ペン駅へのアクセス

ペン駅アクセス（PSA）は、ニューヨーク市の都市交通局が進めている公共事業プロジェクトです。プロジェクトの目標は、アムトラックが所有する既存の線路を使用して、メトロノース鉄道の通勤列車がマンハッタンの西側にあるペン駅にアクセスできるようにすることです。メトロノース鉄道の列車は現在、マンハッタンのミッドタウンにあるグランドセントラル駅のみで終点となります。

このプロジェクトは、イーストサイドアクセスの一部として2023年に開業したグランドセントラルマディソンを補完する予定であり、2つの別々のフェーズで開始されます。建設中の第1フェーズでは、ブロンクス区のヘルゲート線（ノースイーストコリドーの一部）に沿って4つの新しい駅が追加され、ニューヘイブン線の一部の列車がペンシルバニア駅にルートされます。資金が確保されていない第2フェーズでは、マンハッタンの西側にあるエンパイアコネクション/ウェストサイド線に沿ってさらに2つの駅が追加され、ハドソン線が乗り入れます。第1フェーズの合意は2019年初頭に達成され、2022年12月に起工式が行われました。ニューヘイブン線の列車は、暫定的に2027年にペンシルバニア駅に乗り入れる予定です。イーストサイドアクセスが開業すると、拡張されたサービスはペンシルバニア駅の拡張部分であるモイニハントレインホールで運行できるようになります。

1969 年のノースブロンクス交通プロジェクトによる提案では、ヘルゲート橋を経由してペンシルベニア駅まで列車を走らせることが検討され、所要時間は 25 分と見積もられていた。セカンドアベニュー地下鉄の計画には、路線の上部部分との統合も含まれており、マンハッタンのイーストサイドからコープシティやパークチェスターへの急行サービスが提供される。この路線は、ニュージャージー州のノースイースト回廊との直通運転も検討されており、ニュージャージー州に行こうとするウェストチェスターやコネチカットの住民の移動が楽になる。 ^{[1] : 104、128、130}

公式には提案されなかったが、1973年6月に2人の下院議員とヨンカーズ市長が、コネチカット州スタンフォードからペンシルベニア駅まで列車を走らせ、ペルハムマナー、コープシティ、パークチェスター/ヴァンネストに停車することを提案した。彼らは、当時建設中で1980年に完成する予定だったセカンドアベニュー地下鉄が完成するまで、この路線をMTAが運営することを提案した。アンケートに回答したコープシティ住民の60パーセントが、提案された鉄道サービスを利用しただろうと答えた。^[2]

ペン駅アクセスプロジェクトは、連邦交通局（FTA）がメトロノース鉄道と共同で、大規模投資調査/環境影響評価（EIS）の準備のための意向通知（NOI）を発行した1999年9月2日に開始されました。EISは、柔軟性と地域へのアクセスの向上を目的として、既存の鉄道線路を使用してメトロノース鉄道に追加できる可能性のあるものを検討することを意図していました。^[3]当初検討された鉄道の代替案には、エンパイアコネクションとヘルゲートラインを経由するハドソンとニューヘイブンのサービス、およびモットヘイブンとスパイテンダイビルのワイズを経由するハーレムラインのオプションが含まれていました。^{[4] : A-3  [5]}

2000年11月、ペンシルベニア駅アクセスの最終スコープ文書が完成し、建設しない選択肢、輸送システム管理の選択肢、さまざまな通勤鉄道の選択肢、および他のモードを使用する選択肢を含む18の代替案が示された。さまざまな代替案では、ニューヘイブン線、ハドソン線、ハーレム線からペンシルベニア駅へのサービスを常時またはオフピーク時間と週末のみに運営するさまざまな方法が検討された。既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線でペンシルベニア駅またはグランドセントラルに到着する選択肢を持つ。^{[6]ニューヘイブン線からのサービスは}ニューロシェルで分岐し、アムトラックのヘルゲート線を使用してペンシルベニア駅にアクセスし、ハドソン線からのサービスはアムトラックのエンパイアコネクションを介してスプイテンダイビル駅で分岐する。ハーレム線を経由する代替案では、Y字型の線路を建設する必要があった。 1つの選択肢は、モットヘイブンでハーレム線から分岐し、Y字型の線路を使ってハドソン線経由で北上するというものだった。スプイテン・ダイビルで新しく建設されたY字型の線路を使って、サービスはペンシルバニア・コネクション経由で南に曲がり、ペンシルバニア駅に到着する。検討されたもう1つの選択肢は、ウッドローンにY字型の線路を建設し、ハーレムの列車が東に向かい、ヘルゲート線を経由してペンシルバニア駅に向かうというものだった。最後の選択肢では、ポートモリス支線とヘルゲート線の再建が必要だった。追加の選択肢は、新しいトンネルを建設してグランドセントラルからペンシルバニア駅までサービスを延長することだった。^{[7] : 14–16  [8]}

