メトロポリタン交通局のアクセシビリティ

ニューヨーク都市圏をカバーするメトロポリタン交通局（MTA）の公共交通ネットワークの物理的なアクセシビリティは不完全です。1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠してすべてのバスは車椅子で利用できますが、MTAの鉄道システムの多くは、ADAで車椅子でのアクセスが義務付けられる前に建設されました。これには、MTAの高速輸送システムであるニューヨーク市地下鉄とスタテンアイランド鉄道、通勤鉄道サービスであるロングアイランド鉄道（LIRR）とメトロノース鉄道が含まれます。その結果、ほとんどの駅は障害者が利用できるように設計されておらず、多くのMTA施設には、アクセスしやすいアナウンス、標識、触覚コンポーネント、その他の機能が欠けています。

市の法律であるニューヨーク市人権法は、障害に基づく差別を禁じている。1990年以来、 ADAに準拠するために新設の駅にエレベーターが設置されており、ほとんどの地上レベルの駅はADA基準を満たすためにほとんど改造を必要としない。MTAは、ADAに準拠するために改装済みまたは改装中の、地下鉄システム上の交通量が多く地理的に重要な駅である「主要駅」を100か所特定した。^{[1] [a]地下鉄システムを救うための2018年}ファストフォワード計画の主要理念の1つは、ADA対応の地下鉄駅の数を大幅に増やし、2024年までに70駅にアクセス可能な施設を追加することである。2022年、MTAは和解で、2055年までに地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95％をアクセス可能にすることに合意した。^[2]

メトロポリタン交通局(MTA) は 1980 年代から徐々に主要駅への障害者用アクセスを拡大してきましたが、MTA の交通システムの大部分は依然としてアクセス不能です。MTA によると、

MTAは、障害者へのサービス向上にあたり、アメリカ障害者法（ADA）に準拠することで最も多くの人々に恩恵がもたらされる駅や施設を特定し、乗客数、乗り換え地点、主要活動エリアへのサービスなどの要素を分析しました。これらの駅は、駅改修プログラムで優先されました。私たちは、アクセシビリティ機能をより多くの場所に拡大し続けています。^[3]

MTA によると、完全にアクセス可能な駅には次の設備があります。

• エレベーターまたはスロープ^[3]
• スロープや階段の手すり^{[3] [4] : 254}
• 拡大文字と触覚点字[ ^{3] [4] : 254}
• ヘルプポイントや公共アドレス顧客情報スクリーンを含むオーディオおよびビジュアル情報システム^{[3] [4] : 254}
• 地上から36インチ（91cm）以内の高さに敷居がある駅の乗降用窓^{[3] [5] : F.3}
• アクセス可能なメトロカード自動販売機^[3]
• アクセス可能なサービス入場ゲート^[3]
• ホーム端警告帯^[3]
• 列車とプラットホームの隙間が垂直方向に2インチ（5.1cm）以上、水平方向に4インチ（10cm）以上ある場合、プラットホームの隙間を狭くしたり無くしたりするためのプラットホーム隙間の改修または橋板^{[3] [5] : F.3  [6]}
• 音量調節機能付きの手が届きやすい高さの電話機、およびテキスト電話（TTY）^{[3] [5] : F.3}
• トイレのある駅では、24時間営業の公衆トイレがある場合、利用しやすいトイレを設置すること^{[3] [5] : F.3}
  • 注：すべての駅舎にトイレがあるわけではない。^[3]

ADAに基づき、主要なバス停にはバス停アナウンスを設置することも義務付けられている。MTAはADA法に基づきこれらのコンポーネントを維持することが義務付けられており、例えば、リフトが故障したバスは運行を停止される。^{[4] : 254}

1973年、連邦リハビリテーション法が成立した。その条項の1つであるセクション504は当初、すべての公共交通機関が障害者に平等にアクセスできるようにしなければ連邦資金を失うリスクがあると解釈されていた。MTAはこの解釈に抵抗し、必要な改善を行うには15億ドル以上の費用がかかると主張した。MTAのハロルド・フィッシャー会長は、通常のシステムをアクセス可能にするには費用がかかりすぎるため、障害者用の別の交通システムを支持すると主張した。^[7] 1980年、MTA理事会は連邦政府から連邦政府資金を失うと脅されたにもかかわらず、この規則を無視することを決議した。^[8]

1979年9月、東部麻痺退役軍人協会（EPVA）は、州法で障害者の乗客へのアクセスの提供が義務付けられているため、駅にエレベーターが設置されない限り地下鉄近代化プロジェクトを進めることができないとして、ニューヨーク州最高裁判所に訴訟を起こした。これは、公共建築物法を遵守していないとして州機関に異議を唱えたニューヨーク州初の訴訟であり、州法では公共交通機関にバスに車椅子用リフト、電車と地下鉄の駅にエレベーターを追加することを義務付けていると主張した初の訴訟であった。この訴訟ではまた、MTAが障害者の公共交通機関の利用を拒否したことは、差別を禁じるニューヨーク州人権法に反しているとも訴えられた。EPVAは、財政的に負担が大きいとして規則を覆そうとするアメリカ公共交通協会（APTA）の訴訟が成功するかもしれないと恐れ、連邦規制が存在するにもかかわらず訴訟を進めることにした。^[7]

1981年、レーガン政権は第504条を再解釈し、交通機関は車椅子利用者に適切な交通手段を提供するために最善を尽くしていることを示すことを義務付けた。その結果、MTAは車椅子リフト付きのバスを2,000台以上購入することに合意し、バス車両の50%が車椅子対応となった。^[8] 1983年には、システムの3,600台のバスのうち、3分の1未満にしかこれらのリフトが装備されていなかった。^[9]

