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水陸両用車（または単に水陸両用車）とは、陸上と水上または水中両方で走行可能な車両のことです。水陸両用車には、水陸両用自転車、ATV（全地形対応車） 、乗用車、バス、トラック、鉄道車両、戦闘車両、ホバークラフトなどが含まれます。
従来の揚陸艇は陸上では機能しないため、水陸両用車両とはみなされませんが、水陸両用作戦の一部です。エクラノプランなどの地面効果翼機は、非常に平坦な陸地以外では墜落する可能性が高いため、水陸両用車両とはみなされません。
水陸両用車は大きく分けて、空気クッションの上を走行するもの（ホバークラフト）と、そうでないものという2種類に分類されます。後者の多くは、陸上車両のオフロード性能を、氷、雪、泥、沼地、湿地など、あらゆる種類の地形にまで拡張しています。そのため、多くの設計では車輪に加えて、あるいは車輪の代わりに履帯が使用されており、場合によっては関節式の車体構造や、スクリュー推進式車両のような、ねじり運動で泥地を走行するスクリュー推進式車両といった、従来とは異なる設計が採用されています。
ほとんどの陸上車両、たとえ軽装甲車両であっても、防水性の船体と場合によってはプロペラを取り付けるだけで水陸両用化できます。これは、一般的な車両の平均密度が水よりも小さい（主に内部に空隙が多いため）ため、水に浮くからです。しかし、重装甲車両は水よりも密度が高い場合があり（重量が体積を上回る） 、浮力を増やすために、ゴムボートの側面のような膨張式浮力装置や、車両上部の周囲から持ち上げた防水布製のスカートなど、追加の浮力が必要になります。
水上または水中での推進力として、車輪や履帯を回転させるだけの乗り物もあれば、[ 1 ] [ 2 ]スクリュープロペラやウォータージェットを使用する乗り物もある。ほとんどの水陸両用車は、水中では排水型船体としてのみ機能し、スピードボートのように水面を滑走できるものはごくわずかである。
最も初期の水陸両用車両として知られているものには水陸両用馬車があり、その発明は1770年7月以前にナポリの博学者ライモンド・ディ・サングロ・ディ・サンセヴェーロ王子[ 3 ]によるものとされているか、あるいは1781年に設計され1987年6月に製造されたサミュエル・ベンサムによるものとされている。
コネストーガワゴンは、18世紀から19世紀にかけてアメリカ合衆国とカナダで人気を博した、重厚な幌馬車の一種である。この馬車は、川や小川を渡れるように設計されていた。[ 4 ]
自走式水陸両用車両として知られている最初のものは、蒸気動力の車輪付き浚渫バージ「オルクター・アンフィボロス」で、1805年にアメリカの発明家オリバー・エバンスによって考案・建造されたものだが、自力で陸上や水上を走行できたかどうかは議論の余地がある。[ 5 ]
コンデンスミルクでよく知られる発明家ゲイル・ボーデンは、1849年に帆動力の荷車を設計し、テストした。テスト中、帆の風の力に対抗するバラストが明らかに不足していたため、岸から50フィート（15メートル）以上離れたところで転覆したと伝えられている。 [ 6 ]
1870年代、カナダ東部とアメリカ北部の伐採会社は、湖と川を横断できる「アリゲーター」と呼ばれる蒸気動力の水陸両用タグボートを開発した。最も成功したアリゲータータグボートは、オンタリオ州シムコーのウェスト・アンド・ピーチー社によって製造された。[ 7 ]
1920年代後半まで、ボートと自動車を統合する試みは、主にボートの船体に車輪と車軸を取り付けるか、ボートのような船体と自動車のフレームを融合させて転がるシャーシを水に浮かせるという単純なものだった。 [ 8 ]比較的よく記録されている最初の事例の1つは、1905年のT.リッチモンド（米国アイオワ州ジェサップ）の水陸両用ガソリン車である。世界初のガソリン自動車（1885年、カール・ベンツ）と同様に、これは3輪車だった。1つの前輪が陸上と水上の両方で方向を担った。3気筒ガソリン燃焼エンジンが特大の後輪を駆動した。車輪が水中で推進力を得るために、後輪のスポークにフィンまたはバケットが取り付けられた。驚くべきことに、ボートのような船体は、自動車に使用された最初の一体型ボディの1つだった。[ 8 ]
