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フラッシング・メインストリート駅（入口と柱にはメインストリート、頭上の標識にはメインストリート・フラッシングと表示）は、ニューヨーク市地下鉄IRTフラッシング線の東側（鉄道北側）の終着駅で、クイーンズ区フラッシングのダウンタウン、メインストリートとルーズベルトアベニューの交差点に位置している。[ 4 ] 7番の各駅停車列車は終日運行しており、ラッシュアワーのピーク時には<7>急行列車が運行している。 [ 5 ]
フラッシング・メインストリート駅は、もともとインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）の二重契約の一環として建設されました。1928年1月21日に開業し、クイーンズ区のフラッシング線が完成しました。駅の東側に路線を延伸する計画はありましたが、そのような延伸は実現しませんでした。駅は1990年代に改修されました。メトロポリタン交通局（MTA）は2022年に、4つの新しい入口を含む追加の階段の建設を開始しました。
この駅には2つの島式ホームと3本の線路があり、ホームは東端で繋がっています。地上階には9つの出入口があり、メインストリートとリップマンプラザにある2つの改札口にそれぞれ繋がっています。エレベーターも設置されており、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。この駅は国家歴史登録財に登録されています。2024年には、マンハッタン以外では2番目に利用者の多い駅であり、地下鉄システム全体でも10番目に利用者の多い駅でした。
1913年の二重契約では、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT、後にブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション、またはBMT）がブルックリン、クイーンズ、ブロンクスに新路線を建設することが定められていた。市の公共サービス委員会（PSC）が、比較的未開発だったクイーンズに建設する前に、まず他の2つの区の地下鉄の混雑を緩和したいと考えていたため、クイーンズにはブルックリンやブロンクスに比べて多くのIRTとBRTの新路線は建設されなかった。IRTフラッシング線は、クイーンズにおける2つの二重契約路線のうちの1つであり、クイーンズで最も古い集落であるフラッシングとロングアイランドシティをスタインウェイ・トンネル経由でマンハッタンと結ぶ予定だった。1910年代初頭に路線の大部分が建設されたとき、ルートの大部分は未開発の土地を通っており、ルーズベルト・アベニューはまだ建設されていなかった。[ 6 ]： 47人の地域リーダーが、クイーンズでの開発を可能にするために、より多くのデュアルコントラクトラインを建設するよう提唱した。[ 7 ]
路線の計画当時、ダウンタウン・フラッシングは静かなオランダ植民地様式の村でした。現在ルーズベルト・アベニューとなっているエリアは、当時アミティ・ストリートとして知られ、近隣の主要な商業通りでした。[ 8 ] [ 6 ]： 49 1912年後半、フラッシングの地域団体は、公共サービス委員会（PSC）に、フラッシングで提案されている路線を高架線ではなく地下鉄トンネルにするよう請願していました。[ 6 ]： 51地下鉄とは異なり、高架線は生活の質を損ない、近隣の不動産価値を低下させ、またアミティ・ストリートの拡幅によって既に存在する町にさらなる変化をもたらすことになります。アミティ・ストリートの不動産所有者の一人は、フラッシング高架線がアミティ・ストリートに及ぼす計画上の影響を、ブルックリンのマートル・アベニュー高架線が建設された後のマートル・アベニューの劣化になぞらえました。一方、地下鉄は道路を拡幅するだけで済むが、同じ長さの高架鉄道よりも費用がかかる。[ 6 ]： 52-53
