戦車の歴史

戦車の歴史には、敵の攻撃を受けながらも防御を維持しながら前進することを目的としたすべての車両が含まれます。

装甲戦の原理は、古代から存在していた敵の弾丸から兵士を守ろうとする試みに似ています。^[1]

爆発エンジンの開発により、馬よりも簡単に装甲車を輸送することが可能になった。装甲自動車の使用の痕跡が最初に現れたのはクリミア戦争の時である。^[2]

第一次世界大戦では、あらゆる地形を走行できる装甲自走兵器の需要が高まり、これが戦車の開発につながった。戦車の前身である装甲車の大きな弱点は、移動に平坦な地形が必要であることであり、横断能力には新たな開発が必要であった。^[3]

この戦車はもともと、西部戦線の塹壕の膠着状態という異常な戦術的状況を解決するための特別な兵器として設計された。「この兵器は、塹壕線の間の殺戮地帯を横切り、敵の防御を突破するという単純な任務のために設計された。」^[4]この装甲戦車は、銃弾や砲弾の破片から身を守り、歩兵部隊が望むことのできない方法で鉄条網を通り抜け、こう着状態を打破できるようにすることを目的としていた。

第一次世界大戦中、機動性と衝撃力を戦闘に取り戻す手段が、地上と空中の戦闘に革命を起こすことになる装置の中にすでに存在していたことに気付いていた者はほとんどいなかった。それは内燃機関であり、これが戦車の開発を可能にし、最終的には機械化部隊の誕生につながり、騎兵隊の古い役割を引き継ぎ、戦場で機関銃の支配を緩めることになる。

火力と防御力が向上したこれらの機械化部隊は、わずか20年後に第二次世界大戦の装甲部隊となった。自走砲、装甲兵員輸送車、車輪付き貨物車、支援航空機（すべて適切な通信手段を備える）が統合され、現代の装甲師団が構成されると、指揮官は機動能力を取り戻した。

装甲全地形対応車両の構想は長い間数多く考えられてきた。第一次世界大戦で塹壕戦が始まったことで、連合国フランスとイギリスの戦車開発はほぼ並行して進み、時期も一致した。^[5]

レオナルド・ダ・ヴィンチは、戦車に似た戦争機械を発明したとよく言われる。^[6] 15世紀、ヤン・ジシュカという名のフス派の人物が、側面に穴を開けて砲撃できる大砲を装備した装甲車を使っていくつかの戦いに勝利したが、彼の発明品が使われたのは彼の存命後、20世紀になってからだった。^[7] 17世紀、ゴットフリート・ヴィルヘルム・ライプニッツは、推進力として火薬エンジンを組み込んだ「火車」を考案し、20世紀に同じ目的で内燃機関が組み込まれることを予期していた。 ^[8]

1903年、フランスの砲兵大尉レオン・ルヴァヴァッサーが、キャタピラシステムで移動し、防御のために完全に装甲されたカノン・オートプロパルサー（「自走砲」）であるルヴァヴァッサー計画を提案した。[ 9 ] : ^{65 [  10]} 80馬力のガソリンエンジンで駆動する「ルヴァヴァッサー機は、3人の乗員と弾薬用の貯蔵庫、そして横断能力を備えていた」^{[11] : 65}しかし、この計画の実現可能性は砲兵技術委員会によって議論され、1908年に技術者デイヴィッド・ロバーツのホーンズビーというキャタピラ牽引車が開発されたことが判明するまで、正式に放棄された。^[10]

HGウェルズは、 1903年12月にストランドマガジンに掲載された短編小説『陸戦装甲車』 ^{[12]の中で、}歩行式車輪（ウェルズ自身が着想の源として認めている発明）を装備した大型の武装装甲クロスカントリー車両の使用について描写しており、 ^[13]要塞化された塹壕網を突破し、防御を崩して歩兵の前進の道を切り開いた。

それらは本質的には長くて細く、非常に頑丈な鋼鉄の骨組みで、エンジンを支え、それぞれが直径約10フィートの8対の大きな歩行輪の上に載っていた。それぞれが駆動輪で、共通の軸の周りを自由に回転できる長い車軸に取り付けられていた。この配置により、地面の輪郭に最大限適応することができた。それらは、片方の足を丘の上に高く上げ、もう片方の足を窪みの深いところに置いて地面に沿って水平に這い、急な丘の斜面でも横向きに直立して安定することができた。^[14]

第一次世界大戦の前の数年間、2つの実用的な戦車のような設計が提案されたが、開発されなかった。1911年、オーストリアの技術将校ギュンター・バースティンは、回転砲塔に銃を搭載した戦闘車両の提案を提出した。これはモーターゲシュッツと呼ばれていた。 ^[15] 1912年、オーストラリアの土木技師ランスロット・ド・モールの提案には、機能的な完全装軌車両のスケールモデルが含まれていた。これらは両方とも、それぞれの政府当局によって拒否された。

カリフォルニア州ストックトンのホルト製造会社のベンジャミン・ホルトは、1907年に実用的なクローラー式トラクターの米国特許を初めて申請した。^{[16] [17]}こうした技術革新の中心はイギリスにあり、ホルトは1903年に進行中の開発についてさらに学ぶためにイギリスを訪れたが、見たものはすべて実地テストで不合格となった。^[18]ホルトは、ロンバードのロンバード蒸気丸太運搬車の特許に基づいて車両を製造する権利を得るために、アルビン・オーランド・ロンバードに6万ドル（2023年の時点で203万4667ドルに相当）を支払った。^[19]

ホルトはストックトンに戻り、自身の知識と会社の冶金技術を活用して、トラクター用の実用的な連続履帯を設計・製造した最初の人物となった。イギリスでは、グランサムのホーンズビー・アンド・サンズのデイビッド・ロバーツが1904年7月に設計の特許を取得した。米国では、ホルトは40馬力（30kW）のホルト蒸気船77号の車輪を、チェーンにボルトで固定した木製の履帯に交換した。1904年11月24日、ホルトは改良された機械をロバーツ島の湿ったデルタ地帯で耕作するテストに成功した。^[20]

第一次世界大戦が勃発すると、塹壕戦の問題と前線への物資輸送の難しさから、クローリング式トラクターの牽引力が軍の注目を集めた。^[21]ホルトトラクターは馬に代わって砲兵やその他の物資を運搬するために使用された。また、イギリス陸軍補給部隊は前線後方の未舗装の未舗装道路で長い貨車列を牽引するためにもホルトトラクターを使用した。最終的に、ホルトトラクターはイギリスとフランスの戦車開発のきっかけとなった。^{[20] [22]}

1916年までに、約1,000台のホルト社製キャタピラートラクターが第一次世界大戦でイギリス軍に使用された。報道陣に対し、1916年に使用されていたイギリス軍の戦車はホルト社製であると主張したホルト社副社長マレー・M・ベイカーは、これらのトラクターの重量は約18,000ポンド（8,200kg）、出力は120馬力（89kW）だったと述べた。^[23]戦争の終わりまでに、10,000台のホルト社製車両が連合軍の戦争活動に使用された。^[24]