1920年代以降、レクリエーション、探検、捜索救助、軍事など幅広い用途向けに多様な水陸両用車両の設計が数多く考案され、無数のコンセプトとバリエーションが生まれました。それらのいくつかでは、水陸両用機能がその目的の中心となっていますが、他のいくつかでは、水上艇または陸上車両として主に残された機能の拡張にすぎません。実用的な全地形対応水陸両用車両に必要なすべての機能を備えた設計は、ニュージャージー州のピーター・プレルによるものでした。彼の設計は、他のものとは異なり、川や湖だけでなく海でも運用でき、水に出入りするために固い地面を必要としませんでした。それはボートのような船体と戦車のような履帯を組み合わせたものでした。1931年、彼は自分の発明の縮小版をテストしました。[ 9 ]
水陸両用自転車は、陸上と水上の両方で走行可能な人力車両です。「サイドゥラの自転車」 [ 10 ]は、浮力のために4つの長方形の空気入りフロートを使用し、スポークに取り付けられた2枚のファンブレードで推進します。モラガの「サイクロ水陸両用」[ 11 ]は、浮力と推力の両方を提供する3つのフロートを支えるためにシンプルな三輪車のフレームを使用しています。動力付き車輪の翼は、パドルホイールと同様の方法で車両を推進します。
SBKエンジニアリングのシャトルバイクは、自転車と乗客を運ぶことができるストラップ付きの2つの空気注入式フロートで構成されています。この装置は、空気を抜くとサイクリストが持ち運べるバックパックに収まります。[ 12 ]
工学部の学生たちが大学のプロジェクトとして、いくつかの水陸両用自転車を製作した。
ギブス・スポーツ・アンフィビアンズ社は、水上ではジェットスキー、陸上ではオートバイに似た水陸両用自転車の電動バージョンを発表した。このモデルは 陸上で最高時速80マイル、 水上で最高時速45マイルに達することができる。[ 13 ]
エアクッションのない水陸両用車の中で最も小型の部類に入るのが、水陸両用ATV（全地形対応車）です。これらは1960年代から1970年代初頭にかけて北米で大きな人気を博しました。一般的に、水陸両用ATV（AATV）は小型軽量のオフロード車で、一体型の硬質プラスチックまたはグラスファイバー製のボディタブで構成され、低圧のバルーンタイヤを装着した6輪（場合によっては8輪）の駆動輪を備えています。サスペンション（タイヤによるもの以外）やステアリングホイールがないため、方向制御は履帯式車両と同様にスキッドステアリングによって行われます。これは、希望する方向の車輪にブレーキをかけるか、反対側の車輪にスロットルをかけることによって行います。現代の設計のほとんどは、地上で時速約40km （25マイル）の最高速度を提供するガーデントラクタータイプのエンジンを使用しています。
このように設計されたAATVは、十分な乾舷を備えて水に浮かび、沼地、池、小川はもちろん、陸地も走行可能です。陸上では高いグリップ力と優れたオフロード性能を発揮し、オプションの履帯をホイールに直接取り付けることで、さらに性能を高めることができます。タイヤの回転だけでも水中をゆっくりと進むことができますが、より長時間水上で走行したい場合は、船外機を追加することも可能です。
2013年10月、ギブス・アンフィビアンズは、陸上でも水上でも時速45マイルで走行可能な初の水陸両用車、待望のクワッドスキーを発表した 。クワッドスキーは、ギブスが元々水陸両用車アクアダのために開発した高速水陸両用技術を使用して開発されたが、規制上の問題により、同社はまだアクアダを生産していない。[ 14 ]
水陸両用車は1900年頃から構想されていましたが、第二次世界大戦がその開発を大きく促進しました。現在までに最も重要な水陸両用車のうち2台は、第二次世界大戦中に開発されました。最も普及したのは、ドイツのシュビムワーゲンです。これは、1942年にポルシェ社が設計し、第二次世界大戦で広く使用された小型ジープのような4輪駆動車です。水陸両用ボディは、同社のボディ構造設計者であるエルヴィン・コメンダが、キューベルワーゲンのエンジンと駆動系を使用して設計しました。ウィリスMBジープの水陸両用バージョンであるフォードGPA 、または「シープ」 （シージープの略）も、第二次世界大戦中に開発されました。特別に改造されたGPA 「ハーフセーフ」は、 1950年代にオーストラリア人のベン・カーリンによって運転され、航海しながら世界一周を達成しました。
