシュート・ジャイログライダーの分析を任された。これがきっかけで、ベンセン博士はその設計を自分の目的に合わせて改良し、最終的に1955年にベンセンB-7を市場に投入した。ベンセン博士は改良版のベンセンB-8Mをアメリカ空軍にテスト用に提出し、アメリカ空軍はこれをX-25と命名した。^{[24] B-8Mは、飛行中の無人}標的ドローンに使用されていた余剰のマカロックエンジンを使用するように設計された。  

ケン・ウォリスは1960年代にイギリスで小型オートジャイロ機「ウォリス・オートジャイロ」を開発し、ウォリスの設計に似たオートジャイロが長年にわたり登場した。ケン・ウォリスの設計は、軍事訓練、警察の偵察、ネス湖の怪物捜索などさまざまな場面で使用されてきたほか、1967年のジェームズ・ボンド映画『 007は二度死ぬ』にも登場した。

連邦航空局によって商業生産が認可されたオートジャイロの設計は 3 つあります。1965年のUmbaugh U-18/ Air & Space 18A 、1967 年のAvian 2/180 Gyroplane、および1972 年のMcCulloch J-2 です。いずれもさまざまな理由により商業的には失敗に終わりました。

カマンKSA-100 SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat) は、アメリカ海軍向けに設計・製造された航空機に収納可能なジャイロプレーン脱出装置です。海軍の戦闘機に射出シーケンスの一部として搭載できるように設計されており、1 機のみが製造され、実戦には投入されませんでした。ウィリアムズ WRC-19 ターボファンを搭載し、ジェット動力のオートジャイロとしては初の製品となりました。

ベンセンジャイロコプターの基本設計は、四角いアルミニウムまたは亜鉛メッキ鋼管のシンプルなフレームで、より軽量な管を三角形に補強しています。圧力がボルトではなく管または特殊な継手にかかるように配置されています。 前後のキールに、操縦可能な前輪、座席、エンジン、垂直安定板が取り付けられています。外側の主輪は車軸に取り付けられています。一部のバージョンでは、水上での運用のために水上飛行機のようなフロートが取り付けられている場合があります。

ベンセン型オートジャイロは、操作を簡素化し、操縦士の視認性を高めるためにプッシャー構成を採用しています。動力はさまざまなエンジンから供給できます。マカロックのドローンエンジン、ロータックスの船舶用エンジン、スバルの自動車用エンジン、その他の設計がベンセン型設計で使用されています。^{[引用が必要]}

ローターは垂直マストの上に取り付けられています。すべてのベンセン型オートジャイロのローター システムは、2 枚ブレードのティタリング設計です。このローター設計にはいくつかの欠点がありますが、ローター設計の単純さにより組み立てとメンテナンスが容易になり、これが人気の理由の 1 つです。初期のベンセン設計では航空機品質の樺材が使用され、世界速度記録を保持しているウォリス設計では木材と鋼鉄の複合材が使用されています。ジャイロプレーンのローター ブレードは、アルミニウムやGRPベースの複合材などの他の材料で作られています。^{[引用が必要]}

ベンセンの成功は、他のいくつかの設計のきっかけとなったが、その中には重心と推力線の間にオフセットがあるという致命的な欠陥があり、パワープッシュオーバー（PPOまたはバントオーバー）の危険があり、パイロットの死を引き起こし、ジャイロプレーン全般の評判を落とした。これはデラシエルバの当初の意図と初期の統計とは対照的である。現在、ほとんどの新しいオートジャイロはPPOの心配がない。^[25]

2002年、グローン・ブラザーズ・アビエーションのホーク4がユタ州ソルトレイクシティで開催された冬季オリンピックとパラリンピックの周辺哨戒任務に就いた。この機体は90日間の運用契約期間中に67回の任務を完了し、メンテナンスフリーの飛行時間を 75時間蓄積した。 ^[26] 