フランスのジャン・バティスト・ウジェーヌ・エスティエンヌ大佐は1914年8月24日にクロスカントリー装甲車両の構想を表明した。^[25]

「この戦争の勝利は、あらゆる地形を移動できる車両に最初に大砲を搭載した交戦国のものとなるだろう」

— ジャン・バティスト・ウジェーヌ・エスティエンヌ大佐、1914年8月24日。

第一次世界大戦勃発直後、フランス軍は困難な地形で重砲を牽引するために、個人所有のホルト製トラクターを使用したが^[26]、フランスはホルトを大量に購入することはなかった。イギリス軍がホルト製トラクターを使用しているのを見て、エティエンヌは後にキャタピラ式装甲車の設計図を描くきっかけを得た。その間、ドイツ軍の鉄条網や塹壕を乗り越えられる車両を設計する試みが何度か行われた。

1914年から1915年にかけて、ボワロー機を使った初期の実験が行われた。その目的は、戦場で鉄条網を崩し、隙間を通り抜けることだった。この機械は、4×3メートルの金属フレームでできた巨大な平行軌道で、三角形の電動センターの周りを回転する。この装置はあまりにも壊れやすく、遅く、方向転換も容易ではなかったため、放棄された。^[27]

フランスでは、1914年12月1日、北国会社で運河建設を担当していた技術者ポール・フロが、重い車輪やローラーを備えた圧縮機を動力化し、装甲と武装を備えた「陸上船」の設計をフランス省に提案した。フロ・ラフリーは1915年3月18日に試験され、鉄条網を効果的に破壊したが、機動性に欠けると判断された。^[28]この計画は放棄され、代わりにエスティエンヌ将軍がトラクターベースで開発を進めた。この開発は「Tracteur Estienne」というコード名で呼ばれた。^[29]

1915年には、農業用トラクターのクロスカントリーシャーシに、粗いトレッドを持つ大きな車輪を搭載し、強力な装甲と武装を備えた車両を開発する試みも行われました。その一例として、オーブリオ・ガベ「要塞」（ Fortin Aubriot-Gabet）が挙げられます。この車両は電気で駆動し（電源ケーブル付き）、海軍の37mm砲で武装していましたが、これも実用的ではありませんでした。^[30]

1915年1月、フランスの兵器製造会社シュナイダー社は、当時イギリスで機械式ワイヤー切断機のプロジェクトのための試験プログラムに参加していたアメリカのホルト製造会社の無限軌道トラクターを調査するために、主任設計者のウジェーヌ・ブリリエを派遣した。スペイン向けの装甲車の設計に携わっていたブリリエは帰国後、ベビーホルトのシャシーをベースにした装甲武装トラクターの開発研究を開始するよう会社の経営陣を説得し、2台の注文を受けた。

ホルト履帯の実験は1915年5月にシュナイダー工場で75馬力の車輪誘導式モデルと45馬力の一体型キャタピラであるベビーホルトで始まり、後者の優位性が示された。^[31] 6月16日には新たな実験が行われ、共和国大統領が、9月10日にはフェラス司令官が立ち会った。装甲を備えた最初の完全なシャーシは、1915年12月9日にスアンで、エスティエンヌ大佐の参加を得てフランス軍に披露された。^{[9] : 68  [32] [注 1]}

12月12日、エスティエンヌはシュナイダーの実験を知らずに、最高司令部に装軌車両を装備した装甲部隊を編成する計画を提出した。彼はシュナイダーと連絡を取り、1916年1月31日付けの書簡で、総司令官 ジョッフルはブリリエとエスティエンヌが設計したタイプの戦車400両の生産を命じたが、^[34]実際にシュナイダーCA1戦車400両の生産が発注されたのは、もう少し後の1916年2月25日であった。^[35]その後まもなく、1916年4月8日には、サン＝シャモン戦車400両の発注も行われた。^[36]シュナイダーは生産スケジュールの遵守に苦労し、戦車の納入は1916年9月8日から数か月に渡って行われた。^[35]サン＝シャモン戦車の納入は1917年4月27日から始まった。^[37]

1914年、イギリス陸軍省はホルトトラクターを発注し、アルダーショットで試験運用した。105馬力（78kW）のフォスター・ダイムラートラクターほど強力ではなかったが、75馬力（56kW）のホルトトラクターは、不整地で重い荷物を運ぶのに適していた。荷物を積んでいない状態では、ホルトトラクターは時速4マイル（6.4km/h）で走行できた。荷物を牽引すると、時速2マイル（3.2km/h）で走行できた。最も重要なことは、ホルトトラクターが大量に入手できたことである。^[38]陸軍省はこれに感銘を受け、これを砲兵用トラクターとして選んだ。^[38]

1914年7月、イギリスの王立工兵隊将校であるアーネスト・スウィントン中佐は、アントワープでホルト製トラクターを見たという友人から、不整地での輸送能力について聞き、その情報を輸送部門に伝えた。^{[39] : 12  [40] : 590} 第一次世界大戦が勃発すると、スウィントンは陸軍の従軍記者としてフランスに派遣され、1914年10月に、彼が「機関銃駆逐車」と表現した、長距離を走行可能な武装車両の必要性を認識した。^{[39] : 116  [39] : 12}彼はホルト製トラクターのことを思い出し、それが装甲車両のベースになると判断した。

スウィントンは、イギリス帝国防衛委員会の書記官モーリス・ハンキー卿に宛てた手紙の中で、敵の砲を破壊できる動力駆動の防弾装軌車両を委員会が製造することを提案した。^{[39] [41] : 129}ハンキーは、このアイデアに消極的だった陸軍省を説得し、1915年2月17日にホルトトラクターで試験走行をさせたが、履帯が泥にはまってしまい、プロジェクトは中止され、陸軍省は調査を断念した。^{[9] : 25  [41] : 129}

1915 年 5 月、陸軍省は塹壕横断機械、トリットン トレンチ クロッサーの新たな試験を行った。この機械は直径 8 フィート (2.4 メートル) の大型牽引車輪を備え、無限チェーンで桁を運び、塹壕の上に降ろして後輪で塹壕を越えられるようにした。機械はその後、桁を平らな地面まで引きずり、そこで後進して車両の前の定位置に戻す。この機械は扱いにくいことが判明し、放棄された。^{[9] : 143–144}