1982年12月、ニューヨーク州最高裁判所はEPVAに有利な判決を下し、1983年1月4日、同裁判所判事は、MTAが控訴していたニューヨーク市交通システムのアクセシビリティに関する合意に達するまで、MTAの最初の資本計画における10の駅改修プロジェクトの進行を禁止する命令に正式に署名した。判事は、州の資金を使用して改修されるプロジェクトへの車椅子でのアクセスを義務付ける州法に基づいて判決を下した。MTAは、車椅子リフト付きのバスを発注することで障害者にすでに交通手段を提供しており、問題の州法である公共建築物法は地下鉄駅には適用されず、計画されているプロジェクトは改修ではなく修理であると主張していた。^[8]

進行中の10の駅改修プロジェクトは保留となり、他の78の駅の工事は、裁判所によって再び工事が中止されるのではないかとMTAによって棚上げされた。この決定を受けて、MTAはニューヨーク州議会に、障害者が交通機関を利用できるようにすることを要求する法律から同機関を免除するよう求めた。MTAのリチャード・ラヴィッチ会長は、「駅のアクセシビリティにかかるコストは膨大で、メリットは幻想的」と述べ、エレベーターを使う人はほとんどいないと主張し、各駅をアクセシビリティ対応にするには100万ドルの費用がかかり、メンテナンスとセキュリティ要件のコストも高いと指摘した。MTAは、EPVAにリクエストに応じてパラトランジットサービスを開始するよう提案したが、同団体はこれを拒否し、EPVAはフォーダムロード、フォレストヒルズ–71番街、アトランティックアベニュー、タイムズスクエア–42番街、125番街を含む27の主要駅をアクセシビリティ対応にすることを提案したが、MTAはこれを拒否した。^[10]

1983年12月、州上院少数党院内総務のマンフレッド・オーレンスタインは、 27の主要駅をバリアフリー化し、パラトランジットサービスの資金を提供し、88駅の改修工事を開始できるようにする法案を提出した。発表を受けて、MTAは初めて改修される限られた数の駅にエレベーターを設置することを検討した。オーレンスタイン上院議員は、27駅をバリアフリー化するには2,500万～3,500万ドル、パラトランジットサービスには年間5,500万ドルかかると見積もった。パラトランジットサービスの費用のうち3,000万ドルは交通局の収入から、700万ドルは運賃から、残りはメディケアやメディケイドなどの第三者の支払いから負担される。法案には、マンハッタンの10駅、ブロンクス区の4駅、ブルックリン区の7駅、クイーンズ区の6駅が挙げられていた。この法案では、バスの半数に車椅子用リフトを取り付けることを義務付け、補助交通機関システムを監督する15人のメンバーからなる障害者交通委員会を設立することも盛り込まれた。^[11]

1984年3月、MTA、マリオ・クオモ知事の事務所、障害者支援団体は、地下鉄駅の近代化計画に着手するための合意に向けて作業を開始した。1984年6月21日、エド・コッチ市長は、行き詰まりを解決するために原則的に合意に達していた合意を阻止した。^[12]この合意では、MTAは8年間で年間500万ドルを費やして約40の駅をバリアフリー化し、15年以内に路線バスすべてに車椅子リフトを設置することが求められていた。市長は駅のバリアフリー化に反対し、「今後8年間で5000万ドル、最終的にはそれ以上を地下鉄にエレベーターを設置することに費やすのは明らかに間違っているという結論に達した」と書いている。^[13]

1984 年 6 月、クオモ知事と州議会および州上院の指導者らは、コック市長の反対にもかかわらず和解合意に達した。この合意ではニューヨーク州交通および建築法が改正され、MTA は 54 駅にエレベーターを設置することが義務付けられ、そのうち 38 駅は法律で指定され、8 駅は MTA が選択し、残りの 8 駅は新しい 11 人のメンバーからなるニューヨーク市交通障害者委員会が選択することになっていた。MTA は、駅をバリアフリーにし、バスの 65 パーセントに車椅子用リフトを取り付けるために、8 年間にわたり年間 500 万ドルを費やすことが義務付けられていた。法律発効後 5 年以内に、少なくとも 8 つの駅をバリアフリーにする必要があった。ニューヨーク市交通障害者委員会は、210 日以内にパラトランジット サービスの試験的実施計画を策定することになっていた。^{[14] [15] : 1–2}この法律は1984年7月23日にクオモ知事によって署名され、MTA理事会は1984年7月25日にこの法律に同意する決議を承認した。和解協定は1984年9月24日に承認され、MTAは88の地下鉄駅の改修工事を開始することができた。^[16]

アーチャー・アベニュー線が開通する前の1988年になっても、地下鉄システムには車椅子でアクセス可能な駅が4つしかありませんでした。そのうち3つはカナーシー・ロックアウェイ・パークウェイ駅、ミドル・ビレッジ・メトロポリタン・アベニュー駅、ロックアウェイ・パーク・ビーチ116丁目駅の地上駅で、残りの1つはロウアー・マンハッタンのワールド・トレード・センター駅でした。^[17]