1913年1月20日、こうした懸念から、フラッシング協会はフラッシング内のIRT駅はすべて地下に建設するよう要求する決議を行った。[ 6 ]： 54フラッシング以遠への路線の高架延伸を求める声（ § 路線の延伸案を参照）があったため、PSCはその後数ヶ月間、地下鉄か高架かで迷った。[ 6 ]： 56-60 PSCは1913年4月、最終的にフラッシング区間を地下化することを決定した。しかし、その時点で地下鉄の建設費用が増加していたため、審議を延期することにした。[ 6 ]： 60 1913年6月、ニューヨーク市予算委員会は、 103丁目コロナプラザから東へフラッシングまで3線路で路線を延伸し、ベイサイドまで2線路の第2期工事を行う可能性を認める決議を行った。[ 6 ]： 61
103丁目以西のフラッシング線は1917年に開通した。[ 9 ] IRTは、利益の損失は市が補填するという条件で路線の運営に同意した。[ 10 ]協定の一環として、PSCは少なくともフラッシングまで東に路線を建設することになっていた。[ 10 ]フラッシング線を103丁目以西に延伸する計画の一環として、ウィレッツ・ポイント・ブールバードと111丁目の2つの駅とともに、この駅も1921年に承認された。 [ 8 ]フラッシング・クリークに架かる駅と二層橋の建設は1923年4月21日に始まり、駅は開削工法で建設された。[ 6 ] : 71橋は1927年に完成し、駅は路線の運行開始から10年以上経った1928年1月21日に開業した。[ 2 ] [ 6 ] : 71 [ 11 ]
この駅はフラッシング線の終点となる予定ではなかった。[ 6 ] : 49 [ 12 ] 1913年1月にフラッシングの高架線をめぐる論争が続いている間、ホワイトストーン改善協会はホワイトストーン、カレッジポイント、ベイサイドへの高架を推進した。しかし、このグループのメンバーの中には、ホワイトストーンへの延伸がないのであればフラッシング線の建設に反対したいと考える者もいた。1月20日の投票でフラッシングを通る地下鉄線を地下に建設するよう要求した後、フラッシング南部のコミュニティを代表するグループが協力して、当時LIRRの中央支線であった場所に沿って高架を推進した。[6]: 53-55現在のキッセナ回廊公園の敷地内。[ 6 ] : 277 11日後、PSCはコロナからフラッシングまで高架線として路線を延伸し、ベイサイドのリトルネック湾までさらに延伸する可能性もあると発表した。[ 6 ] : 56コロナで路線が突然途切れるべきではないという点で意見が一致していたが、ベイサイドまで5.5 マイル (8.9 km)延伸しても、クイーンズ区のデュアル契約路線の総延長はブルックリン区やブロンクス区よりも少なくなるだろう。ニューヨーク・タイムズ紙は、ブロンクス区と比較すると、フラッシング延伸があってもクイーンズ区の地下鉄の総延長は一人当たりではるかに少なくなるだろうと書いた。[ 13 ]
ベイサイド延伸は1913年6月に暫定的に承認されたが、それはフラッシングへの最初の延伸工事が終わった後のことだった。[ 6 ]： 61 1913年12月に提案された改訂された地下鉄拡張計画では、フラッシング線はメインストリートを越えて、近くのLIRRポートワシントン支線の線路に沿って、またはそれに平行して、ベイサイドのベル大通りまで延伸されることになっていた。支線は149番街に沿って北に分岐し、カレッジポイントに向かうことになっていた。[ 10 ]
1914 年、PSC の委員長と委員は、ベイサイド方面への路線の建設を約束した。しかし、当時 LIRR と IRT は別々に運営されており、IRT の計画では、ブロードウェイ駅とオーバーンデール駅の間のポート ワシントン支線の一部を再建する必要があった。LIRR は、ベイサイドでポート ワシントン支線のサービスと競合することになるとして、フラッシングより先への IRT の延伸を阻止しようとした。[ 6 ] : 62ユナイテッド シビック アソシエーションのメンバーの 1 人が、コロナで 2 つの路線を接続して、IRT がポート ワシントン支線を使用してフラッシングとベイサイドにサービスを提供できるようにする提案を LIRR に提出した。