海軍大臣ウィンストン・チャーチルが装甲トラクターのアイデアを知ると、彼はホルト・トラクターを使用するアイデアの調査を再開した。イギリス海軍と陸上艦委員会（1915年2月20日設立）^[42]はついに、装甲トラクターを「陸上艦」の一種として実験とテストを後援することに合意した。3月にチャーチルは18隻の実験用陸上艦の建造を命じた。12隻はディップロック ・ペッドレール（マレー・スーターが推進したアイデア）を使用し、6隻は大型車輪（トーマス・ジェラルド・ヘザリントンのアイデア）を使用した。^{[9] : 25}しかし、木製のモックアップが実現した後、車輪が実用的でないと思われたため、建造は前進しなかった。車輪は当初直径40フィートの予定だったが、15フィートでは大きすぎて壊れやすいことが判明した。^{[9] : 26–27}ペダルレールも産業上の問題に直面し、^[43]システムは大きすぎ、複雑すぎ、パワー不足であると考えられました。^{[9] : 26}

英国政府はホルト社のトラクターを使用する代わりに、英国の農業機械会社フォスター・アンド・サンズ社を関与させることを選択した。同社のマネージング・ディレクター兼設計者はサー・ウィリアム・トリットンであった。^[38]

1915年6月までにこれらすべての計画が失敗した後、壮大な陸上船の構想は放棄され、米国のブロック・クリーピング・グリップのキャタピラを2つ連結して操縦に必要と思われる連結式シャーシを得るという試みが決定された。1915年7月に行われたテストでは実験は失敗した。^{[9] : 25}

もう一つの実験は、アメリカのキレン海峡装軌トラクターで行われた。ワイヤー切断機構の取り付けは成功したが、車両の塹壕横断能力は不十分であることが判明した。ドロネー・ベルヴィル装甲車体を取り付け、キレン海峡装甲トラクターは最初の装甲装軌車両となったが、全地形戦の要件を満たすことができず、行き止まりであることが判明したため、プロジェクトは中止された。^{[9] : 25}

これらの実験の後、委員会は、連結型の半分に相当する、米国製のBullock Creeping Gripキャタピラを延長した、より小型の実験用陸上船を建造することを決定した。^{[9] : 27  [44]この新しい実験機は}No.1リンカーンマシンと呼ばれ、1915年8月11日に建造が開始され、1915年9月10日に最初の試験が行われた。 ^{[9] : 26}しかし、これらの試験は履帯が不十分だったために失敗した。^[45]

開発はウィリアム・トリットンが設計した新しい再設計されたキャタピラで継続され、^{[45]リトル}・ウィリーと改名されたこの戦車は1915年12月に完成し、1915年12月3日に試験された。しかし、塹壕横断能力が不十分と判断され、ウォルター・ゴードン・ウィルソンが菱形の設計を開発した。 ^[46]これは「陛下の陸上戦車センチピード」、後に「マザー」として知られるようになり、^[46]真の「ビッグ・ウィリー」タイプの最初の戦車となった。 1916年1月29日に完成した後、試験は非常に成功し、陸軍省は1916年2月12日にフランスの西部戦線で使用するために100台の発注を行った。 ^{[40] : 590  [41] : 129  [47]}そして1916年4月にはさらに50台の発注が行われた。^[48]

フランスは1915年1月から連続履帯の研究を開始し、実際のテストは1915年5月に開始されました^[49]。これはリトルウィリーの実験より2か月早いものです。スーアン実験では、フランスはリトルウィリーが完成したのと同じ月に、装甲履帯式戦車のプロトタイプをテストしました。 ^{[32]しかし、最終的にはイギリスが1916年9月の}ソンムの戦いで初めて戦場に戦車を投入しました。

「タンク」という名前は、1915 年 12 月にセキュリティ対策として導入され、多くの言語で採用されました。ウィリアム トリットンは、1915 年 8 月から試作車が製造されていたとき、その真の目的を隠すために意図的に虚偽の説明が付けられていたと述べています。^{[50]作業場の書類には、}メソポタミア戦線で使用するための「水運搬車」と記載されていました。会話の中で、作業員はそれを「水タンク」または単に「タンク」と呼んでいました。10 月、陸上艦艇委員会はセキュリティ上の理由から、その名称をあまり説明的でないものに変更することを決定しました。^[51]

委員の一人、アーネスト・スウィントン^[52]は「戦車」を提案し、委員会はこれに同意した。「戦車」という名前は、それ以降、公式文書や日常会話で使われるようになり、陸上艦艇委員会は戦車補給委員会と改名された。これは、最初の量産戦車 (1916 年 2 月に発注) のラベルにロシア語のキャプションが付いていたことと混同されることがある。このラベルは「ペトログラードへ注意」と翻訳され、おそらくフォスター社の作業員が、この機械がロシア向けの除雪車だと信じていたことから、1916 年 5 月 15 日から導入された。委員会は、この誤解がドイツ人をも誤解させる可能性があるため、喜んでこの誤解を広めた。^[53]

戦車開発の海軍的背景は、ハッチ、船体、船首、ポートなどの海軍戦車用語にも当てはまります。戦車開発をめぐる極秘事項と歩兵指揮官の懐疑的な態度により、当初歩兵は戦車と連携するための訓練をほとんど受けていませんでした。

造船所の技師であったワシリー・メンデレーエフは、1911年から1915年にかけて、超重量級のメンデレーエフ戦車の設計に個人的に取り組んでいた。この戦車は、120 mm 艦砲 1 門を搭載した、重装甲の 170 トンの装軌式車両であった。この設計には、現代の戦車の標準機能となる多くの革新が想定されていた。車両の防御はよく考えられ、砲には自動装填機構が組み込まれ、空気圧サスペンションによりクリアランスを調整でき、いくつかの重要なシステムは複製され、機関車またはアダプターホイールによる鉄道輸送が可能であった。しかし、コストは潜水艦とほぼ同じくらいになり、結局建造されなかった。^{[54] [55]}

ヴェズデホトは航空技師アレクサンドル・ポロホフシコフが設計した小型のクロスカントリー車両で、10馬力のエンジンで駆動する幅広のゴム製トラックで走行しました。両側に操舵用の小さな車輪が2つ付いていましたが、車両は路面をうまく横断できましたが、操舵は効果的ではありませんでした。革命後のロシアでは、ヴェズデホトはプロパガンダで最初の戦車として描かれました。

ツァーリ戦車は、設計者の名をとってレベデンコ戦車とも呼ばれ、高さ 9 メートルの前輪を備えた三輪車設計の車両でした。このような大きな車輪であれば、どんな障害物も乗り越えられると期待されていましたが、設計上の欠陥により、ほとんどの重量が小さな後輪にかかってしまい、1915 年の試験で動けなくなってしまいました。設計者はより大きなエンジンを搭載する準備はできていましたが、プロジェクトと車両は放棄されました。

A7Vは第一次世界大戦で実戦に投入された唯一のドイツ戦車である。1917年初頭に試験用に試作車が製作され、同年10月に生産が開始された。1918年3月から約6回使用されたが、生産されたのはわずか20両であった。^[56]ドイツには他にも開発中の試作戦車や計画中のプロジェクトがいくつかあった。