2002年9月、2回目のスクリーニングが行われ、5つの代替案が4つに、ブロンクス、クイーンズ、マンハッタンの20の候補駅が5か所に絞られた。検討された残りの代替案では、ハドソン線またはニューヘイブン線のいずれかが使用されることになっていた。ハーレム線の選択肢は検討対象から除外された。検討中の残りの5つの駅は、ハドソン代替案では西125丁目と西59丁目、ニューヘイブン代替案ではコープシティ、パークチェスター、ハンツポイントであった。^[3]推奨される代替案では、3マイル (4.8 km) の線路が使用され、ブロンクスとマンハッタンに6つの新しいメトロノース鉄道の駅が建設され、これらの地域の乗客はペンシルベニア駅、ウェストチェスター、ダッチェス、パトナムの各北部郡、およびコネチカット州のフェアフィールド郡とニューヘイブン郡に簡単にアクセスできるようになるはずだった。^{[9] [10]}既存のメトロノース鉄道の乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線のペン駅またはグランドセントラル駅のいずれかに到着することを選択できます。^[6]

その後、ペン駅の現在の鉄道事業者（アムトラック、LIRR、ニュージャージートランジット）と調整した結果、ハドソン線サービス代替案にはいくつかの運用上の制限があることが判明しました。主な理由は、エンパイア線からペン駅への接続が1本の線路のみで構成されているためです。接続はペン駅の1番線から8番線にのみつながり、主にニュージャージートランジットが使用し、一部はアムトラックも使用します。ハドソン線経由のペン駅アクセスの実装には、ニュージャージートランジットとアムトラックによるペン駅線路へのサービスの大幅な削減、またはペン駅でのエンパイア線とLIRR線路間の新しい接続が必要になるため、この代替案は進展しませんでした。ヘルゲート線の代替案が選択されたにもかかわらず、ゲートウェイトンネルなどのペン駅の容量改善が進行中であるため、この代替案はメトロノースによってまだ検討されています。^[11]ペン駅アクセスは、自然災害やその他の災害が発生した場合にサービスを保護するためのシステムの回復力も提供します。^[12]

2011年までにメトロノース鉄道はペンシルベニア駅アクセスに関する連邦環境調査を開始し、2013年までに完了する予定だった。プロジェクトの費用は3億5000万ドルと見積もられ、コネチカット州が1億ドル、ニューヨーク州が残りの2億5000万ドルを負担した。^{[13] [14]}

ペンシルベニア駅アクセスの最初の部分は、ニューヘイブン線の列車の一部をアムトラックの北東回廊を通ってペンシルベニア駅までルートするものです。グランドセントラルへのニューヘイブン線は、ニューロシェルの近くで北東回廊から分岐します。北東回廊（ここではヘルゲート線とも呼ばれます）は南に進み、ペラムベイブリッジを渡ってブロンクスに入り、ヘルゲートブリッジを渡ってクイーンズに入り、ロングアイランド鉄道も使用するイーストリバートンネルを通ってマンハッタンに入ります。このフェーズには、ブロンクスのコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、ハンツポイントにあるニューヘイブン線が運行する4つの新しいメトロノース駅の建設が含まれます。^[10]これらの駅は、ウェストミッドタウンへの高速で直通の乗車を提供し、ウエストチェスター郡とコネチカットへの逆通勤を容易にします。^[12]新しい駅は、交通機関が不足しているイーストブロンクスへの交通アクセスを提供します。^[15]