戦後最も高性能な水陸両用オフロード車の1つは、耐海水性のアルミニウム合金AlMg2製の船体を持つドイツのアンフィレンジャーでした。高度な技術を駆使して設計されたこの高価な車両は、北海沿岸で風速10の暴風雨に耐え、航海性能が実証されました（Pohl、1998）。製造されたのはわずか100台ほどで、所有者はイギリス海峡をほとんど苦もなく横断できると実感しています。
純粋にレクリエーション用の水陸両用車としては、1960年代のアンフィカーや現代のギブス・アクアダなどがある。約4,000台が製造されたアンフィカーは、現在でも最も成功した民間用水陸両用車である。ギブス・アクアダは、水上での高速滑走能力で際立っている。ギブスは、創業者アラン・ギブスが編成したチームによって開発されたアクアダを2000年代初頭に50台製造したが、同社のエンジン供給元であるローバーがエンジンの供給を継続できなくなった。ギブスと新しいパートナーのニール・ジェンキンスは会社を再編成し、現在アクアダの米国規制当局の承認を求めている。[ 15 ]
2010年、南カリフォルニアに拠点を置くWaterCar社は、プロトタイプの「パイソン」で最速の水陸両用車のギネス世界記録を樹立しました。パイソンは陸上で最高時速204km /h（127mph ）、水上で最高時速96km /h（ 60mph、52ノット）を達成しました。[ 16 ]それ以来、同社は最初の商用車「パンサー」を発売し、ABCの「ザ・バチェラー」やUSAの「ロイヤル・ペインズ」で取り上げられました。WaterCarは陸上で時速80 マイル（129km /h）、海上で時速44マイル（38ノット、71km /h）で走行でき、15秒未満で陸上から海上へ移行できます。[ 17 ]発売以来、WaterCarは中東で人気があり、アラブ首長国連邦大使館に販売され、さらに6台の車両がドバイの皇太子に販売されました。 WaterCarは、テクノロジー愛好家やシリコンバレーの住民にも販売されている。[ 18 ]
その他の水陸両用車としては、アメリカのハイドラ・スパイダーなどが挙げられる。
オランダのナイメーヘンにあるダッチ・アンフィビアス・トランスポート（DAT）社製の水陸両用バス「アンフィバス」は、スプラッシュツアーズというブランド名でアムステルダム、ロッテルダム、リューベックのツアーに使用されています。バスはボルボのシャーシを使用しており、43人の乗客を乗せることができます。このサービスは2010年にロッテルダムのカテンデヒトで開始され、2011年にアムステルダムで模倣されましたが、技術的な問題により2012年に中断され、2019年に再開されました。[ 19 ]リューベックのツアーは2014年に開始されました。[ 20 ] 2010年にはスコットランドのレンフルーでフェリーの代替としてテストされましたが、採用されませんでした。[ 21 ]異なる車両を使用した同様のサービスがポルトで運行されています。
水陸両用車両の中には、陸上輸送用に設計され、水上を移動できる能力を持つものもあれば、陸上走行も可能な水上輸送車両として設計されているものもあります。その違いは、これらの車両は水上での高性能を第一に設計されており、陸上移動能力は主要な機能ではなく、追加機能として加えられている点にあります。Sealegs Amphibious Craftはその一例で、2005年からニュージーランドのオークランドで設計・製造されている、アルミニウム製の3輪構造のボート（主にRIB ）です。これらのボートは水上では最高39ノットで走行できますが、陸上ではわずか7.5 km/hしか走行できず、設計において水上での性能が優先されていることがわかります。このタイプの水陸両用ボート設計には様々なバージョンがあり、全地形対応トラックを備えた水陸両用モーターボートであるフランスのIguana Yacht（下記の「トラック」セクションで説明）もその一つです。