1990 年 7 月 26 日、1990 年アメリカ障害者法が成立し、すべての交通機関はサービスと施設を障害者に完全にアクセス可能にすることが義務付けられました。この法律の条項では、すべての交通機関が 1992 年 7 月 26 日までに主要駅計画を FTA に提出することが義務付けられました。計画の一部として、機関は主要駅の選択に使用した方法論とアクセシビリティ改善の完了までのタイムラインを含める必要がありました。駅は 1993 年 7 月までにアクセシビリティ対応にする必要があったものの、交通機関には期限を 30 年まで延長する許可が与えられました。ニューヨーク市交通局の主要駅計画の一環として、2010 年までに 54 駅が ADA アクセシビリティ対応にされることになっていました。^{[15] : 2}

1986年から1991年の間に、ニューヨーク市内のバスを利用する障害者の数は、年間11,000回から120,000回に増加した。1991年には、バスの90%に車椅子リフトが装備され、54の主要駅のうち10駅が車椅子対応になった。当時、地下鉄の469駅のうち20駅にスロープやエレベーターがあった。^[9]ニューヨーク市交通局はまた、障害者の支援方法や車椅子リフトの操作方法について、従業員やバス運転手への研修の改善に努めた。1993年までに地下鉄の車両1両以上を車椅子対応にし、1995年までに主要な地下鉄駅にエレベーターやスロープを後付けで設置する予定だった。^[9]

MTAは1992年6月にニューヨーク市交通ADAコンプライアンス調整委員会（CCC）を設立しました。この委員会はMTAのアクセシビリティ計画を調整するとともに、障害のあるMTA乗客への支援を行っています。^{[4] : 253} MTAは障害のある乗客、障害のある乗客の家族、モビリティ専門家へのトレーニングも提供しています。1995年から2019年の間に、775人の乗客をトレーニングしました。^{[4] : 308}

1994年、ニューヨーク州交通および公共建築法が改正され、主要駅の義務が54駅から2020年までに完了する100駅のリストに増加しました。100の新しい駅のうち、91駅が直ちに指定され、これにはFTAとMTAの基準と5つの公開フォーラムでの議論に従って選択された37の追加駅が含まれます。残りの9つの駅は、交通障害者委員会と公共の擁護者との議論の後に選択されることになりました。^{[15] : 2}ただし、この改正では、地下鉄とスタテンアイランド鉄道は、法律で他の公共の建物に義務付けられているアクセシビリティの変更を免除されることも規定されました。^{[4] : 261}

この変更の直後、66th Street–Lincoln Center（1列車）とProspect Park–Brighton（B、Q、S列車）が91駅のリストに追加されました。また、91駅のリストを変更する3つのオプションがありました。ブロードウェイ–ラファイエットストリート（B、D、F、<F>、M列車）とブリーカーストリート（6と<6>​列車）を追加する、ブロードストリートをチェンバーズストリート（どちらもJ列車とZ列車が運行）に、チャーチアベニューをキングスハイウェイ（どちらもB列車とQ列車が運行）に置き換える、またはいくつかの主要駅の日付を変更することが含まれていました。一般市民はこれらのオプションすべてを支持しました。^{[4] : 247}

1994年2月、MTA理事会は、当時の計画にあった54駅と2020年までに完成する37駅を追加して主要駅の義務を拡大する法案を知事に提出することを承認した。1994年5月、理事会は、1994年から1996年の間に駅改修プロジェクト中に37駅のうち7駅をアクセス可能にする契約を1992～1996年の資本プログラムに追加することを承認した。これらの駅は、14番街、8番街、207番街、チャーチアベニュー、72番街、レキシントンアベニュー、および47～50番街～ロックフェラーセンター駅であった。最初の 2 件は 1994 年に、次の 2 件は 1995 年に、最後の 3 件は 1996 年に契約が締結される予定でした。これらの契約は、プロジェクトを遅らせないように、また改修プロジェクトが完了した後に駅に戻ってエレベーターを追加しなくて済むように、法案が署名されるという前提で追加されました。これらのプロジェクトには 6,090 万ドルが必要でした。^{[5] : F.1–F.10}

連邦交通局は2000年6月に95の主要駅のリストを承認した。ファー・ロックアウェイ・モット・アベニュー（A列車）とイースト180丁目（2列車と5列車）は、それぞれ2000年と2002年に100駅のリストに追加されました。その後、新しいサウスフェリー駅（1列車）と既存のイースタンパークウェイ・ブルックリン美術館駅（2、3、4、5列車）がそれぞれ2003年と2004年に選ばれました。100番目の駅は議論の対象でしたが、MTAは最終的にベッドフォードパークブールバード（B列車とD列車）を選択することを決定しました。 [ 4 ] ^{: 261}

MTAは2007年8月からウェブサイトに使用不可のエレベーターとエスカレーターのリストを掲載し始めた。2007年12月、MTA理事会はシステムのエレベーターとエスカレーターをコンピューター監視システムに接続し、故障に迅速に対処するための130万ドルの契約を可決した。^[18]

2010年10月、ユナイテッド・スパイナル・アソシエーションは、MTAが駅改修プロジェクトの一環としてダイクマン・ストリート駅をバリアフリーにしなかったとして集団訴訟を起こし、障害者のアクセス改善にプロジェクト予算の20パーセントを割り当てなかったことでADAに違反したと主張した。^[19] MTAは資金不足と主要駅として指定されていなかったため、駅をバリアフリーにする予定がなかった。^[20] 2010年7月、ユナイテッド・スパイナル・アソシエーションは、2014年までに駅の南行きホームにエレベーターを設置することでMTAと和解したと発表した。MTAはランドマーク駅のレイアウトでは実現不可能であると主張し、北行きホームにはエレベーターが設置されなかった。^[21]