世界中で、1,000台以上のオートジャイロが軍や法執行機関で使用されている。オートジャイロを評価した最初の米国警察当局は、テキサス州トムボール警察で、米国司法省からの4万ドル^[27]の助成金と市の資金^{[28]を受けていた。 [29]}これはヘリコプターの購入費（75,000ドル）や運用費（1時間あたり50ドル）よりもはるかに安価である。^{[30] [31]}オートジャイロは40ノットの横風でも着陸可能であるが^[32]、突風でローターが制御不能になり、軽微な事故が発生した。^[33]

2009年以来、イラクのクルディスタンでいくつかのプロジェクトが実現した。2010年には、最初のオートジャイロがクルドの内務大臣カリム・シンジャリ氏に引き渡された。内務省のプロジェクトは、テロリストの侵入を防ぐために、アルビル、スレイマニヤ、ドホークの空港の進入および離陸経路を制御および監視するパイロットを訓練することだった。ジャイロプレーンのパイロットは、ユーロコプター EC 120 Bヘリコプターの操縦訓練を受けているクルド警察のパイロットクルーの中核も形成している。^{[34] [35] [36]}

2009年から2010年にかけての18か月間 、ドイツ人パイロットの夫婦メラニーとアンドレアス・シュテュッツフォーは、オートジャイロによる初の世界旅行を行い、ヨーロッパ、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、アメリカ、南アメリカで数種類のジャイロプレーンを飛行した。この冒険は「WELTFLUG – ジャイロプレーンの夢」という本と「Weltflug.tv – ジャイロコプターの世界旅行」という映画に記録されている。^[37]

オートジャイロはヘリコプターではありませんが、ヘリコプターはオートローテーションが可能です。ヘリコプターが停電に見舞われた場合、パイロットはコレクティブピッチを調整してローターを回転させ続け、ローターディスクのオートローテーションにより比較的柔らかい着陸で着陸し滑走するのに十分な揚力を発生させることができます。^[38]

Rotorsport MT03 ^[39]、 MTO Sport (オープンタンデム)、Calidus (密閉式タンデム)、Magni Gyro M16C (オープンタンデム) ^{[40]および M24 (密閉式サイドバイサイド) などの一部のオートジャイロは、}英国民間航空局(CAA) の英国民間耐空性要件 CAP643 セクション Tに基づく型式承認を受けています。^[41]その他は、米国の実験用航空機認証に類似した、大衆飛行協会 が発行する飛行許可証に基づいて運航しています 。しかし、オートジャイロの安全記録が悪いという CAA の主張は、飛行許可証が既存のタイプのオートジャイロにのみ付与されることを意味します。すべての新しいタイプのオートジャイロは、CAP643 セクション Tに基づく完全な型式承認を申請する必要があります。 ^[42] CAA は、混雑したエリアでのジャイロ飛行を許可しています。^[43]

2005年にCAAは単座オートジャイロの運用を制限する強制許可指令（MPD）を発行し、その後 2005年8月12日に発行されたCAP643第3版に統合されました。 ^{[41]この制限は}重心と推力線の間のオフセットに関するもので、CG/推力線オフセットがどちらの方向でも2インチ（5cm）未満であるという証拠がCAAに提示されない限り、すべての航空機に適用されます。制限は次のように要約されます。

• コックピット/ナセルを備えた航空機は、ライセンスの発行後 50 時間以上の単独飛行経験を持つパイロットのみが操縦できます。
• オープンフレーム航空機は、フレア時を除き、最低速度 30 mph (48 km/h、26 kn) に制限されます。
• すべての航空機は、最高速度が70mph（110km/h、61kn）に制限されています。
• 地表風速が時速17マイル（27 km/h、15 kn）を超える場合、または突風の広がりが時速12マイル（19 km/h、10 kn）を超える場合は、飛行は許可されません。
• 中程度、重度、または極度の乱気流下での飛行は許可されておらず、飛行中に乱気流に遭遇した場合は、飛行速度を時速 63 マイル (101 km/h、55 ノット) に減速する必要があります。

これらの制限は、 CAA CAP643 セクション T に基づく型式承認を受けたオートジャイロには適用されません。これらのオートジャイロは、型式承認で指定された動作制限の対象となります。