ギブス・アンフィビアンズ社は最近、陸上と水上両方で高速走行が可能な新型水陸両用車を開発しました。この車両は特許取得済みの油圧システムを採用し、車輪をホイールウェル内に持ち上げることで水上を滑走します。陸上モードと水上モードの切り替えは約5秒で完了します。ギブス社初の高速水陸両用車は、2012年10月に発表されたクワッドスキーです。販売開始は2013年1月でした。
1977年以来、ブルターニュ地方の複数の造船業者が、同地域のムール貝やカキの養殖業で使用するための特殊な水陸両用船を製造している。これらの船はアルミニウム製で、比較的平底であり、船のサイズに応じて3つ、4つ、または6つの車輪を備えている。干潮時には、船は車輪を使って干潟を走行できる。満潮時には、プロペラを使って水中を移動する。ジャージー島のカキ養殖業者も同様の船を使用している。現在、Constructions Maritimes du Vivier Amphibie社はさまざまなモデルを製造している。[ 22 ]
20,000台以上が生産されたDUKWは、第二次世界大戦で最も成功した水陸両用トラックでした。この31フィート（9.4m ）の6x6トラックは、橋頭堡の建設と補給に使用されました。これは、フォードGPA「シープ」の船体も設計したヨット設計会社スパークマン＆スティーブンスによる戦時プロジェクトとして設計されました。イギリスは、ワルヘレン作戦中に第79機甲師団が使用したテラピン8x8水陸両用貨物運搬車を開発しました。DUKWよりも積載量は大きいものの、操作の容易さではDUKWが優位でした。テラピンの改良版は試作段階を超えることはありませんでした。戦争中、ドイツはランドヴァッサーシュレッパーを生産しました。1950年代には、ソ連はGAZ-46、BAV 485、PTSを開発しました。
ベトナム戦争中、米陸軍は水陸両用連結式トラック「ガマ・ゴート」と、より大型の「M520 ゴア」トラックシリーズを使用して、東南アジアの運河や水田地帯で物資を輸送した。後者は1950年代の土木建設車両をベースにしており、HEMTTに置き換えられるまで米陸軍の標準的な重戦術トラックとなった。車両の車輪にはサスペンションやステアリング機構がなく、時速20マイル（32km /h）を超える地上速度は推奨されなかったが、連結式設計により優れた操縦性を発揮し、不整地でも4輪すべてがしっかりと接地していた。水陸両用能力と相まって、ベトナム戦争においてM520 ゴアは他のトラックでは行けない場所にも行けるという評判を得た。
車両や物資を海岸に輸送するために、米国は1950年代に設計されたLARC-Vと、 60トンの貨物を運搬できる巨大なLARC-LXを使用した。
イギリス陸軍は、 6輪駆動のアルビス・スタールワートを水陸両用貨物輸送車として使用した。水中では、推力偏向型ウォータージェット推進装置によって約6ノットの速度で走行した。
M3水陸両用リグは、フェリーとして、あるいはトラックや重戦闘車両用の浮橋として使用できる。
ギブス社は他にも、救急隊員市場をターゲットにした全長30フィート（9.1m ）の両生類「フィビアン」や、極端な地形を走破できる全長21フィート（6.4m ）の両生類「ハムディンガ」など、他のタイプの高速両生類も開発している。[ 23 ]
現代の多くの軍用車両は、軽装輪式の指揮偵察車両から、装甲兵員輸送車（APC）、戦車、水陸両用艦艇に至るまで、水陸両用能力を備えて製造されている。
フランスのパナールVBLは、コンパクトで軽装甲の4輪駆動全地形対応車で、完全な水陸両用であり、時速5.4km （3.4mph ）で泳ぐことができます。VABは、フランスの完全水陸両用装甲兵員輸送車で、後部車体の両側に1基ずつ搭載された2基のウォータージェットによって水中を走行します（上の詳細画像を参照）。1976年に運用が開始され、さまざまな構成で約5000両が生産されました。
冷戦中、ソ連圏諸国は、車輪式と履帯式の両方で、多数の水陸両用装甲兵員輸送車、戦闘車両、戦車を開発した。ソ連が設計した車両のほとんどは水陸両用、または深水を渡れるものであった。車輪式の例としては、BRDM-1およびBRDM-2 4x4装甲偵察車、BTR-60、BTR-70、BTR-80、BTR-94 8x8装甲兵員輸送車、BTR-90歩兵戦闘車などがある。
M29ウィーゼル（スチュードベーカー・ウィーゼル）は、元々は雪上車として設計されたが、前後にフロートを追加することで水陸両用車としても成功裏に運用された。これがM29Cウォーターウィーゼルである。基本車両は水に浮くが、船首が四角い形状をしているため、追加のフロートによって安定性と積載能力が向上する。