戦車を用いた最初の攻勢は1916年9月15日のソンムの戦いで行われた。49両のマークI型が投入され、そのうち32両が前進に参加できる機械的状態にあり、いくつかの小規模な局地的な成功を収めた。^{[57] : 1153} 1917年7月、216両のイギリス戦車が第三次イーペルの戦いで投入されたが、泥だらけの状況で作戦を行うことはほぼ不可能であり、ほとんど成果を上げなかった。1917年11月20日のカンブレーでようやくイギリス戦車軍団は成功に必要な条件を手に入れた。400両以上の戦車が幅7マイルの戦線のほぼ6マイルを突破した。

しかし、歩兵が戦車の獲得した戦力を有効に活用して確保できなかったため、成功は完全ではなく、獲得した領土のほとんどがドイツ軍に奪還されました。オーストラリア、カナダ、イギリスの軍は、翌年の1918年8月8日、アミアンの戦いで600台の戦車でさらに大きな勝利を収めました。エーリヒ・ルーデンドルフ将軍はその日をドイツ軍の「暗黒の日」と呼びました。

イギリスの開発と並行して、フランスも独自の戦車を設計した。最初の 2 両、中戦車のシュナイダー CAと重戦車のサン・シャモンは、よく考えられたものではなかったが、大量に生産され、技術革新を見せた。後者は電気機械式トランスミッションと長い 75 mm 砲を使用していた。両タイプとも何度も戦闘に投入されたが、一貫して大きな損失を被った。1918 年、ルノー FT軽戦車は、上部に回転砲塔、後部にエンジン室を備えた史上初の「近代的な」構成の戦車となり、戦争中最も多く生産された戦車となった。最後に開発されたのは、休戦から数年後に就役した史上最大の戦車、 超重戦車のシャル 2Cであった。

カンブレーの攻撃に対するドイツの対応は、独自の装甲計画を開発することだった。すぐに、重量 30 トン、乗員 18 名の巨大なA7V が登場した。戦争の終わりまでに製造されたのは 20 両のみだった。他の戦車も設計段階にあったが、資材不足のため、ドイツ戦車部隊はこれらの A7V と約 36 両の鹵獲したマーク IV しか使用できなかった。A7V は、1918 年 4 月 24 日、第二次ヴィレール ブルトンヌーの戦いで、戦争初の戦車対戦車の戦いに加わった。この戦いには明確な勝者がいなかった。

初期の戦車作戦では、多数の機械的な故障とイギリス軍とフランス軍が持続的な攻撃を行えなかったことから、戦車の有用性に疑問が投げかけられた。そして 1918 年までに、対戦車防御の位置を特定して制圧する歩兵部隊と地上攻撃機が同行しない限り、戦車は極めて脆弱になっていた。

アメリカ海外派遣軍(AEF)の最高司令官ジョン・J・パーシング将軍は、1917年9月に重戦車600台と軽戦車1,200台を米国で生産するよう要請した。パーシングがAEFの指揮を引き継いでフランスに赴いたとき、彼はジョージ・パットン中佐を連れて行ったが、パットンは戦車に興味を持つようになった。当時、戦車は扱いにくく、信頼性が低く、実証されていない兵器であり、戦場で機能や価値があるのか​​どうか疑問視されていた。ほとんどの友人の忠告に反して、パットンは新設の米国戦車軍団に入ることを選んだ。彼はそのように配属された最初の将校であった。

アメリカで最初に生産された重戦車は、43.5 トンのマーク VIII (「リバティ」とも呼ばれる) で、連合軍の装備として、イギリスの重戦車設計の成功例をアメリカとイギリスが共同で開発したものです。6 ポンド砲 2 門とライフル口径機関銃 5 挺を装備し、11 人の乗員によって操作され、最高速度は時速 6.5 マイル、航続距離は 50 マイルでした。生産が困難だったため、戦争が終わる前に完成したのは試験車両だけでした。

アメリカ製の6.5トンのM1917軽戦車は、フランスのルノーFTの忠実なコピーだった。最高速度は時速5.5マイルで、30ガロンの燃料容量で30マイル走行できた。この場合も、生産の遅れのため、実戦に投入されるまでに完成したものはなかった。1918年の夏、フォード・モーター社が開発した3トン、2人乗りの戦車（フォード3トンM1918）が設計された。この戦車は、2基のフォード・モデルT 、4気筒エンジンを搭載し、0.30インチ機関銃を装備し、最高速度は時速8マイルだった。戦闘車両としては不十分だが、他の戦場での役割には価値があると考えられていた。15,000台の発注があったが、完成したのは15台だけで、戦争で使用されたものは1台もなかった。

アメリカの戦車部隊は、1918年9月12日、第1軍とともにサンミエル突出部に対して初めて戦闘に参加した。彼らは、パットン中佐指揮下の第304戦車旅団の一部門である第344および第345軽戦車大隊に属し、フランスのブールにある戦車センターで彼の下で訓練を受けており、フランスから支給されたルノー FT を装備していた。泥、燃料不足、機械故障により多くの戦車がドイツ軍の塹壕で動けなくなったが、攻撃は成功し、多くの貴重な経験が得られた。1918年11月11日の休戦までに、戦闘に使用できるまでに完成するアメリカ製の戦車がなかったため、AEF は戦車が極めて不足していた。

第一次世界大戦後、ドイツ軍最高司令官のエーリヒ・ルーデンドルフ将軍は連合軍の戦車がドイツ敗北の主要因であると称賛した。ドイツ軍は戦車の価値を認識するのが遅すぎたため、自軍の計画に戦車を取り入れることができなかった。すでに苦境に立たされていたドイツ産業が戦車を大量に生産できたとしても、燃料が非常に不足していた。1918 年にドイツ軍が配備した戦車 90 台のうち、75 台は連合軍から奪取した戦車だった。

アメリカの戦車部隊は戦争中、非常に短期間で分散して戦闘し、使用可能な戦車の数も非常に限られていたため、戦車を大規模に運用するための戦術を開発する機会は事実上なかった。しかし、彼らの働きは十分に印象的で、少なくとも数人の軍指導者に、戦車の大量使用が将来、装甲車の主要な役割となる可能性が高いという考えを植え付けた。

戦闘経験から導き出された、戦車の開発と使用に関する米陸軍の評価の要点は、(1) より強力な戦車、より少ない機械的故障、より重装甲、より長い作戦距離、より優れた換気機能を備えた戦車の必要性、(2) 戦車と他の戦闘部隊、特に歩兵との合同訓練の必要性、(3) 通信手段と方向を決定し維持する方法の改善の必要性、(4) 特にガソリンと弾薬の補給システムの改善の必要性であった。

戦争の終わりには、戦車の主な役割は歩兵の近接支援であると考えられていた。第一次世界大戦の戦車は遅く、扱いにくく、扱いにくく、制御が難しく、機械的に信頼できないものであったが、戦闘兵器としての価値は明らかに証明されていた。しかし、第一次世界大戦の教訓にもかかわらず、戦闘部隊は装甲車に独立した役割を与えることに非常に消極的で、戦車の適切な使用法について内部で争い続けた。当初は、戦車を歩兵の補助であり一部であるという考えが主流であったが、独立した戦車部隊を維持すべきだと主張する指導者も少数いた。