認定されたオートジャイロは、義務付けられた安定性と制御の基準を満たす必要があります。米国では、これらは連邦航空規則第27部：耐空性基準：通常カテゴリの回転翼航空機に概説されています。^[44] 米国連邦航空局は、資格のあるオートジャイロに標準耐空証明書を発行します。アマチュア製作またはキット製作の航空機は、実験カテゴリの特別耐空証明書の下で運用されます。 ^[45] FAR 1.1に従い、FAAは耐空証明書の種類に関係なく、すべてのオートジャイロに「ジャイロプレーン」という用語を使用します。

1931年、アメリア・イアハート（米国）はピトケアンPCA-2で飛行し、女性の高度世界記録である18,415フィート（5,613メートル）を樹立した。^[46]

ケン・ウォリス航空中佐（英国）は、オートジャイロ飛行士としての経歴の中で、オートジャイロの世界記録のほとんどを保持していました。これには、上昇時間^[47]、189 km/h（111.7 mph）の速度記録、^[48]、および869.23 km（540.11 mi）の直線距離記録が含まれます。 2002年11月16日、89歳のウォリスは、速度記録を207.7 km/h（129.1 mph）^[49]に伸ばし、同時に世界記録を樹立した最年長パイロットとして、もう一つの世界記録を樹立しました。

2019年まで、オートジャイロは世界一周を達成していない数少ない航空機の1つでした。2004年のグローバルイーグル遠征は、オートジャイロを使用して世界一周を達成した最初の試みでした。^{[50]この遠征では、}オマーンのマスカットからカラチまでの区間で、オートジャイロによる水上飛行の最長記録を樹立しました。^[51]この試みは、7,500マイル（12,100 km）を飛行した後、悪天候のため最終的に中止されました。

2014年現在、アンドリュー・キーチ（米国）はいくつかの記録を保持している。 2003年10月、^[update]彼は自作のリトル・ウィング・オートジャイロ「ウッドストック」でノースカロライナ州キティホークからカリフォルニア州サンディエゴまで大陸横断飛行を行い、72年前にジョニー・ミラーがピトケアンPCA-2で樹立した記録を破った。彼はまた、公認コースでの速度で3つの世界記録を樹立した。^[52] 2006年2月9日、彼は自身の世界記録を2つ破り、国際航空連盟（FAI）が承認した距離記録を樹立した：ペイロードなしで500km（311マイル）のクローズドサーキットを飛行した時の速度：168.29km/h（104.57mph）、^[53]ペイロードなしで1,000km（621マイル）のクローズドサーキットを飛行した時の速度：165.07km/h（102.57mph）、^[54]着陸なしでのクローズドサーキットを飛行した距離：1,019.09km（633.23マイル）。^{[55] [56]}  

2015年11月7日、イタリアの天体物理学者でパイロットのドナテッラ・リッチは、高度世界新記録の樹立を目指して、ヴェネツィアのカポジレ飛行場からマグニジャイロM16で離陸した。彼女は高度8,138.46メートル（26,701フィート）に到達し、 アメリア・イアハートが84年間保持していた女性の高度世界記録を破った。翌日、彼女は高度をさらに261メートル上げて8,399メートル（27,556フィート）に到達し、オートジャイロによる高度世界新記録を樹立した。彼女は、2004年にアンドリュー・キーチが樹立した以前の記録を350メートル（+4.3%）上回った。^[57]

北アイルランドのラーン出身のノーマン・サープラスは 、 2010年3月22日にロータースポーツUK MT-03オートジャイロ（登録番号G-YROX）を操縦し、ジャイロプレーン/オートジャイロ型航空機による世界一周飛行に挑戦した2人目の人物となった。サープラスは日本からロシア領空に入る許可を得ることができなかったが、2010年から2011年にかけて北アイルランドと日本間を飛行し、オートジャイロの世界記録を9つ樹立した。FAIオートジャイロ飛行世界記録。^[65]