水陸両用能力を備えた装軌式装甲車両には、水陸両用攻撃での使用を目的とした車両が含まれる。米国は1940年頃から、LVT（上陸用装軌車）の設計を数多く開発し始めた。
装甲戦闘車両や装甲兵員輸送車など、主に陸上での使用を想定した多くの履帯式装甲車両は、内陸部での戦術的な有用性を活かし、破壊されやすく標的になりやすい橋への依存度を低減する水陸両用能力も備えている。動力源としては履帯を使用し、場合によってはプロペラやウォータージェットも併用する。対岸の傾斜が数マイル以内で車両が登れるほど緩やかであれば、河川や水上障害物を渡ることができる。アメリカの例としてはM113装甲兵員輸送車がある。ソ連の例としてはPT-76水陸両用戦車、そしてそのシャーシをベースにしたBTR-50およびMT-LB装甲兵員輸送車が挙げられる。
一部の大型戦車には水陸両用モードがあり、浮力を高めるために布製のスカートが必要となる。ノルマンディー上陸作戦で使用されたシャーマンDD戦車はこの方式を採用していた。水中では防水フロートスクリーンが引き上げられ、プロペラが展開された。M2およびM3ブラッドレー歩兵戦闘車も同様のスカートを必要とする。
第一次世界大戦の終戦時、マークIX戦車の側面と前面にドラム缶が取り付けられ、ヘンドン貯水池に進水して水陸両用車として試験が行われた。[ 24 ]改良型ミディアムマークDはクライストチャーチ近郊の川で水上走行に成功した。[ 25 ]
1930年代初頭までに、ビッカース社は水陸両用戦車を開発した。非常に薄い装甲を使用することで、外部浮力補助装置なしで浮力を得ることができた。イギリス陸軍はビッカース・カーデン・ロイド軽水陸両用戦車の試験を行ったが、実戦配備には採用しなかった。ソ連はビッカース社に少数の戦車を発注した。ポーランドによるビッカース戦車購入交渉が失敗に終わった後、ポーランドは独自の設計であるPZInż 130を開発したが、水陸両用戦車のアイデアは時代遅れとして放棄した。ポンツーンベースの戦車L1E3は、1939年にビッカース社によって製造された。[ 26 ]試験は行われたが、第二次世界大戦中にそれ以上の作業は中断された。[ 26 ]戦争終結時に再び試験が行われた。[ 26 ]
第二次世界大戦中、イギリスは水陸両用戦車をさらに発展させた。クルセイダーは、着脱可能な2つのポンツーンを備え、履帯で水中を走行する試験が行われた。「中戦車 A/T 1」は、全長約24フィート（7.3メートル）、高さ約11フィート（3.4メートル）の、浮力装置を内蔵した戦車だった。バレンタイン、そしてM4シャーマン中戦車は、浮力を高めるためのゴム引きキャンバススクリーンと、推進力を得るための主機関駆動のプロペラを追加することで水陸両用化された。これらはDD戦車（「デュプレックスドライブ」の略）であり、シャーマンDDはDデイに、上陸作戦初期の海岸で近接火力支援を行うために使用された。シャーマンDDは、浮力スクリーンが砲よりも高かったため、水上では射撃できなかった。作戦中、イギリス海峡の荒天（一部の戦車は沖合に出し過ぎていた）と、海流が特定の地点に集中して波が防護壁を越えて押し寄せたため、多数の戦車が浸水・沈没した。しかし、上陸に成功した戦車は、最初の重要な数時間において不可欠な火力支援を提供した。
第二次世界大戦前、ソ連は T-37AとT-38と呼ばれる軽水陸両用戦車を生産していた。3番目の量産型であるT-40は、開戦後に生産が開始された。14トン級戦車PT-1も開発されたが、量産には至らなかった。さらに、T-26にポンツーンを取り付ける試みも行われた。この試みは成功したものの、構造上の脆弱性と扱いにくさから中止された。