[ 6 ] : 63 PSC は暫定措置として接続を支持し、1915 年 3 月 11 日に、ベイサイドへの接続の建設を許可する投票を行った。その後、LIRR と IRT の計画された交差点を測量した技術者は、IRT の土地が LIRR の土地と実際に重複しないことを発見した。[ 6 ] : 63 [ 14 ]当時のLIRR社長ラルフ・ピーターズは、ポート・ワシントン支線とホワイトストーン支線をIRTに年間25万ドル（2025年換算で796万ドル）で高速鉄道用としてリースすることを提案した。その他の維持費は含まれない。リース期間は10年間で、さらに10年間延長するオプションが付いていた。PSCはIRTがこのような形でリースする案を支持したが、コロナへの接続をどこに設置すべきか分からなかった。[ 6 ] : 64クイーンズ東部の団体の大多数もリース計画を支持した。[ 15 ]リース契約に反対した唯一の団体はフラッシング協会で、当初のフラッシング地下鉄計画を支持していた。[ 6 ] : 64-65
その後、PSCは依然としてデュアル契約の第1段階の建設に注力していたため、リース計画をほぼ無視した。フラッシング実業家協会はアミティ通りの地下鉄を主張し続け、LIRRのリースを支持する他のグループとの間に分裂を生じさせた。1915年の夏まで、PSCとLIRRは計画されたリースを初年度12万5000ドル（2025年には398万ドルに相当）で交渉し、毎年8%ずつ増加させることに合意したが、交渉は1916年に停滞した。[ 6 ]： 65-66交渉のペースに焦ったホワイトストーン改善協会は、直接自分たちに役立たないにもかかわらず、アミティ通りの下を通る地下鉄を承認した。[ 6 ] : 66 [ 16 ] PSCの主任技師は報告書の中で、ホワイトストーン線とベイサイド線を合わせて毎日両方向合わせて20,600人の乗客が利用し、1927年までには片方向につき1日34,000人の乗客が利用すると記した。[ 16 ] [ 6 ] : 67サード・ワード高速交通協会は、フラッシング地下鉄の延伸をどれだけ請願してきたか、そしてどれだけ進展がなかったかを示す報告書を作成した。[ 17 ] 1917年も交渉は停滞したままだった。[ 6 ] : 67路線はまだコロナより先には延伸されていなかったが、リトルネックへの地下鉄延伸の構想は、その地域の開発を促進した。[ 6 ] : 68
ホワイトストーン支線が地下鉄にリースされた場合、鉄道の踏切を撤去し、単線を複線化して再建する必要があった。PSCは踏切を撤去する必要のある箇所を14箇所特定した。しかし、1917年初頭の時点では、ホワイトストーンやベイサイドへの接続はおろか、フラッシングへの地下鉄建設にさえ資金がほとんどなかった。[ 6 ]： 68 1917年10月16日にリース契約が発表されたが、[ 18 ] IRTは1か月後に、当時そのような契約を結ぶのは不適切であるとして契約から撤退した。[ 6 ]： 68その後、PSCは代わりにメインストリート地下鉄延伸に再び注力した。[ 6 ]： 71
1928年に駅が開業した後も、フラッシングを超えて路線を延伸する試みは続けられた。1928年、ニューヨーク市交通局（BOT）は、IRT列車がホワイトストーン支線を利用するための接続線を建設することを許可することを提案したが、IRTは鉄道踏切と単線路線の改良が必要となるため、この提案を受け入れなかった。その後、LIRRは1932年にこの支線を放棄した。[ 6 ]： 72 1929年のIND第2システム計画の一部として、フラッシング線はメインストリートの東にあるカレッジポイントとベイサイドへの支線を持つ予定だった。[ 6 ]：第3章[ 19 ] [ 20 ]この計画は1939年に復活した。[ 21 ] BOTは、第二次世界大戦が終結し、新しい予算でフラッシングの延伸が認められなくなった1945年まで、フラッシング線をメインストリートを超えて延伸することを提案し続けた。[ 6 ] : 72 1956年、クイーンズ商工会議所とクイーンズ交通委員会は、駅の東側をベイサイドとカレッジポイントまで延伸する案を再び提案し、さらにキッセナ大通り沿いに南下してジャマイカのサトフィン大通りまで伸び、最終的にジョン・F・ケネディ国際空港に至る新たな支線も提案した。[ 22 ]それ以来、ニューヨーク市交通局による東方延伸の提案は何度かあったが、いずれも失敗に終わっている。[ 6 ] : 72