第一次世界大戦のアメリカ製戦車の軽戦車と重戦車に加え、1919年には第3の分類である中戦車が注目され始めた。この中間のタイプは、6 1/2 トンの軽戦車とマーク VIII 重戦車の最良の特徴を取り入れ、両方に取って代わると期待された。軽戦車、中戦車、重戦車という用語の意味は、戦争ごとに変化した。第一次世界大戦中およびその直後は、軽戦車は10トンまで、中戦車 (イギリス製) はおおよそ10トンから25トン、重戦車は25トン以上と考えられていた。第二次世界大戦では重量が増加し、軽戦車は20トン以上、中戦車は30トン以上、そして戦争末期に開発された重戦車は60トン以上となった。大戦間の期間、分類の重量は概ねこれらの極端な範囲で変動した。

1920 年の米国国防法は、戦車軍団を歩兵隊の下に置いた。この法律の「今後、すべての戦車部隊は歩兵隊の一部となる」という規定は、当面の戦車の役割についてほとんど疑問の余地を残さなかった。ジョージ・パットンは、独立した戦車軍団を主張した。しかし、経済性の観点から戦車を伝統的な兵科のいずれかの下に置かなければならない場合、彼は騎兵隊を好んだ。なぜなら、パットンは、騎兵隊と連携して戦車が機動性を重視し、歩兵隊と連携して戦車が火力に重点を置くことを直感的に理解していたからである。彼が言うように、平時の戦車は「決して機能しない機械を多数備えた沿岸砲兵隊と非常によく似ている」と彼は恐れていた。

兵士の大半が戦車を塹壕を越えるための歩兵支援用の特殊兵器とみなしていた当時、王立戦車軍団の士官の多く​​は、機械化組織のより幅広い役割を思い描いていた。1918 年 5 月、戦車理論の父として知られるJFC フラー大佐は、ドイツの侵入戦術を例に挙げて、いわゆる「プラン 1919 」を練り上げた。これは、1919 年の大規模な装甲攻勢に向けた精巧な構想だった。

王立戦車軍団は、1922年から1938年まで、同じ基本的な戦車で間に合わせなければならなかった。英国の装甲理論家たちは、必ずしも互いに同意していたわけではなかった。装甲戦の著名な宣伝家であるBHリデル・ハートは、機械化歩兵が主要な役割を果たす、真の複合兵器部隊を望んでいた。フラー、ブロード、その他の将校は、純粋な戦車の役割に興味を持っていた。パーシー・ホバートの指揮下で英国が技術の調査と開発のために結成した実験的機械化部隊は、独自の自走砲を備えた機動部隊であり、自動車や装甲車で歩兵と工兵を支援した。

機械化の推進者も反対者も、「戦車」という用語を、装甲、履帯、砲塔、銃を搭載した戦闘車両だけでなく、あらゆる形態の装甲車両や機械化された部隊を意味するものとして、漠然と使用することが多かった。このような使用法では、同時代の人々や歴史家にとって、特定の発言者が純粋な戦車部隊について議論しているのか、機械化された複合兵器部隊について議論しているのか、それとも歩兵部隊の機械化について議論しているのかを判断することが困難であった。

イギリスの装甲車両は、機動性または防御力のいずれかを最大化する傾向がありました。騎兵隊と王立戦車軍団はどちらも、偵察や襲撃用の高速で軽装甲の機動性の高い車両、つまり軽戦車と中戦車 (または「巡航戦車」) を求めていました。実際には、「軽戦車」は小型の装甲兵員輸送車であることが多くありました。一方、伝統的な歩兵支援の役割を果たす「陸軍戦車大隊」には、極めて重装甲の防御力が必要でした。この 2 つの教義上の役割の結果として、戦車設計では火力が軽視されました^[要出典]。

ドイツの機械化推進者の中で、おそらく最も影響力があったのはハインツ・グデーリアン将軍でしょう。1914 年に騎兵部隊を支援する無線電信機の任務に就いたグデーリアンは、すべての装甲車両に無線機を装備することを主張しました。1929 年までに、イギリスの装甲研究家の多くが純粋な装甲編成に傾倒していたとき、グデーリアンは戦車だけを開発したり、従来の兵器の一部を機械化したりしても無駄であると確信していました。必要なのは、戦車の効果を最大限に引き出す、すべての兵器のまったく新しい機械化編成でした。

ドイツの戦車はグデーリアンの構想の水準に達していなかった。パンツァーI は実際にはイギリスのカーデン ロイド タンケットから派生した機関銃装備のタンケットだった。パンツァー IIは 20 mm 砲を装備していたが、装甲防御力は低かった。この 2 両の車両が 1940 年まで装甲部隊の大半を占めていた。

20 年代、フランスは世界で唯一、大規模な装甲部隊を持つ国でした。フランスの教義では、複合兵器とは、歩兵の前進を支援する他のすべての兵器システムであると考えられていました。戦車は「装甲歩兵の一種」とみなされ、法律により歩兵部門に従属していました。これには少なくとも、装甲が戦車だけに限定されないという利点がありました。フランス軍は最も機械化された軍の 1 つでした。

しかし、戦車自体は、まず攻撃に集中する特殊な突破システムと見なされていました。軽戦車の速度は歩兵の速度に制限する必要がありました。重戦車は、防御線を崩すための前方の「衝撃戦線」を形成することを目的としていました。この教義は、防御側の強さに重点が置かれていました。砲撃と空爆で機関銃と対戦車砲を破壊する必要がありました。包囲段階は無視されました。戦車は歩兵部門の一部ではありましたが、実際にはほぼ純粋な戦車部隊に集中しており、歩兵と一緒に訓練されることはほとんどありませんでした。

1931年、フランスは、シャル B1 bis を含む装甲車やその他の装備品の大量生産を決定しました。1920年代初頭にエスティエンヌが開発した B1 bis は、15年後も世界で最も強力な戦車設計の1つでした。1934年には、フランス騎兵隊も機械化のプロセスを開始し、戦車は運用にも使用されることになりました。

フランス軍が機械化の分野で前進するにつれ、教義上の争いが起こり始めた。1934年、シャルル・ド・ゴール中佐は『職業的軍隊へ（Vers l'Armée de Métier ）』を出版した。ド・ゴールは、突破と活用の両方の段階を実行できる、職業的機械化部隊を好んだ。彼は、純粋な装甲旅団が直線隊形を組んで活動し、その後に機械化歩兵部隊が掃討するという構想を描いていた。彼のアイデアは、費用がかかりすぎるという理由で採用されなかった。

1936年からフランスの戦車生産は加速したが、教義上の問題は残ったままで、1940年には歩兵と騎兵が別々の種類の装甲師団を配備するという柔軟性のない構造となった。