PT-76のような軽戦車の中には水陸両用で、通常はハイドロジェットや履帯で水中を推進するものもあります。1969年、米陸軍は新型のM551シェリダンをベトナムに急派しました。この17トンの軽戦車は、アルミニウム製の車体、鋼鉄製の砲塔、152mmの「砲発射装置」（ MGM-51シレイラミサイルを発射可能）を備え、水域を泳いで渡ることができました。ベトナムに到着したM551は、すべての騎兵中隊でM48A3パットンを置き換え始め、ベトナムに駐留する米陸軍の3つの装甲大隊、第1/77、第1/69、および第2/34装甲大隊にのみM48A3が残りました。シェリダンは河川横断のために改造する必要はなかった。乗員は、車体上端に沿ってゴムチューブの中に折り込まれている布製の側板を上げ、アクリルガラスの窓がある運転席の前面シールドを上げ、運転士がビルジポンプを作動させ、トランスミッションレバーを水上操作に切り替えて、シェリダンは水に入った。新しく到着したシェリダンでは、設計どおりに機能したかもしれない。しかし、「戦争で疲弊した」M551では、運転席の窓がしばしば「黄ばんで」いたり、ひび割れて視界を遮っていたり、巻き上げられた側板を収めているゴムチューブがひび割れていたり、凍り付いていたりすることが多かった。シェリダンはそれでも水域を渡ることができたが、同じくアルミニウム製の水上仕様のM113装甲兵員輸送車と同様に、川は100ヤード（100メートル）未満と狭くなければならなかった。いずれの場合も、ビルジポンプが正常に作動していなければならず、それでもシェリダン戦車や装甲兵員輸送車が対岸に着く頃には、車内は装甲屋根まで水で満たされ、ハッチの隙間から溢れ出し、安全に上陸した後に地面に流れ出ることがよくあった。多くの場合、折りたたみ式のトリムベーンを立てて、水が戦車の船首に流れ込むのを防ぎ、運転席ハッチから車両が浸水するリスクを軽減する。
冷戦時代、スウェーデンの主力戦車Stridsvagn 103は常に浮揚装置を搭載していたため、理論上は常に水陸両用であった。
ミリタリーパレード誌の1999年の記事によると[ 27 ]、複数ユニットの全地形輸送車両は1913年にイギリスで初めて提案され、1950年代までに40種類以上の連結式履帯車両（ATV）が生産された。連結式履帯のコンセプトは、主に高い機動性、不整地走破能力、積載能力の組み合わせのために選ばれている。場合によっては、設計が水陸両用になり、真の意味での全地形対応能力が備わっている。通常、前部ユニットには少なくともエンジン、ギアボックス、燃料タンク、運転席が収容され、貨物や乗客のためのスペースがいくらか残されている場合もあるが、後部ユニットは主要な積載物運搬装置である。
このコンセプトの例としては、ロシアのヴィチャズ、スウェーデンのボルボBv202、ハグルンドBv206、シンガポールのブロンコ全地形対応装軌式輸送車などが挙げられる。
高度に専門化された開発であるARKTOS Craftは、2つのジョイントを備えたリンク機構を使用して2つのユニットを接続し、各ユニットが独立した駆動システムを備えているため、機動性と冗長性が向上しています。これらは、開水面から大きな氷の段差を登ることができます。[ 28 ]
軍用車両の中には、上部車体を防水スクリーンで覆って「渡河」が可能なものもある。第二次世界大戦中、シャーマンDD戦車に続く戦車は、浅瀬の上陸用舟艇から上陸できるように、車体に防水加工が施され、エンジンの吸気口と排気口にダクトが取り付けられた。ドイツ軍はティーガー戦車に長いシュノーケル（車長ハッチに取り付けられた長いチューブ）を取り付け、4メートルの水深を渡河できるようにした。
レオパルト2戦車は、複数のリングを組み合わせて長いチューブを形成することができる。このチューブは車長ハッチに取り付けられ、乗員に空気供給と脱出経路を提供する。チューブの高さは約3メートルに制限されている。
ロシアのT-90戦車は、深い渡河も可能である。ロシア製のシュノーケルは直径わずか数インチで、乗員の脱出経路としては機能しないが、戦車に収納することができる。
民間の深水走行車両の中には、脚や支柱を使って車体を車輪から持ち上げることでその能力を実現しているものがある。一例として、浅瀬を走行できる自動車であるシー・トラクターが挙げられる。この車両は、運転手と乗客が乗った状態で、高いプラットフォームを備えている。また、1896年から1901年にかけてイギリス海峡の浅瀬を水中レールで走行した海岸線鉄道、ブライトン・アンド・ロッティングディーン・シーショア電気鉄道もその一つである。