駅の開業後、駅近くのメインストリート周辺で開発が進み、ダウンタウン・フラッシングは主要な商業および交通の中心地へと発展した。[ 6 ]： 73-74 1939年4月24日、 1939年の万国博覧会のためにウィレッツ・ポイント駅が再建されたのに伴い、駅との間で急行列車が運行を開始した。[ 23 ] [ 24 ]乗客の利用が多かったため、1940年から地元住民は駅の東端に追加の出口と既存の階段の拡張を要求した。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]第二次世界大戦後に新しい東側の入口が追加された。[ 6 ] : 72 [ 29 ]新しい入口の建設は 1947 年 11 月 5 日に始まり、[ 30 ] [ 31 ] 1948 年 10 月 28 日に、2 つの新しい階段と追加のトークン ブースを備えてオープンしました。[ 32 ] [ 31 ] [ 33 ]オープン当初、新しい入口はメインの運賃改札エリアの混雑緩和にはほとんど役立ちませんでした。[ 32 ] [ 31 ]
市当局は1940年6月12日にIRTの運営を引き継いだ。[ 34 ] [ 35 ] 1948年に「R型」車両の導入に伴い、IRTの路線には番号が付けられた。この車両には各サービスに番号が付けられたロールサインが備えられていた。 [ 36 ]タイムズスクエアからフラッシングまでの路線は7番線として知られるようになった。[ 37 ] 1949年10月17日、フラッシング線のBMT/IRT共同運営が終了し、同路線はIRTの責任となった。[ 38 ] BMT/IRTの二重サービス終了後、ニューヨーク市交通局はフラッシング線のプラットフォームをIRT車両11両分の長さに延長すると発表した。それまではプラットフォームには長さ51フィートのIRT車両9両しか収容できなかった。[ 39 ] [ 40 ]クイーンズボロ・プラザを除くフラッシング線のメインストリート駅とその他のすべての駅のプラットフォームは、 1955年から1956年にかけて、全長565フィート（172メートル）、11両編成の列車に対応するために拡張されました。 [ 41 ] 1960年代には、ルーズベルト通りの北側に新たな入口が建設されました。[ 42 ]しかし、7番線では1962年に10両編成に拡張されるまで、9両編成の列車が運行され続けました。[ 43 ] 1964年のニューヨーク万国博覧会の開催に伴い、列車は11両編成に延長されました。[ 44 ] [ 45 ]
駅の改修は1970年代から計画されていた。1981年、メトロポリタン交通局（MTA）は、地下鉄システムの中で最も老朽化した69の駅の中にこの駅を挙げた。[ 46 ] MTAは、この駅がクイーンズ東部からの通勤者にとって「重要な駅」であったため、1994年にようやく駅の改修資金を確保した。ただし、フランクリン・アベニュー線の3つの駅とアトランティック・アベニュー-パシフィック・ストリート駅、ルーズベルト・アベニュー/74丁目駅、161丁目-ヤンキー・スタジアム駅複合施設を含む他の15の駅の改修費用は犠牲になった。[ 47 ] 1999年から2000年にかけて、駅は大規模な改修プロジェクトを受けた。改修により、東側のリップマン・プラザ出口付近にエレベーターが追加され、駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠するようになった。このプロジェクトでは、線路終端の緩衝地帯のさらに東端にあるリップマン広場付近に、新しい道路入口と大きなエントランスホールも追加されました。[ 11 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]