1920年代から1930年代初頭にかけて、ミハイル・トゥハチェフスキー元帥率いるソ連の将校グループは、従来の歩兵師団と騎兵師団、機械化部隊、航空機を組み合わせて使用​​する「縦深戦闘」の概念を考案した。ソ連政府は、ソ連政府の第1次5カ年計画で拡張された生産施設と、アメリカ人発明家ジェイ・ウォルター・クリスティーの設計を一部取り入れ、1934年までに5,000台の装甲車両を生産した。この豊富な装備により、赤軍は歩兵支援と複合兵器、機械化作戦の両方のための戦車組織を創設することができた。

1937 年 6 月 12 日、ソ連政府はトゥハチェフスキーと高官 8 名を処刑した。スターリンはソ連社会の粛清を、自身を脅かす可能性のある最後の勢力グループである赤軍に向け始めた。同時に、スペイン内戦でのソ連の経験から、赤軍は機械化を再検討することになった。ソ連の戦車は装甲が薄すぎ、ロシア軍の乗組員はスペイン軍と連絡が取れず、戦闘では戦車が支援する歩兵や砲兵を追い越す傾向があった。

アメリカは、装甲部隊や機械化部隊の開発において、フランスほど進んでいなかった。フランスと同様に、第一次世界大戦で戦車が低速で供給され、戦車が歩兵部隊に従属していたため、歩兵の直接支援以外の役割の開発は妨げられていた。1922 年 4 月にようやく出された米国陸軍省の政策声明は、戦車開発に深刻な打撃を与えた。当時の一般的な見解を反映して、戦車の主な任務は「攻撃時にライフル兵の途切れない前進を促進すること」であると述べられていた。^{[引用が必要]}

陸軍省は、軽戦車と中戦車の 2 種類の戦車ですべての任務を遂行できると考えました。軽戦車はトラックで輸送可能で、総重量が 5 トンを超えないこととしました。中戦車の場合、制限はさらに厳しく、鉄道の平底車、既存の平均的な高速道路橋、そして最も重要なことに、利用可能な工兵隊の舟橋の重量容量内に収めるため、重量は 15 トンを超えないこととしました。

実験的な 15 トン戦車 M1924 はモックアップ段階まで到達しましたが、陸軍省と歩兵部隊の仕様を満たすためのこの試みやその他の試みは不十分であることが判明しました。実際には、陸軍省と歩兵部隊の両方の要件を満たす 15 トン車両を製造することは不可能でした。

1926 年、参謀本部は 23 トン戦車の開発に渋々同意したが、満足のいく 15 トン戦車の生産に向けて努力を続けることを明確にした。歩兵隊も、より重武装で重装甲の中戦車を求める一部の戦車兵の抗議を無視した新任の部隊長によって、トラックで輸送可能な軽戦車が歩兵の要求に最も適していると判断した。歩兵隊が軽戦車にこだわったことと、戦車開発に利用できる資金が限られていたことの総合的な影響は、より重い車両の開発を遅らせ、最終的には第二次世界大戦勃発時の中戦車の深刻な不足の一因となった。

J. ウォルター クリスティは、戦車、エンジン、推進システムの革新的な設計者でした。彼の設計はアメリカ陸軍の仕様を満たしていませんでしたが、他の国々が彼のシャーシの特許を使用しました。十分な資金がなかったにもかかわらず、兵器局はいくつかの実験的な軽戦車と中戦車を開発し、1929 年までにウォルター クリスティのモデルの 1 つをテストしました。これらの戦車はどれも採用されませんでしたが、通常はそれぞれが他の陸軍部門によって設定された基準を超えていたためです。

たとえば、いくつかの軽戦車モデルは輸送部隊のトラックの積載量が 5 トンを超えていたため却下され、いくつかの中戦車設計は技術者が設定した橋梁の重量制限が 15 トンを超えていたため却下されました。クリスティは軍の要求を満たすためにユーザーと協力することをまったく望んでおらず、代わりに自分が製造したい戦車の資金を陸軍に求めていました。

クリスティ戦車は、履帯と大型のゴムタイヤ付き台車の両方で動作できる能力を具現化しました。履帯は取り外し可能で、中程度の地形では車輪で動作できました。また、独立してバネが付いた車輪のサスペンション システムも特徴でした。クリスティ戦車には多くの利点があり、1929 年には車輪で時速 69 マイル、履帯で時速 42 マイルという驚異的な速度を達成できましたが、この速度では戦車は完全な装備を運ぶことができませんでした。

兵器局はクリスティ戦車の有用性を認めながらも、機械的に信頼性が低く、このような二重目的の装備は一般に優れた工学的慣例に反すると考えていた。クリスティ戦車の長所と短所に関する論争は 20 年以上も続き、1938 年に転換原理は放棄された。しかし、クリスティのアイデアは多くの国の戦車戦術と部隊編成に大きな影響を与え、最終的には米国陸軍にも影響を与えた。

米国における機甲部隊の本当の始まりは、正式に設立される 12 年前の 1928 年、陸軍長官 ドワイト・F・デイビスが陸軍に戦車部隊を編成するよう指示したときでした。その年の初め、彼はイギリスでの演習観察者として、イギリスの実験的な機甲部隊に強い感銘を受けていました。実際、このアイデアは新しいものではありませんでした。騎兵隊と歩兵隊の熱心な将校の小グループは、第一次世界大戦以来、そのような部隊の理論について熱心に研究していました。

装甲、兵器、エンジン、車両の設計が継続的に進歩したため、傾向は徐々に機械化へと傾き、馬の軍事的価値は低下しました。機械化とモータリゼーションの支持者は、自動車産業の進歩と、それに伴う馬やラバの使用の減少を指摘しました。さらに、豊富な石油資源により、米国は機械の燃料要件に関して羨ましいほどの独立性を獲得しました。

1928年にデイビス国防長官が戦車部隊の開発を命じた結果、 1928年7月1日から9月20日までメリーランド州キャンプミードに実験的な機械化部隊が編成され、駐屯した。この諸兵科連合チームは、歩兵（戦車を含む）、騎兵、野戦砲兵、航空隊、工兵隊、兵器局、化学戦部、医療隊から提供された部隊で構成されていた。1929年に実験を継続する試みは資金不足と装備の旧式化により頓挫したが、1928年の実験は実を結び、実験結果を研究するために任命された陸軍省機械化委員会は機械化部隊の恒久的な設立を勧告した。

1930 年から 1935 年まで参謀長を務めたダグラス マッカーサーは、軍全体の自動車化と機械化を推進したいと考えていました。1931 年後半、すべての軍種と部隊は「実行可能かつ望ましい限り」自動車化と自動車化を採用するよう指示され、必要に応じて研究と実験を行うことが許可されました。騎兵隊には、「偵察、対偵察、側面攻撃、追撃、および類似の作戦でその力を強化する」戦闘車両の開発が課されました。法律により、「戦車」は歩兵部門に属していたため、騎兵隊は徐々に「戦闘車」のグループを購入しました。これは軽装甲で武装した戦車で、新しい歩兵の「戦車」と区別がつかないことが多かったです。