以前はクイーンズ区アストリアに駅を建設することも検討されていたが、分析の結果、駅建設の高額な費用に見合うだけの利用者はいないことがわかった。^{[16] [17]}駅建設には2000万ドル以上かかると予測され、駅は4両編成しか置けない。駅の年間利用者数は310,367人と予測されている。^[17] 2014年以来、地元住民はクイーンズ区アストリアの41丁目と44丁目の間、またはウッドサイドのノーザン・ブルバードとブロードウェイにメトロノース鉄道の駅を建設するよう求めてきた。[ 18 ] ^{[ 16] [19]}

2014年1月8日、当時のニューヨーク州知事 アンドリュー・クオモは、2014年の州の現状に関する演説でこのプロジェクトへの支持を表明した。^[12]このプロジェクトに対する知事の支持により、MTAの2015～2019年の資本計画では、このプロジェクトに6億9500万ドルの予算が計上された。^[20]より多くの列車を収容するために、ペン駅とニューロシェルの電力および信号システムとヤード^[21]がアップグレードされ、3つの鉄道橋が修復または交換される。^[15]さらに、パークチェスター/ヴァンネスト駅とコープシティ駅の北の間に3本目の線路が設置され、分岐器が追加される。ペン駅へのメトロノース鉄道のサービスは、イーストサイドアクセスプロジェクトの完了後に開始される。このプロジェクトにより、ロングアイランド鉄道の列車の一部がグランドセントラルに迂回され、ペン駅でメトロノース鉄道のサービスのためのスロットが空く^[20]ピーク時にはペンシルベニア駅行きの列車は6本から10本運行される。ピーク時と逆方向にはコネチカット行きの列車が1時間に4本運行され、オフピーク時と週末にはペンシルベニア駅発着の列車が1時間に2本運行される。^[22]

このプロジェクトは、サービス中断の場合に備えて、地域の交通ネットワークに冗長性を追加します。ペン駅でアムトラック、ロングアイランド鉄道、ニュージャージートランジットへの乗り換えが可能になり、地域の接続性が向上します。ニューヘイブンラインとニュージャージートランジットの直通運転が可能になり、コネチカット州とニュージャージー州のビジネスセンターを結び、ニューアークリバティー空港へのアクセスを提供します。^[22]環境アセスメントの草案は、2018年後半に公開される予定です。^[11] 2017年9月、プロジェクトの提案された路線には、ハンツポイントを通る線路が3本しかありませんでした。^[23]

2019年1月22日のMTAのメトロノース鉄道委員会の会議で、アムトラックとMTAが線路使用権について合意に達し、初期のエンジニアリング設計作業に3,500万ドルが承認されたことが発表されました。^[24]さらに、HNTBニューヨークエンジニアリングアンドアーキテクチャーは、4つの新しい駅の計画に関するコンサルティングを行うために3,500万ドルの契約を獲得しました。^{[25] [26] [27]ヘルゲートラインの使用と4つの駅の建設を許可される代わりに、MTAは}ハッチンソン川に架かるペルハムベイブリッジを交換し、ヘルゲートブリッジの使用料を支払うことに同意しました。アムトラックとMTAは、LIRRが使用する線路を経由してアムトラックのサービスをロングアイランドまで延長する可能性について共同で調査を行うことにも合意しました。^{[28] [29]}プロジェクトの一環として、3つの連動線路が建設され、既存の連動線路1つが改修され、ヘルゲート橋とペラムベイ橋の間の線路が3線から4線に拡幅される。^{[30] : 50}拡張されたサービスは、ペンシルバニア駅から隣接するジェームズA.ファーリービルまで拡張されたモイニハントレインホールで運行される。^[31]