2015～2019年の資本プログラムの一環として、市が選んだ15の駅で駅のアクセスを改善し、ADAアクセシビリティを提供するために3億ドルが割り当てられました。2018年1月に選ばれたのは、170th Street（4電車）、Broadway Junction（AおよびC電車のプラットフォーム）、Livonia Avenue（L電車）、Queensboro Plaza（7、<7>、NおよびW電車）の4つの駅です。さらに4つの駅が評価中です。これらの駅は、Broadway JunctionのJおよびZ電車のプラットフォーム、 Union Street（R電車）、Vernon Boulevard–Jackson Avenue（7および<7>電車）、East Broadway（Fおよび<F>電車）です。^{[22] [23]} 2018年4月、MTAは2015～2019年の資本プログラムの一環として、ウェストチェスタースクエア～イーストトレモントアベニュー（6番線と<6>番線）にADAアクセシビリティプロジェクトを追加しました。 ^[24]

MTAは2018年2月にスタンテック社を雇い、すべての地下鉄駅をADA対応にすることの実現可能性とコストを調べた。スタンテック社が行った調査は、同局の2020～2024年資本計画でどの駅をアクセス可能にするかを決定するために使用された。その結果、IRTレキシントン・アベニュー線の14番街-ユニオンスクエア駅の南行きプラットフォームをアクセス可能にすることは、駅の曲率のため不可能であることが判明した。さらに、コート・ストリート駅の改修は、再配線が必要となる大量の導管のため実現不可能であることが判明した。^[25]

2018年、地下鉄とバスのサービスを改善するためのMTAのFast Forwardプログラムの一環として、ニューヨーク市交通局長アンディ・バイフォードの要請によりエグゼクティブアクセシビリティアドバイザーが雇用され、バイフォードに直接報告した。^{[26]しかし、MTAの取り組みは依然として不十分とみなされていた。2019年1月にエレベーターのない}セブンスアベニュー駅で女性が階段から落ちて死亡した後、当局はMTAがエレベーターを十分に追加していないと批判し、ある擁護団体はアクセシビリティのアップグレードを受けるべき駅の非公式マップを公開した。^{[27] [28] [29]}

2019年4月、サフォーク独立生活組織は、ロングアイランド鉄道のアミティビル、コピアグ、リンデンハースト駅をMTAが2015年から2016年にかけて駅のエスカレーターの改修に500万ドルを費やしたにもかかわらず、MTAがこれらの駅をバリアフリーにしなかったとして集団訴訟を起こした。MTAは2020年7月10日にサフォーク独立生活組織と和解し、エレベーターの設置を含め、3つの駅をADAに完全に準拠させることに合意した。これらのプロジェクトの作業は2023年6月までに完了する予定で、資金はMTAの2020～2024年資本プログラムから支出される予定だった。^[30]これらの駅のエレベーターは2024年に完成した。^{[31] [32]}

2022年1月現在^{[アップデート]}、2020～2024年資本プログラムの一環として、51駅でADAアクセシビリティプロジェクトが開始または完了する予定です。^{[33] [34]}これにより、すべての路線の2～4駅に1つがアクセシビリティに対応できるようになり、アクセシビリティに対応していないすべての駅は、アクセシビリティに対応した駅から最大で2駅以内になります。^{[35] : 37} 2018年6月、 2019～2020年の14番街トンネルの閉鎖後に、 Lトレインの6番街駅にエレベーターが設置されると発表されました。 ^[36] ADAアクセシビリティ対応駅を50駅追加する計画の一環として、MTAは、ADAアクセシビリティの可能性がある345のアクセシビリティ対応していない駅を調査しました。^{[37] : 93～94} 2019年2月にアクセシビリティレポートが発表された後、MTAは資金不足のため、50駅のうち36駅のみを改修する可能性があることを示しました。^[38]しかし、2019年9月に発表された2020～2024年資本計画の草案では、66駅がADA改善を受ける可能性があることが示されていました。^[39]さらに20駅でADAアクセスの計画が同年12月に発表されました。^{[40] [41]}ニュースメディアのThe Cityは2020～2024年資本計画を分析し、システム内の19台のエレベーターを交換するコストが6,900万ドルから1億3,400万ドルに倍増していることを発見しました。^[42]

2020年12月、MTA理事会は、7つの地下鉄駅と1つのスタテンアイランド鉄道駅をアクセス可能にするために17台のエレベーターを設置する1億4,900万ドルの契約と、エレベーターのメンテナンスのための15年間の800万ドルの契約を承認しました。MTAは、期限切れになるはずだったペンシルベニア駅アクセスプロジェクトに連邦政府の助成金を使用しました。これらの8つの駅をアクセス可能にするための初期費用は5億8,100万ドルでした。プロジェクトの費用は、追加の掘削と地下ユーティリティの移設を必要とする機械室を建設せずに駅にアクセスできるようにする計画を立てることで削減されました。^{[43] 2022年1月、MTAはLIRRの}マサペクアパーク駅をADAアクセス可能にするプロジェクトを2020〜2024年の資本プログラムに追加しました。^[33]

2021年初頭、MTAはゾーニング法「アクセシビリティのためのゾーニング（ZFA）」を提案していると発表した。これは地下鉄のエレベーターの多くを私有地に設置することで、エレベーターの数を増やすというものだ。この法案では、地下鉄駅に隣接する区画の開発業者がMTAと面談し、エレベーターの入口を建設できるかどうかを決定する。建物にそのような入口があれば、開発業者は「密度ボーナス」を受け取れ、建物にさらにスペースを追加できる。^{[44] [45] [46]}ニューヨーク市議会は2021年10月にZFAを承認し、^[47] 2か月後にZFAプログラムの最初のプロジェクトが発表された。^[48] 2022年6月、2件の集団訴訟の和解の一環として、MTAは2055年までに地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95％をバリアフリーにすることを提案した。^{[2] [49] [50]} 2025年から2035年の間にさらに85駅、さらに次の20年間でそれぞれ90駅ずつ増設される。技術的な制限により、約5％の駅ではエレベーターもスロープも設置できない。^[2]