フラッシング・メインストリート駅は、2004年10月から国家歴史登録財に登録されています。国立公園局は、建設当時、スクワイア・J・ヴィッカーズの建築様式の優れた歴史的例であると判断したため、この駅を登録しました。 [ 51 ] [ 52 ]
2015～2019年のMTA資本計画の一環として、ニューヨーク市は地下鉄駅の収容能力を高め、ADA（アメリカ障害者法）に準拠したアクセスを可能にするプロジェクトに3億ドルを割り当てました。[ 53 ] [ 54 ]資金提供を受けているプロジェクトの1つは、メインストリート駅の駅構内移動を増やすことです。プラットフォームと中二階の間に4つの階段が追加され、ルーズベルト通りとメインストリートの北東、北西、南西の角に中二階への階段が追加され、メインストリートとプリンス通りの中間地点にある中二階の最西端からルーズベルト通りに通じる2つの新しい入口階段が建設されます。中二階への新しい階段のためのスペースを確保するために、いくつかの従業員室が移設されます。[ 55 ]各新しい階段の下部には、4つの回転式改札機を備えた新しい運賃管理エリアが中二階に設置されます。さらに、このプロジェクトでは、中二階の壁ライナーと屋根レベルの梁を強化または再構築し、既存の4つのプラットフォームから中二階への階段を改造して、ADA準拠の手すりとガードレールを取り付ける予定でした。[ 56 ]このプロジェクトには、5つのカウントダウン時計、15のデジタル情報ディスプレイ、および新しいカメラも含まれていました。[ 57 ]このプロジェクトの設計は2020年1月に完了し、建設は2020年9月に開始される予定でした。[ 58 ]新しい階段の工事は2022年6月に開始され、推定費用は6,100万ドルでした。[ 59 ] [ 60 ]当時、工事は2023年10月に完了する予定でした。[ 60 ] [ 61 ]
MTAは2022年後半に、15駅にカスタマーサービスセンターを開設すると発表した。これらのセンターでは、旅行情報やOMNY運賃カードなどのサービスを提供する予定だった。フラッシング・メインストリート駅を含む最初の6つのカスタマーサービスセンターは、2023年初頭に開設される予定だった。[ 62 ] [ 63 ]メインストリート駅のカスタマーサービスセンターは2023年3月に開設された。[ 64 ]新しい階段、入口、回転式改札機は2023年11月に完成した。[ 65 ] [ 66 ]このプロジェクトの費用は4900万ドルで、当初の予算を下回った。[ 57 ] MTAは2024年に、駅の既存の腰の高さの回転式改札機を、より高く通路の広い回転式改札機に交換すると発表した。[ 67 ]
この駅には3本の線路と、幅16フィート5インチ（5.00メートル）の比較的狭い島式ホームが2つあります。[ 68 ]： 4この駅は、幅50フィート（15メートル）のルーズベルト通りの真下に位置しています。地下鉄が建設された際に、通りは拡幅されませんでした。[ 6 ]： 73 [ 48 ] 7番線は常時停車し、<7>線はラッシュアワーのピーク方向で停車します。[ 5 ]この駅は7番線の東端の終点です。西側の次の駅はメッツ・ウィレッツ・ポイント駅です。[ 69 ]メインストリート駅は、フラッシング線にある7つの地下駅のうちの1つであり、[ a ]クイーンズにある同路線の3つの地下駅のうちの1つであり、[ b ]ハンターズ・ポイント・アベニューの東にある唯一の地下駅です。[ 70 ]
ピーク時急行列車が運行される際、急行列車は中央線路（M線）と最南端線路（2線）からそれぞれ出発し、各駅停車列車は1線から出発する。このシステムは1952年11月に導入された。[ 71 ]通勤客が線路に転落するのを防ぐための固定式プラットホーム柵がプラットホームの端付近に設置されている。[ 72 ] [ 73 ]モザイク状の壁タイルには「MAIN STREET」と書かれており、プラットホームの壁沿いの小さなタイルには「M」と書かれている。[ 68 ] : 4 [ 74 ]駅は開削工法で建設された。外壁は5フィート（1.5m ）間隔で配置された柱で構成され、柱間の空間はコンクリートで満たされている。[ 68 ] : 3