プロジェクトの設計は2019年2月に始まり、建設は2020年後半に開始され、2023年までに開業する予定でした。^{[30] : 53} 2020年2月までに、MTAはペンシルバニア駅アクセスの設計施工契約に入札する資格のある3社を特定しました。その時点で、プロジェクトの開業日は2024年と発表されました。^{[32] [33]その後まもなく、}米国でのCOVID-19パンデミックにより作業は保留になりました。^[34] FTAは2021年5月にEISの草案を公表し、州政府はプロジェクトの開発のための提案依頼を開始しました。^[35]その後、プロジェクトの完了は2025年と発表されました。 ^[36] 2021年9月28日、FTAはプロジェクトに対して重大な影響がないとの判断（FONSI）を発行し、プロジェクトを進めることを許可しました。^[37] FRAは2021年11月16日にこのプロジェクトに対するFONSIを発行した。2021年12月には、路線の完成が2027年まで延期されることが発表された。^[38]

2021年12月13日、上院多数党院内総務のチャック・シューマー氏が、インフラ投資・雇用法の可決により利用可能となった資金を使い、MTAおよびアムトラックとの間でPSAプロジェクトに5億ドル、イースト川トンネルの改修に4億3,200万ドルを調達する契約を仲介したことが発表された。^[39] 12月15日、MTA理事会は、ハルマー・インターナショナルとレールワーク・トランジットの合弁会社に、63か月の設計・建設契約を1,850,643,000ドルで授与することを承認した。このうち133,580,000ドルは、ニューロシェルヤードの改良を完了するためのオプションである。MTA理事会はまた、アムトラックの権利線上でのプロジェクト完了の条件を定めたアムトラックとの費用分担契約を承認した。アムトラックは、プロジェクトから一定の利益を得たため、プロジェクト費用の5億ドルを負担することに同意した。^[40]

同日、MTA理事会はプロジェクト管理のためにWSP USAとAtlas ATC Engineeringに86か月の契約を授与することを承認した。契約は1億1657万2815ドルで授与され、1703万5237ドルのオプションがあった。^[41]さらに、MTA理事会は2020～2024年の資本プログラムの修正を承認し、プロジェクト全体のコストを28億6700万ドルに増額し、ニューロシェルヤードの改善オプションといくつかの偶発事象およびサポートコストを含むプロジェクトコストの4億6000万ドルを将来に延期した。修正により、2020～2024年のプログラムの資金は11億3100万ドルから20億5200万ドル、つまり9億2080万ドルに増加します。このプロジェクトの予算全体は、15億6100万ドルから24億8200万ドルに増加した。コスト増加の原因は、入札、建設資材と労働力の価格上昇、電力と通信のアップグレードと4本目の線路を含むアムトラックの要求した追加範囲、アムトラックが約束した労働支援の制限、線路の停止である。予算増加の資金は、アムトラックの資金5億ドルと、資本プログラムの他のプロジェクトからの資金の再配分を使用して調達される予定である。^[42]

ペンシルベニア駅アクセスの起工式は2022年12月9日にブロンクス区で行われ、^{[43] [44]}正式な工事開始となった。^[45]このプロジェクトは当初2027年3月までに完了する予定だったが、^[46] MTAの職員は2023年1月にペンシルベニア駅アクセスの第一段階が6～9か月延期される可能性があることを示した。^{[47] [48]} MTA建設開発社長ジェイミー・トーレス＝シュプリンガーによると、ペンシルベニア駅アクセスの工事を進めるためにはヘルゲート線を部分的に閉鎖する必要があったが、アムトラックは夜間と週末に線路を閉鎖する計画を承認しなかったという。トーレス＝シュプリンガーは、MTAは2023年3月から最大8か月間線路を閉鎖することを提案したが、アムトラックはまだその提案を承認していないと述べた。^[48] ヘルゲートラインを一時的に閉鎖しなければ、プロジェクトは少なくとも2027年10月まで完了しないだろう。^[46] 連邦政府は2023年後半にこのプロジェクトに16億ドルを提供した。^{[49] [50]}

2024年8月、ニューヨーク市議会は、ペンシルベニア駅アクセスプロジェクトの一環として、メトロノース鉄道のパークチェスター/ヴァンネスト駅とモリスパーク駅の周辺のパークチェスター、ヴァンネスト、モリスパークの46の街区を再区画することを決議した。市政府はまた、これらの駅周辺のインフラのアップグレードに5億ドルを費やすことを約束した。この再区画は、これらの駅周辺の開発を促進することを目的としていた。^{[51] [52]}その結果、3つの地区に最大7,000戸の住宅が建設される可能性がある。^{[53] [54]}