1933 年、マッカーサーは「馬の機動性は 1000 年前と比べて今日も向上していない。従って、騎兵部隊が輸送手段として馬に代わるか馬を補助するか、さもなければ軍の編成を廃止して忘れ去る時が来た」と宣言し、騎兵隊の完全機械化の舞台を整えた。馬はまだ時代遅れとは言われていなかったが、馬との競争は急速に激化しており、現実的な騎兵たちは絶滅の可能性を感じ、騎兵部隊の馬をより高速な機械で少なくとも部分的に置き換えることに目を向けた。

陸軍省は 1938 年に、すべての軍種と軍隊に機械化と自動車化を採用するよう求める 1931 年の指令を修正しました。それ以降、機械化の開発は騎兵と歩兵の 2 つの戦闘部隊のみで達成されることになりました。一方、1938 年になっても、騎兵総監のジョン K. ハー少将は、「試されていない機械が実績のある馬に取って代わることができると想定して、自らの不利益を被ってはならない」と宣言しました。彼は、馬と機械化騎兵の両方で構成されるバランスの取れた部隊を支持しました。ジョン K. ハー少将は、1939 年の議会委員会での証言で、馬騎兵は「戦争の厳しい試練に耐えた」が、一部の人々が馬騎兵に代わると主張した自動車部隊は耐えられなかったと主張しました。

全体的に、両世界大戦の間には理論的な進歩はあったものの、米国における戦車生産と戦車戦術の目に見える進歩はほとんどなかった。生産は手作業で作られた数台のテストモデルに限られ、1920年から1935年の間に製造されたのはわずか35台だった。歩兵と戦車の使用に関しては、1939年の公式教義は1923年の教義をほぼ繰り返した。「原則として、戦車は歩兵突撃隊の先頭または随伴として歩兵部隊の前進を支援するために使用される」としている。

1930年代、アメリカ陸軍は戦車と航空機を既存の教義に統合することを真剣に議論し始めたが、真剣に検討するだけの十分な変化があったにもかかわらず、アメリカ陸軍は歩兵中心の陸軍のままであった。1940年春、パットンが審判を務めたジョージア州とルイジアナ州での演習は、アメリカ陸軍のアドナ・R・チャフィー・ジュニア将軍がアメリカの装甲教義の発展をどれほど進めたかを示した。^[58]

第二次世界大戦により、軍隊はあらゆるレベルで利用可能なすべての武器を機動性と柔軟性に富んだチームに統合する必要に迫られました。機械化された複合兵器部隊はこの戦争で成熟しました。1939年、ほとんどの軍隊は依然として、装甲師団を他の武器からの比較的限られた支援を受けた戦車の集団と考えていました。1943年までに、同じ軍隊はさまざまな武器と兵科のバランスのとれた装甲師団を発展させ、各兵科は、随伴する戦車と同等の機動性とほぼ同等の防御力を持つ必要がありました。機械化部隊を少数の機動師団に集中させたため、通常の歩兵部隊は意図的な攻撃に随伴するための装甲が不足していました。そのため、ドイツ、ソ連、アメリカの軍隊は、歩兵と協力してこれらの機能を実行するために、戦車駆逐車や突撃砲などの戦車の代替となる車両を多数開発しました。

しかし、ほとんどの軍隊の装甲専門家は歩兵に縛られることを避けようと決意しており、いずれにしても戦車は非常に複雑で高価であり、したがって希少な武器でした。イギリス軍は戦争のほとんどの間、歩兵を支援するための歩兵戦車と、独立した装甲部隊のための軽量で機動性の高い巡航戦車という二重の開発路線を維持しました。ソ連軍も同様に、一連の重戦車を開発しました。

戦争中、ドイツの戦車設計は少なくとも 3 世代を経て、さらに絶えずマイナー バリエーションが加えられました。第 1 世代には、ソ連やイギリスの軽戦車に似た Panzerkampfwagen (または Panzer) I や II などの戦前の車両が含まれていました。1940 年のフランス戦役後、ドイツは戦車大隊の大部分をPanzer IIIおよびPanzer IV中戦車に転換しました。1941 年までドイツには知られていなかったソ連の新世代のT-34およびKV-1戦車が大量に登場したことで、ドイツはより優れた装甲と砲力を求める競争に加わらざるを得なくなりました。

第 3 世代にはさまざまな派生型がありましたが、最も重要な設計はパンター (Panzer V)とティーガー (Panzer VI)戦車でした。ドイツにとって残念なことに、リソースの不足と防御と火力の重視、そして装甲戦闘車両の設計のほぼすべての部分における過度に複雑な設計理念への傾向が相まって、生産数は低下しました。しかし、Panzer III の突撃砲のケースメイト車体の開発であるSturmgeschütz III は、ドイツで大戦中に最も多く生産された装甲戦闘車両となり、9,300 台強が生産されました。これは、専用の対戦車車両としての任務も非常に効果的に遂行できる人気のある設計でした。

1940 年にドイツが西ヨーロッパに侵攻したとき、米軍は新型戦車を 28 両 (中戦車 18 両、軽戦車 10 両) しか保有しておらず、これらはすぐに時代遅れになる一方、手元にある旧式モデル約 900 両も廃れようとしていた。陸軍には重戦車がなく、すぐに購入する予定もなかった。戦車不足よりもさらに深刻だったのは、産業界が戦車製造の経験が不足しており、生産施設が限られていたことだ。さらに、米国は同盟国への補給を支援することにも専念していた。1942 年までに、米国の戦車生産は 25,000 両弱にまで急増し、その年の英国とドイツの生産量の合計のほぼ 2 倍になった。そして、戦車生産がピークに達した 1943 年には、総生産数は 29,497 両だった。結局、1940 年から 1945 年までの米国の戦車生産総数は 88,410 両だった。

第二次世界大戦の戦車設計は、多くの複雑な考慮に基づいていましたが、主な要因は、戦闘経験によって最もよく裏付けられていると考えられたものでした。その中でも、初期の戦闘で、より大きな戦車が必ずしも優れた戦車ではないことが証明されました。開発目標は、実証済みの特性をすべて適切なバランスで組み合わせた戦車となり、重量とサイズは付随的に関係するのみとなりました。主要な特性は、機械の信頼性、火力、機動性、防御力でした。

ここでの問題は、装甲板の厚さをわずかに増やすだけで戦車の総重量が大幅に増加し、より強力で重いエンジンが必要になることでした。その結果、トランスミッションとサスペンション システムも大きく重くなりました。戦車の最も重要な特性をアップグレードすることを目的としたこの種の「悪循環」は、戦車の機動性、速度を低下させ、より大きく、より攻撃されやすい標的になる傾向がありました。他の要素とのバランスを取りながら、装甲の最適な厚さを決定することは、多くの提案と多くの意見の相違を生む課題でした。