また2021年に、MTAは5つの地下鉄駅に通路幅の広い改札口を設置すると発表した。^[51]キュービック社と提携して改札口を設計した後、MTAは車椅子利用者や歩行器、ベビーカー、スーツケースなどの車輪付き機器を使っている乗客が駅にアクセスしやすくするために、特定の場所の既存の機器を交換する予定だ。^[52] 2年後、地下鉄での自転車のアクセスを改善する計画の一環として、MTAは新しい改札口を設置する予定の5つの駅を発表した。クイーンズのアストリア・ブールバードとサトフィン・ブールバード/JFK空港、マンハッタンのボーリンググリーンと34丁目-ペン駅、ブルックリンのアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センターだ。^[53]これらの改札口の実装は遅れた。 MTAの最高アクセシビリティ責任者は2023年2月に、新しい改札口がその後すぐにサトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅とアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅に設置されることを示しました。 ^{[54] [55]}この主に自転車利用者に焦点を当てた取り組みの一環として、MTAは駅のエレベーターキャブのサイズを大きくし、エレベーターの冗長性を確保することも検討することに同意しました。^[53] 2022年11月、MTAは8つの駅に21台のエレベーターを設置するために9億6500万ドルの契約を締結すると発表し、 ^{[56] [57]}翌月に契約が締結されました。^[58]同月、MTAは4つの駅に8台のエレベーターを設置するために1億4600万ドルの契約を締結するとも発表しました。 [58] 13の高速交通機関の駅でのアクセシビリティ向上のためのさらなる契約は2023年後半に締結されました。 [ ^{59 ]}

MTAは、ニューヨーク市の混雑課金の収入でいくつかのアクセシビリティプロジェクトに資金を提供する予定だったが^{[60] [61]}、2024年半ばに混雑課金が一時停止された後、これらのプロジェクトの一部に資金が提供されるかどうか不確実性があった。^{[62] [63]} 2024年8月、州裁判所は、市政府が電車とプラットフォームの隙間を減らすために、いくつかの駅のプラットフォームの改修に費用を負担する必要があるかもしれないと示唆した。^[64] MTAの2025〜2029年の資本プログラムの一環として、同機関は、さらに60の地下鉄駅と6つの通勤鉄道駅をADA対応にすることを示唆しており、^{[65] [66]}総額71億ドルの費用がかかる。^[67] Curbedによると、これらのアップグレードの高額な費用は、エレベーター自体のコストが平均で1台あたり500万ドルに過ぎないことから、機器のアップグレードなどの関連プロジェクトに一部起因しているとのことだ。^[68]

MTAは、特にニューヨーク市地下鉄において、アクセシビリティの悪さについて批判されてきた。^{[69] [70]} 2021年9月現在、市内の472の地下鉄駅のうち、アクセシビリティが確保されているのはわずか28％で、これは世界の主要な交通システムの中で最も低い割合である。^{[71] [72]}アクセシビリティが確保されている2つの駅の間に、アクセシビリティが確保されていない駅が10駅以上ある路線もある。^{[29] 2018年7月に発表された}ニューヨーク市監査役の報告書によると、市が公式に認めた189の地区のうち、122の地区に少なくとも1つの地下鉄駅があるが、アクセシビリティが確保されている駅があるのはそのうち62の地区のみであった。^{[73] ADAアクセシビリティが確保されている一部の駅（} 59番街–コロンバスサークル駅やタイムズスクエア–42番街駅など）でも、電車とプラットフォームの間隔がADAで許可されている最大間隔を超えている。^{[6] [64]}

ウッドローン、サウスブルックリン、ステープルトンなどの地域や、高齢者や若者の人口が多い地区には、バリアフリーの駅がありません。^{[72] [73]}監査役の報告書によると、市内の若者、高齢者、障害者の約64万人が近くのバリアフリーの駅を利用できず、76万人の住民は利用できるとのことです。その結果、ニューヨーク市の障害者の失業率が高くなる傾向があります。さらに、障害者の労働力参加率は25％で、障害のない住民の労働力参加率75％の3分の1です。^[73]

比較すると、ボストンのMBTA地下鉄駅は1つを除いてすべてバリアフリーで、シカゴ「L」は2030年代にすべての駅がバリアフリーになる予定であり、^[74]トロント地下鉄は2025年までに完全にバリアフリーになり、^[75]モントリオール地下鉄は2038年までにすべての駅がバリアフリーになる予定である。^[76]ボストンとシカゴの両システムはニューヨーク市地下鉄と同程度かそれよりも古いが、これらのシステムはすべてニューヨーク市地下鉄よりも駅数が少ない。^{[77] [78]}ワシントンメトロやベイエリアラピッドトランジットなどの新しいシステムは、1970年代の開業以来完全にバリアフリーである。^[79]

A、C、J、L、Z線のブロードウェイ・ジャンクション駅や、F、<F>、J、M、Z線のデランシー・ストリート/エセックス・ストリート駅など、多くの乗り換え駅は車椅子でアクセスできないため、市内の異なるエリア間の移動が難しくなっています。通常、ブロード・チャンネルからロッカウェイ・パーク・ビーチ116丁目まで運行しているロッカウェイ・パーク・シャトルには、バリアフリーの駅が1つしかありません。いくつかの駅には、地上階からそれぞれの中二階に通じるエレベーターしかありません。^[g]さらに、LIRRのいくつかの駅はバリアフリーではありません。