エアクッションビークル（ACV）またはホバークラフトは、下方の表面に噴射される空気のクッションによって支えられ、陸上または水上を移動できます。[ 29 ]原理的には、ホバークラフトは、固体、液体、混合、またはその中間など、十分に滑らかな表面であればどこでも移動できます。数メートルの高さのスカートで囲まれたエアクッションに乗っている大型ホバークラフトは、高さ1～2メートルの障害物に対処できます。最小の個人用ホバークラフトは、地形の多少の起伏に追従できるほど機敏です。
この種の水陸両用艇の利点の1つは、大型化が可能であることだ。イギリス製のSR.N4 Mk.3フェリーは、数十台の車両を運搬できた。ACVは水上での速度が速く（SR.N4 Mk.1は83ノット（時速95マイル、時速154キロ）に達することができた）、ほとんどの車輪式または履帯式水陸両用車とは異なり、陸上と水上を高速で移動できる。欠点は、燃費の悪さと騒音レベルの高さである。
軍事用途によっては、車輪式および履帯式の水陸両用車両は、徐々にエアクッション式揚陸艇に取って代わられつつある。ホバークラフトは積載重量を下の表面に均等に分散できるため、水陸両用揚陸艇としての役割に非常に適している。米海軍のLCACは、兵員と物資（必要であればM1エイブラムス戦車も）を艦船から海岸へ輸送でき、世界の海岸線の70%以上にアクセスできる。これに対し、従来の揚陸艇は世界の海岸線の17%にしか上陸できない。
BBCのテレビシリーズ「トップギア」では、何度か水陸両用車をチャレンジのベースとして使用したことがある。シーズン8のエピソード3では、クラークソン、ハモンド、メイが、それぞれが選んだ中古車をベースに、誰が最高の水陸両用車を作れるかを競った。クラークソンはトヨタ・ハイラックスを使用し、「トイボタ」と名付け、大型船外機で駆動させた。ハモンドはフォルクスワーゲン・ヴァナゴンを使用し、ボートの船体と組み合わせて、「ダンパーバン」と呼ばれる運転可能なキャビンクルーザーを作った。メイはトライアンフ・ヘラルドをベースに、帆を取り付けた。貯水池を横断するというチャレンジ中、トイボタはほぼ最後まで進んだところで転覆し、ダンパーバンはすぐに沈没し、トライアンフだけが完走したが、非常に長い時間がかかった。
番組はシーズン10エピソード2でこのコンセプトを再び取り上げ、プレゼンターたちは前回の経験から得た教訓を活かして、デザインの改良版を製作した。クラークソンは日産ハードボディをベースに「ニッサンク」を製作した。全体のデザインはトイボタと非常によく似ているが、今回はオイルドラムをスタビライザーとして使用した。ハモンドはほぼ同じダンパーバンを製作したが、前作と同じような問題が数多くあった。メイは以前と同じ実車を使用し、わずかな改良（格納式センターボードを含む）を加えただけだった。チャレンジは、車で英仏海峡を横断することだった。ハモンドの船は出航後まもなく沈没し、メイの船は強風のため出航できず（試みた際に「修復不可能なほど損傷」したが、まだ浮いているように見えた）、そのため3人のプレゼンター全員がクラークソンの車で旅をすることになった。道中、彼らはリチャード・ブランソンの水陸両用車での海峡横断の世界記録を破ろうとしたが、失敗に終わった。ピックアップトラックは無事にドーバー海峡を渡り、フランスに到着したが、目的地であるカレーではなく、サンガットに到着してしまった。
Top Gear USA のS04E06 では、これと非常によく似たチャレンジが行われました。彼らの車両は、ラトレッジ・ウッドがシーレイのボートと組み合わせたフォルクスワーゲン ゴルフ、アダム・フェラーラがエアボートに改造したジープ ラングラー YJ、そしてタナー・ファウストが「ターボート」と呼ばれるスピードボートに改造したプリマス コンクエストでした。最初のテストでは、VW は水上でも陸上でも問題があり、ジープは水上ではうまく機能しましたが陸上ではうまく機能せず (エアボートのモーターが高速道路で彼を立ち往生させました)、ターボートは陸上ではうまく機能しましたが水上ではすぐに沈みました。ファウストとフェラーラが即席の海上バトルをした後、ジープも沈みました。その後、3 人のプレゼンター全員がVW でオンタリオ湖を横断しようとしました。ファウストは途中で旅を断念し、友人のヨットに拾われました。ウッドとフェラーラはカナダ国境にたどり着きましたが、パスポートを持っていなかったため入国を拒否されました。