GHQ の参謀長であり、後に陸軍地上軍の司令官となったレスリー・J・マクネア中将によると、敵の戦車の大型化への対策は、サイズの拡大ではなく、より強力な砲だった。

1940年から1941年にかけては軽戦車に重点が置かれていたため、当初は軽戦車の生産台数が中戦車のほぼ2倍でした。しかし、1943年、より強力な戦車の需要が高まるにつれて、軽戦車の生産台数は遅れをとるようになり、1945年までに生産された軽戦車の台数は中戦車の半分以下になりました。

1945年から1946年にかけて、米国ヨーロッパ作戦地域総局は過去と将来の組織について徹底的な見直しを行った。駆逐戦車は平時の戦力構成では正当化できないほど専門化されていると判断された。これまでの教義を覆し、米国陸軍は「中戦車が最良の対戦車兵器である」と結論付けた。この見解は真実だったかもしれないが、他のすべての戦車を撃破して打ち負かすことができる戦車を設計することの難しさを無視していた。

冷戦時代、ヨーロッパにおける二つの対立勢力は、一方にはワルシャワ条約機構加盟国、他方には NATO諸国であった。

ソ連がワルシャワ条約機構を支配したことにより、いくつかの戦車設計が事実上標準化されました。対照的に、NATO の主要加盟国であるフランス、ドイツ、米国、英国は、共通点がほとんどない独自の戦車設計を開発しました。

第二次世界大戦後も戦車の開発は続きました。戦車は大量に生産され続けただけでなく、技術も劇的に進歩しました。中戦車は重くなり、装甲は厚くなり、火力も増加しました。これにより、主力戦車の概念が徐々に生まれ、重戦車は徐々に廃止されました。砲弾の設計と有効性が進歩し、砲技術の側面も大きく変化しました。

戦車設計における変更の多くは、照準と測距（射撃管制）、砲の安定性、通信、乗員の快適性の改良でした。装甲は兵器の改良に合わせて進化し（特に複合装甲の台頭が顕著）、砲はより強力になりました。しかし、戦車の基本的な構造は大きく変化せず、21 世紀に入ってもほとんど変わっていません。

1991 年に冷戦が終結すると、従来の戦車の妥当性に関する疑問が再び浮上し始めました。長年にわたり、多くの国が戦車の数を削減するか、そのほとんどを最小限の装甲防御力しか持たない軽量装甲戦闘車両に置き換えました。

この時期には超大国ブロックの終焉ももたらされ、ロシアとウクライナの軍事産業は今や世界中で戦車を売ろうと競い合っている。インドとパキスタンは旧ソ連諸国から古い戦車を改良し、新型のT-84とT-90を購入した。両国は、それぞれの国が自国で使用するために採用するのではなく、オープンマーケットで西側諸国の最新製品と競合するためにのみ設計された試作品を披露した。

ウクライナは、砲身からNATOの120mm弾と対戦車誘導弾の両方を発射できるT-84-120オプロットを開発した。自動装填装置を備えた新型砲塔を搭載しているが、乗員の生存性を向上させるために装甲弾薬室を備えた西側諸国の設計を模倣している。

ロシアのチョルヌイ・オリョール（「黒い鷲」）は、T-80の車体を延長したものがベースとなっている。1997年の第2回VTTV-オムスク-97国際兵器博覧会で初めて公開された初期のモックアップは、劇的に重装甲と、乗員と弾薬を分離する完全に新しい近代的な砲塔を備えているようである。プロトタイプは125 mm戦車砲を搭載しているが、新しい152 mm砲を搭載できると言われている。ロシアは、国内向けに遠隔操作式の砲塔を備えたObiekt 775 MBT（T-95と呼ばれることもある）を開発中であるとも噂されている。

イタリアのC1 アリエテ主力戦車は、1995 年から 2002 年にかけて納入された最新の新型主力戦車の 1 つです。この戦車は最初の戦車とほぼ同じサイズで、高さはどちらも 8 フィート (2.5 メートル) です。マーク I の全長は約 9.9 メートル (車体)、アリエテは全長 7.6/9.52 メートル (車体/車体+砲) でした。ただし、アリエテの重量は 2 倍以上あり、移動速度は 10 倍で、54,000 kg 対 25,401 kg、時速 40 マイル対 4 マイル (時速 60 km 対 6 km) です。

多くの軍隊は戦車を完全に廃止し、装輪対戦車砲と歩兵戦闘車(IFV) の混合に戻すことを検討しているが、大国はいずれも現役部隊または即応予備として戦車を大量に保有しているため、一般的には大きな抵抗がある。実証済みの代替手段はなく、戦車は最近の紛争で比較的良好な実績を残してきた。

戦車は依然として多くの種類の対戦車兵器に対して脆弱であり、より軽量な車両よりも兵站面での要求が高いが、これらは最初の戦車にも当てはまる特性であった。直接射撃戦闘では、戦車は地上戦闘システムの中で比類のない高い生存性と火力の組み合わせを提供する。この組み合わせがコストに見合った特に有用であるかどうかは議論の余地がある。非常に効果的な対戦車システム、歩兵戦闘車、および空中地上攻撃システムとの競合も存在するためである。

RPGに対する脆弱性のため、戦車はこの問題を解決するために常に機関銃による局所防御を行ってきた。これにより、場合によっては問題が部分的に解決されたが、別の問題も生じた。機関銃は戦車の外から指揮官が操作しなければならなかったため、敵の攻撃に対して脆弱であった。この問題を解決するために、この脅威を軽減する砲盾が作られたが、問題は完全には解決されなかった。そのため、 M1A2 TUSK (Tank Urban Survival Kit)の開発が始まったとき、リモート機関銃の完成が近づき、M1A2 TUSK はそれを搭載した最初の主力戦車の1つとなった。この銃の他の例としては、M60A2の20 mmリモートキャノンなどが挙げられます。CROWS (Common Remotely Operated Weapons Station)という名前のこのリモート機関銃は、機関銃を操作する際の指揮官への敵の攻撃の脅威の問題を解決しました。オプションでグレネードランチャーを装備することもできます。

おそらく、今世紀の戦車の主な進化の源の 1 つは、アクティブ防御システムです。15 年前までは、対戦車兵器に対する唯一の有効な手段は、装甲 (リアクティブまたはパッシブ) でした。最新のアクティブ防御システム (イスラエルのTROPHYおよびIron Fist、ロシアのArenaなど) は、 RPGやミサイルの一斉射撃に対しても高い生存性を発揮します。これらの種類のシステムがさらに進化し、現代の戦車や装甲車両の艦隊に統合されれば、装甲と対戦車兵器の関係は完全に変わります。したがって、21 世紀の戦車は、運用能力の面で完全な復活を遂げるでしょう。

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