首都圏の主要スポーツ会場に停車する駅もほとんどまたは全くアクセシビリティがない。シティフィールド（ニューヨークメッツの本拠地）に隣接するメッツ・ウィレッツポイント地下鉄駅は、南側プラットフォームのスロープからしかアクセスできず、スロープは特別なイベントの時のみ開いている。同様に、接続するロングアイランド鉄道の同名の駅はADAに準拠しておらず、ベルモントパークに停車するLIRRの駅もADAに準拠していない。サウスオゾンパークの同名の競馬場に停車するアケダクト競馬場地下鉄駅は、 2011年に競馬場近くにオープンしたリゾートワールドカジノの要請による2年間の改修工事の後、2013年までアクセシビリティがなかった。^[84]ニューヨーク市のバスはすべてアクセシビリティに対応しているが、バスは地下鉄よりも運行頻度が低いため、バス路線間の乗り換えやバスの運行自体は通常面倒である。^[85]

ADAによれば、駅が大幅に改修される場合、改修費用の少なくとも20％をADAの改善に費やす必要があるが、ニューヨーク市地下鉄システムでは必ずしもそうではない。^[70]例えば、スミス–ナインスストリート駅は2年間改修され、2013年にエレベーターなしで再オープンした。^{[86] 2017年に始まった}Enhanced Station Initiativeの下で改修されている駅のいずれも、すでにエレベーターが設置されている駅（例：ハンツポイントアベニュー）を除いて、エレベーターを設置する予定はない。^[70] ESIによって改修された駅の1つ、フレデリックダグラスブールバードのCathedral Parkway–110th Street駅にエレベーターがないことは、市議会議員、州上院議員、障害者権利活動家による抗議を引き起こした。^[87]

この問題をめぐっては、いくつかの訴訟が起こされている。おそらく最初の訴訟は州法に基づいており、1979年に東部麻痺退役軍人協会によって起こされた。^[88] 2011年、MTAは、駅の改修工事の途中で米国脊髄協会による訴訟を受けた後、ダイクマンストリート駅（列車1本^{）にエレベーターを1基追加した。 [89]} 2016年、MTAは、2014年の改修工事中にミドルタウンロード駅にエレベーターを設置しなかったとして、別の障害者権利団体から訴えられた。 ^[90]同様に、2017年には、障害者権利団体が、地下鉄が全体的にアクセス不能であり、州法と連邦法の両方に違反しているとして、MTAに対して集団訴訟を起こした。 ^{[91] [69]}

連邦政府は2018年3月、ミドルタウンロード駅とエンハンスドステーションイニシアチブ停留所のエレベーター不足をめぐってMTAを訴えた。^[92] 2019年3月、連邦地方裁判所判事のエドガルド・ラモスは、「駅の使い勝手に影響を与える」すべての地下鉄駅の改修には、それが実現不可能とみなされない限り、駅を完全にアクセス可能にするためのアップグレードを含める必要があると判決を下した。^{[93] [94]} 2021年2月、州裁判所の訴訟は50万人を超える原告による集団訴訟に発展した。 ^[95]集団訴訟は、2022年6月のMTAとの和解の一環として解決された。^{[2] [49] [50]}

2025年1月現在^{[アップデート]}、ニューヨーク市地下鉄の全472駅のうち、149駅（32%）がある程度アクセス可能であり、^{[107] [j]}その多くはオートゲートアクセスを備えている。^{[108] [97]}駅舎も1つとして数えると、システムの423駅のうち121駅（29%）がある程度アクセス可能となる。ADA非準拠の駅が21駅あり、車いすでの乗り換えに対応するように設計されたクロスプラットフォームインターチェンジやその他の同一プラットフォーム乗り換えがある。 ^[97]

MTAはADAに準拠するために2020年までに100の「主要駅」をバリアフリーにすることを目指しており、^{[a] [109] [69]}そのうち97はバリアフリーで、2つは建設中、1つ（68番街–ハンターカレッジ駅）は同年までに設計中であった。^{[4] : 250}また、数十の「非主要駅」も改修されている。^{[69] [110]}

既存の地下鉄駅の多くは、設計上、プラットホームが狭く、車椅子を設置することが難しい。^[111]地下鉄システム内の7つの駅では、車椅子対応のプラットホームと車椅子非対応のプラットホームが混在している。^[b]

2024年12月現在^{[アップデート]}、マンハッタンの153駅のうち65駅（42%）がADA準拠駅となっている^[k]。複合施設内の駅も1つとして数えると47駅（ 39%）となる^{[97] [l]}。1990年以降に建設された駅にはアスタリスク（*）が付いている。

2025年1月現在^{[アップデート]}、ブロンクス区には70の駅のうち19の駅（27％）がADA準拠であり、複合施設内の駅を1つとして数えると18の駅（26％）となる。^{[97] [l]}

2024年4月現在^{[アップデート]}、ブルックリンには169の駅のうち42（25％）がADA準拠の駅があり、複合施設内の駅も1つとして数えると34（22％）になります。^{[97] [l]}

2024年12月現在^{[アップデート]}、クイーンズには83駅のうち25駅（30%）がADA準拠の駅があり、複合施設内の駅も1つとして数えると22駅（28%）となる。この数にはメッツ・ウィレッツ・ポイント駅は含まれておらず、唯一のADA対応プラットフォームは特定のイベント時のみにオープンしている。^{[97] [l]}