G-YROXは、ロシアの行き詰まりにより日本で3年以上遅れた後、太平洋を渡り米国オレゴン州に輸送された。 2015年6月1日から、サープラスはオレゴン州マクミンビルから米国本土を横断し、カナダ北部/グリーンランドを通過し、7月下旬から8月にかけてオートジャイロ機による北大西洋の初の横断を果たし、2015年8月11日に北アイルランドのラーンに着陸した。 この世界一周飛行の段階で、サープラスはさらに10のFAI世界記録を樹立した。

2010年から9年間の待機の後、英国登録のジャイロプレーンがロシア連邦を通過する許可がようやく承認され、 2019年4月22日、サープラスとG-YROXは北アイルランドのラーンから東に進み、北ヨーロッパを横断して、マグニM16ジャイロプレーンG-KTCHを操縦する仲間のジャイロプレーンパイロット、ジェームズ・ケッチェルと合流した。緩やかな編隊飛行で、2機は一緒にジャイロプレーンによる初のロシア横断飛行を行い、ベーリング海に到達した。ベーリング海峡を横断するために、2機は2019年6月7日にロシアのプロビデニヤ湾を離陸し、6月6日にアラスカ州ノーム に着陸したが、その際に国際日付変更線をジャイロプレーンで初めて横断した。 2019年6月28日、アラスカとカナダ西部を横断した後、G-YROXを操縦するサープラスは、米国オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に戻り、ジャイロプレーンで世界一周を達成した最初の人物となった^{[要出典]。}  

サープラスがこの任務を完了するまでに要した 9 年間で、G-YROX は 32 か国を 27,000 海里 (50,000 km) 飛行しました 。

オートジャイロによる初の物理的な世界一周飛行は、オレゴンからオレゴンまでで、ロシア連邦の空域を飛行するために必要な許可を得るのに長い外交上の遅延に悩まされ、サープラスと G-YROX は 4 年 28 日をかけて達成しました。しかし、飛行は途中で長時間の遅延により大幅に停滞し中断されたため、世界一周の連続飛行速度記録を樹立する資格はもはやないとみなされ、この任務はその後ジェームズ ケッチェルに委ねられ、約 3 か月後にオートジャイロ型航空機による世界一周の公式速度記録飛行を樹立することで完了しました。

その後、2019年9月22日、ケッチェルはオートジャイロによる初の世界一周飛行としてギネス 世界記録に認定され^[63]、 E-3aオートジャイロによる初の「世界一周速度、東行き」世界一周飛行として国際航空連盟から認定された。彼は175日間で旅を完了した。^[64]

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• 「15～22」。回転翼航空機飛行ハンドブック、FAAマニュアルH-8083-21 （PDF）。ワシントンDC：飛行基準サービス、連邦航空局、米国運輸省。2001年。ISBN 1-56027-404-22012年10月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
• アンドレアス・G・シュテッツ（2013年）。『世界一周：ジャイロプレーンの夢』。Createspace Independent Pub. ISBN 978-1-4937-6094-7。
• Charnov, Bruce H. (2006)。1938 年 10 月 28 日～29 日のフランクリン研究所回転翼航空機会議の批判的再検討: アメリカとヨーロッパにおけるオートジャイロ/コンバーチブルプレーン/ヘリコプター開発の基礎をめぐる事実と神話(PDF)。アメリカヘリコプター協会第 62 回年次フォーラム。アリゾナ州フェニックス: アメリカヘリコプター協会インターナショナル。

ウィキメディア・コモンズには、オートジャイロに関連するメディアがあります。

• 「オートジャイロの開発：技術的観点」：J. ゴードン リーシュマン：ホフストラ大学、ニューヨーク、2003 年。
• ジェフ・ルイスによるオートジャイロの詳細な歴史
• ポピュラー・ロータークラフト協会 2011年2月7日アーカイブウェイバックマシン（米国）
• 「オートジャイロは現在の飛行機を追放するか？」ポピュラーサイエンス、1931年3月、28ページ。
• 「ブレードのフェザリングによりジャイロの速度が上昇」。ポピュラーメカニクス。ハーストマガジン。1932 年 4 月。538 ページ。