ニューヘイブン線からペン駅へのサービスは、ニューヘイブンとニュージャージートランジットのセコーカスジャンクション間を走る「ゲームへの列車」という非常に限定的な形ですでに存在していた。メドウランズ駅への接続サービスは、ニューヨークジェッツとニューヨークジャイアンツが対戦する日曜日の午後1時のNFLの試合を観戦するために乗客を運んだ。ニュージャージートランジットの設備を使用して運行されるこの特別サービスはペン駅に停車したが、それは運行の副次的な利点に過ぎなかった。^[55]

プロジェクトの第二部では、マンハッタンの西側をウエストサイド線経由で走るアムトラックのエンパイア・コネクションを使ってハドソン線の列車をペン駅まで運ぶ。エンパイア・コネクションは、スプイテン・ダイビル・クリークにかかる同名の橋のすぐ北にあるスプイテン・ダイビル駅の近くでハドソン線から分岐しており、現在はアップステート・ニューヨーク、カナダなどから来るアムトラックのエンパイア・コリドー列車が通っている。エンパイア・コネクションの大部分は電化されていないため、ハドソン線で使用されているM3AおよびM7A電車は、同線が電化されない限り、ペン駅まで行くことができない。ハドソン線を含む旧ニューヨーク・セントラル鉄道の路線では、アンダーランニング・サード・レールが使用されている。ペン駅とLIRRの線路ではオーバーランニング・サード・レールが使用されている。ハドソン線からペン駅まで移動するメトロノース鉄道の車両は、両方の集電システムで動作するように特別に装備する必要がある。このフェーズには、ハドソン線が乗り入れるメトロノース鉄道の新しい駅2つを建設する提案が含まれています。両駅はマンハッタンのエンパイア・コネクション沿いに位置し、1つはマンハッタンビルの西125丁目、もう1つはアッパー・ウエスト・サイドの62丁目付近になります。^[56]

ペン・ステーション・アクセスは、ヘルゲート線の権利区域に沿って新しい線路を追加し、連動装置の移設、再構成、追加、新しい架線の再配置と設置、 4つの新しい駅の建設、地下橋の交換と修理、既存の交流変電所のアップグレード、新しい交流変電所の建設を行います。M8車両はゲート連動装置とハロルド連動装置のすぐ東の間でアムトラックの25Hz牽引電力システムの下では動作できないため、このプロジェクトではゲートとウッドサイドに3マイル(4.8km)の第三軌条と2つの新しい直流変電所も設置します。MTAはゲートからハロルドへの既存の交流位相ブレークの移設を検討していました。このプロジェクトではニューロシェルヤードもアップグレードし、既存の沿線信号をより高密度の信号システムに交換して、路線のサービスレベルの向上に対応します。ペンシルバニア駅のCヤードは、ヤード内の3番線にある第三軌条に再通電することで最小限の改造が行われる。この第三軌条はロングアイランド鉄道の線路保守用トラックを保管するために使用されていた。この変更により、ヤードに3編成の列車を保管できるようになる。^[57]

MTAは設計コンサルタントに、PSAのハンツポイント駅とIRTペルハム線のハンツポイントアベニュー駅を結ぶトンネル建設の実現可能性を調査させた。また、歴史的なウェストチェスターアベニュー駅の駅舎をハンツポイント駅に再利用することが合理的かどうかも調査させた。 ^{[57] : 22}

サウスブロンクスの廃線となったポートモリス支線を再開通させ、ハーレム線をペンシルベニア駅まで繋ぐことも提案されている。再開通した鉄道支線はハーレム線とヘルゲート線を結ぶことになる。^[19]しかし、この計画は、線路跡地に隣接する土地が私有化されていることや^[58] 、 156番街の線路跡地に直接新しい住宅開発が計画されていることなどから複雑化している。^[59]

• プロジェクトウェブサイト
• ペンシルバニア駅アクセスインフラプロジェクト | アムトラック
• Wayback Machineのペンシルバニア駅アクセス調査(2018 年 5 月 22 日アーカイブ)