2023年9月現在^{[アップデート]}、スタテンアイランド鉄道の21駅のうち6駅（29%）がADA対応駅となっている。1990年以降に建設された駅にはアスタリスク（*）が付いている。^[97]

2018年9月現在^{[アップデート]}、MTA通勤鉄道システム全体の248駅のうち185駅（75%）が車椅子でアクセス可能です。その多くは地上または高架駅であるため、アクセシビリティにほとんど変更を加える必要はありません。バビロン支線全体を含むいくつかの駅は高架または盛土の上にあるものの、ADA基準を満たすように改装またはエレベーターが取り付けられた駅もあります。MTAの鉄道システムでアクセス可能な駅の57%はロングアイランド鉄道の駅です。^[97]

1990年代後半、LIRRは低床の地上駅の多くを高床プラットフォームに改造し始めた。ADA基準を満たすように改修する代わりに、利用者の少なさと、高床プラットフォームしか使用できない当時の新鋭のC3二階建て客車との互換性がなかったため、ロワーモントーク支線の残存5駅を含む10の低床駅が1998年3月に閉鎖された。 ^[118] LIRRの支線のうち5つは、ロングビーチ支線、モントーク支線、オイスターベイ支線、ポートジェファーソン支線、ロンコンコマ支線であり、ジャマイカ東部から完全にアクセス可能である。ウェストヘムステッド支線には、路線沿いにアクセス不可能な駅がセントオールバンズ駅のみある。^[97]

2020年1月、MTAは2020～2024年資本計画の一環として、メトロノース鉄道の3つの追加駅にエレベーターを設置すると発表しました。^{[119] LIRRの} フォレストヒルズ駅にも2020～2024年資本計画の一環としてエレベーターが設置される予定です。1997年に同駅に設置されたスロープはADAに準拠していないためです。^[120]

2024年11月現在^{[アップデート]}、124のLIRR駅のうち110駅（89%）は車椅子用スロープやエレベーターでアクセス可能です。ADAの要件を完全に満たしている駅にはアスタリスク（*）が付いています。（その他の駅は車椅子でアクセス可能ですが、ADAの一部の機能が欠けている場合があります）。^[97] 1990年以降に建設された駅には二重アスタリスク（**）が付いています。

2018年1月現在^{[アップデート]}、メトロノース鉄道の124駅のうち79駅（64%）は車椅子用スロープやエレベーターでアクセス可能となっている。ADAの要件を完全に満たしている駅にはアスタリスク（*）が付いている。（その他の駅は車椅子でアクセス可能ですが、ADAの機能が一部欠けている場合があります）。^[97] 1990年以降に建設された駅には二重アスタリスク（**）が付いている。

MTAのバスと路線はすべて車椅子でアクセス可能で、現在の車両はすべて2000年代以降、アメリカ障害者法が1990年に可決された後に製造され、運行を開始した。^{[4] : 247} 2019年5月現在^{[アップデート]}、すべてのローカルバス車両は車椅子用スロープ付きの半低床車両で構成されており、^[122]すべての急行バスは高床でエレベーターを備えている。^{[123] [124]}

引退した車両の多くは高級バスであり、1990年以前に製造された車両の多くはADA基準に準拠していない。連邦政府は1981年にMTAバスの半分をバリアフリーにすることを義務付け始めた。しかし、最も初期の車椅子対応バスの車椅子リフトは信頼性が低かった。^[125] 1983年までに、MTAの3,600台の車両のうち3分の1未満がバリアフリーになり、バスはランダムに配車されたため、どの路線にバリアフリーバスがあるかを知ることは不可能だった。運転手が障害のある乗客を乗せることを拒否したり、リフト付きバスのキーを持っていなかったり、リフトが不適切に操作されたりすることもあった。^[126] 1984年6月の障害者訴訟合意の一環として、マリオ・クオモ知事はMTAバスの65％に車椅子リフトを装備することに同意した。^[14]

MTAバスの身体障害者の乗客数は、1986年から1991年の間に11倍に増加した。ADA法が可決された翌年の1991年までに、バスシステムでは年間12万人の身体障害者の乗客が利用した。車両の90%が車椅子対応であったのに対し、他の都市の交通システムでは車椅子対応バスの割合がはるかに低かった。^[9]後にMTAバス会社の一部となった路線を除き、MTAニューヨーク市バス車両の最後の非車椅子車両は1993年に引退した。 ^{[126] [127]} 1997年には、市内で最初の低床バスが試験運行された。これらのバスには車椅子用リフトではなくスロープが付いており、縁石までの段差が大幅に低くなっている。^{[128] [129]} 2000年代初頭以降、発注された新しい非急行バスのほとんどは低床バスであり、最後の非急行高床バスは2019年に廃止されました。^[124]

2019年の暦年では、MTAは車椅子用スロープやリフトを使用したバス利用者が150万人を超えたと記録した。^{[4] : 253} MTAのバス運転手は全員、ADA研修を受けることが義務付けられている。最新のバスには運転手用のハンズフリーインターコムシステムが搭載されている。^{[4] : 254}

ニューヨーク市交通局は、ニューヨーク市およびナッソー郡とウェストチェスター郡の近隣地域で、MTAの4分の3マイルのサービスエリア内で通常のバスや地下鉄を利用できない身体障碍者向けに、 Access-A -Ride (AAR)というブランドのパラトランジットサービスも運営している。AARはいつでも利用できる。^[130]さらに、AARは市内に専用の乗車場所を設けている。^[131] AARの乗客には、通常の交通機関と同じ2.90ドルの運賃が請求される。^[132]