プラットホームの西端には、IRTフラッシング線の事務所と指令塔がある。乗務員は事務所に報告し、指令塔は列車の運行指示とフラッシング線の運行管理を行う。駅の西側では、路線はカレッジポイント・ブールバードの入口からトンネルを抜け、フラッシング・クリークにかかる高架橋へと続く。[ 6 ]： 73
地上階には9つの入口があり、それぞれ2つの運賃改札エリアに通じています。[ 4 ] [ 48 ]元の地上出口はプラットフォームの中央にあり、線路の上には独立した中二階があり、そこに運賃改札エリアと24時間営業の駅員ブースがあります。[ 26 ] [ 28 ]メインストリートとルーズベルトアベニューの4つの角すべてに階段があります。[ 4 ] [ 26 ] [ 28 ] [ 48 ]中二階からプラットフォーム階へは8つの階段があります。[ 68 ] : 3かつては中二階からウールワースの地下に通じる入口がありましたが、現在は壁で塞がれています。[ 68 ] : 3この中二階沿いには、タイルモザイクが施されたトイレもありました。[ 68 ] : 4
リップマンプラザの運賃管理エリアは天井が非常に高く、ロビー自体は道路面から約40 フィート (12 m)下に位置しています。中二階はプラットフォームレベルにあり、ADA 準拠のエレベーター、3 基の一方通行のエスカレーター、リップマンプラザの道路面への階段があります。 [ 11 ] [ 48 ] [ 68 ] : 3 1998 年に、回転式改札口の列の上に「ハッピーワールド」と題された新しいアート作品が設置されました。 [ 11 ] [ 48 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]リップマンアーケードとしても知られるこの広場は、市営駐車場と 39 番街のいくつかのバス停につながる歩行者通路です。[ 4 ] [ 48 ]
同名の近隣のロングアイランド鉄道 駅と接続していることに加え、この駅はクイーンズ区で最も利用者の多いローカルバスと地下鉄の乗り換え駅の1つ（ジャマイカセンター駅と並んで）であり、北米最大の乗り換え駅でもある。[ 4 ] [ 48 ] [ 50 ] 2025年時点で、 20以上のバス路線がこの地域を経由または終点としている。[ 78 ] [ 79 ]
2019 年の同駅の乗客数は 17,568,837 人であり、システム全体で 12 番目に利用者の多い地下鉄駅、マンハッタン以外では最も利用者の多い駅、そして 1 つの路線で運行されている駅としては最も利用者の多い駅となった。これは平日の平均で 56,503 人の乗客に相当する。[ 3 ]ニューヨーク市での COVID-19 パンデミックの影響で、2020 年の乗客数は大幅に減少し、その年に同駅に入場した乗客は 6,944,923 人だけとなった。[ 84 ] [ 85 ]フラッシング–メインストリート駅は 2020 年にシステム全体で 10 番目に利用者の多い駅となった。しかし、マンハッタンでの乗客数の急激な減少により、ジャクソンハイツ–ルーズベルトアベニュー/74 丁目駅に抜かれ、マンハッタン以外で最も利用者の多い駅ではなくなった。[ 86 ]
駅は、ニューヨーク市最大のアジア人居住区の1つであるフラッシング・チャイナタウンとしても知られるダウンタウン・フラッシングに位置しています。 [ 87 ] [ 88 ]
クイーンズ歴史協会のフリーダムマイルには、市や国のランドマークがいくつかあり、フリーダムマイルはフラッシングのダウンタウンを一周しています。[ 89 ]
その他の注目ポイントは以下のとおりです。
のせいだ。7番線はフラッシングのメインストリートで終点になるはずではなかった。