パラトランジットシステムは、ADA法の成立を受けて500万ドルのパイロットプログラムとして始まりました。^[9]サービスは民間企業に委託されています。^[133] 1993年、多くの障害のある乗客がADAに違反してサービスを拒否されたため、MTAはプログラムの拡大を発表しました。当時、このサービスは年間30万人の乗客を運んでいました。^[134] 1998年、差別訴訟に応じて、Access-A-Rideプログラムはさらに拡大されました。当時、年間100万人の顧客がいたにもかかわらず、プログラムには300台の車両しかなく、Access-A-Rideの移動には数時間かかることが多く、ADAに準拠した地下鉄駅はわずか26駅でした。^[133]

いくつかの民間請負業者がMTAのAccess-A-Ride車両を運行している。^[135]このパラトランジットシステムは扱いにくいとしてメディアから精査されてきた。乗車は24〜48時間前に予約する必要があり、運行コストが高く、^[136]車両が遅れたり、まったく来なかったりすることがよくある。^[137] AAR車両は、予定時刻から30分以内に到着した場合に「時間通り」と定義され、2017年にはAARサービスのスピードアップを目的とした2つのパイロットプログラムが実施された。^{[138]複数の顧客がAAR車両を共有できるが、} COVID-19パンデミックのため、 2020年3月^{[139] [140]}から2021年7月までAARの共有旅行は停止された。^[141]このプログラムの運営コストは2015年時点で年間4億6,100万ドルで、年間15万人しか利用していないことを考えると比較的高い。^[136]

元MTA高官のハワード・ロバーツ氏は、「バスやパラトランジットを導入する方が、駅を改修してエレベーターを設置するだけよりもおそらく100倍も費用がかかることが判明した」と語ったと伝えられている。^[142] Access-A-Rideサービスは、アクセス可能なタクシーなどのオプションと競合しているが、アクセス可能なタクシーは市内のタクシー車両全体のわずかな割合を占めるに過ぎない。^[143] 2018年のMTA行動計画の一環として、MTAはAccess-A-Rideのインターフェースを改善し、配車、車両のスケジュール設定、移動プロセスを容易にする予定である。^{[35] : 42} COVID-19パンデミックの間、交通渋滞とドライバー不足が原因でキャンセルされたAARの旅行の報告が増加した。^[144] AARは2024年に最初の電気バンを購入した。^{[145] [146]}当時、AARの車両は1,100台ありました。^[147] 2024年現在^{[アップデート]}、AARは平日に平均30,000人の顧客を抱えています。^[146]

2019年10月、MTAはジェイ・ストリート・メトロテック地下鉄駅にアクセスしやすい駅ラボを公開した。そこには点字標識、触覚パッド、道案内アプリ、アクセスしやすいルートの図、乗客を地下鉄のルートに誘導する床ステッカーなどが含まれていた。^[148] MTAはまた、 2020年初頭のパイロットプログラム中に、地下鉄システムで初となる聴覚誘導ループをボウリンググリーン駅に追加した。 ^[149]

MTAは2020年後半に別のパイロットプログラムの一環としてNaviLensとNaviLens Goアプリをリリースした。このアプリはバス停でQRコードをスキャンし、標識やバスの到着時刻を読み上げることができる。^{[150] [151]}視覚障害のある乗客や英語力が限られている乗客を支援するために、MTAは2024年初頭に選ばれた地下鉄駅の外にカラフルなQRコードを追加し始めた。これらのコードは、列車の到着時刻を表示し、標識を34の言語に翻訳するNaviLensアプリとNaviLens Goアプリを使用してスキャンすることができる。[ ^{152] [153]}当初、NaviLensコードはM66バス停と1、2、3路線の選ばれた地下鉄駅、 [ 153 ] ^{[ 154]}および一部のM23バス停にのみ存在していた。^{[154] [155]} 2023年にMTAは連邦政府から補助金を受け、このプログラムを地下鉄6号線とバスBx12号線に拡大した。^[154]

2022年9月、パイロットプログラムの一環として、MTAバス100台にベビーカー専用駐車スペースが追加され、保護者はバス内でベビーカーを開いたままにしておくことができるようになりました。以前は、乗客はバスに乗車する前にすべてのベビーカーを折りたたむ必要がありました。^{[156] [157]}ベビーカーが危険をもたらすことを恐れたアクセシビリティ擁護者の懸念にもかかわらず、^[158]このプログラムは2023年に1,000台以上のバスに拡大されました。^{[159] [160]}

2019年2月にMTAから提案された「駅グループ」がいくつかありました。各グループ内の少なくとも1つの駅でADAの改善が行われる予定です。合計で24のグループが提案されました。クイーンズとスタテンアイランドに3つずつ、ブロンクスとマンハッタンに4つずつ、ブルックリンに10つです。^{[161] [162]} 2019年7月のMTA内部リストでこれらの選択肢が絞り込まれました。^[163]これらの駅は、2019年9月の発表でADAアクセシビリティの検討対象として確認された48の駅のリストに含まれていました。 ^[164]

2021年7月現在^{[アップデート]}、MTAシステム全体の多数の駅でADA改修工事が行われる予定となっている。これらのプロジェクトは、計画、設計、建設のさまざまな段階にある。以下のリストには、クイーンズのLIRR本線のフォレストヒルズなど、すでにアクセス可能であるが、いずれにせよADA改修が行われる駅は含まれていない。 ^{[165] [166] : 201  [167]}

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