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20世紀後半以降、メトロポリタン交通局はニューヨーク市地下鉄の維持・改善のために数々のプロジェクトを開始してきました。地下鉄路線の自動化、プラットホームのスクリーンドアの設置案、FASTRACK保守プログラム、 2015～2019年資本計画で提案されたインフラ整備など、これらのプロジェクトの中には、システムの効率性向上に貢献するものがあります。また、列車の到着カウントダウン時計、駅構内インターホン「ヘルプポイント」、乗客用キオスク「オン・ザ・ゴー！トラベルステーション」、駅構内の無線・携帯電話ネットワーク接続、メトロカードによる運賃支払い方法、デジタル広告などは、個々の乗客の利便性向上を目的としています。さらに、地下鉄建設の様々な方法など、乗客の利便性に直接影響を与えるものではありませんが、地下鉄運行の効率化に役立っているものもあります。
1990年代半ば、MTAはBMTカナージー線を通信ベースの列車制御システムに切り替える作業を開始し、移動閉塞信号システムを使用してより多くの列車が線路を使用できるようにし、乗客の収容能力を向上させました。カナージー線のテストが成功した後、MTAは2000年代と2010年代に自動化プログラムを他の路線にも拡大しました。これにより、2017年にカナージー線の駅の1つにホームスクリーンドアを設置する提案が行われました。さらに、FASTRACKと呼ばれる別のプログラムの一環として、MTAは2012年に平日の夜間に特定の路線を閉鎖し始め、各路線を1週間夜間閉鎖して、作業員が列車の運行に妨げられることなく線路を清掃できるようにしました。FASTRACKプログラムが以前のサービス迂回と比較して効率が向上したことが観察されたため、翌年にはこのプログラムはマンハッタン以外にも拡大されました。2015年、MTAは2015～2019年の資本プログラムの一環として、広範囲にわたる改善プログラムを発表しました。 「駅改良計画」に基づき、30の駅が大規模に改築され、新型のR211型地下鉄車両はより多くの乗客を収容できるようになる。
MTAは乗客の利便性を向上させるためのプロジェクトもいくつか開始しました。 2011年末までに、 Aディビジョン（番号付き路線）のほとんどの駅とBMTカナージー線（Lトレイン）に列車の到着「カウントダウン時計」を追加し、これらの路線の乗客がリアルタイムデータを使用して列車の到着時刻を確認できるようにしました。Bディビジョン（文字付き路線）とIRTフラッシング線向けの同様のカウントダウン時計プロジェクトは、新しいBluetoothベースの時計システムがテストに成功した2016年まで延期されました。2011年から、MTAはすべての駅に緊急通報や駅員の支援を支援する「ヘルプポイント」を設置しました。駅のお知らせ、旅程、時刻表を提供するインタラクティブなタッチスクリーンキオスクは、2011年から設置されました。駅での携帯電話と無線データ通信は、パイロットプログラムの一環として2011年に初めて導入され、乗客からの肯定的なフィードバックを受けてシステム全体に拡大されました。さらに、2006年と2010年に複数の地下鉄駅で実施されたクレジットカード決済の試験運用は、 MTAが運営する交通機関の運賃支払いに使用されていた老朽化したメトロカードシステムに代わる非接触型決済システム「OMNY」の提案につながった。そして2017年、MTAは列車内や駅構内にデジタル広告の設置を開始した。
1904年にIRT地下鉄が開通した当時、[ 1 ] [ 2 ]トンネル建設の一般的な方法は開削工法でした。[ 3 ] [ 4 ]トンネルを掘るために道路を掘り起こし、その後上を再建しました。[ 3 ] [ 4 ]道路を掘り起こすため、上の道路の交通は中断されました。[ 5 ]仮設の鉄骨と木製の橋が建設工事の上を地上交通を支えていました。[ 6 ]当初の地下鉄路線を建設した7,700人の労働者のほとんどは、マンハッタンに住む移民でした。[ 7 ] [ 8 ]
この種の建設工事の請負業者は、自然と人為の両方の多くの障害に直面した。岩盤や地下水に対処しなければならず、ポンプが必要だった。12 マイル (19 km)の下水道、水道本管、ガス本管、電線管、ニューヨーク市の蒸気配管も移設する必要があった。路面電車は工事のために撤去しなければならなかった。高層ビルの基礎は地下鉄の建設現場の近くを通ることが多く、安定性を確保するために基礎補強が必要な場合もあった。[ 9 ]
この方法は、路面近くの柔らかい土や砂利を掘るのに効果的でした。[ 3 ]しかし、鋳鉄製のチューブを使用したハーレムトンネルやイーストリバートンネルなどのより深い区間では、トンネルシールドが必要でした。パークアベニューの下の33丁目から42丁目の間、ブロードウェイの下の116丁目と120丁目の間、ブロードウェイとセントニコラスアベニューの下の145丁目とダイクマンストリート（フォートジョージ）の間、および96丁目からセントラルパークノース-110丁目とレノックスアベニューまでのトンネルでは、岩またはコンクリートで覆われたトンネルが使用されました。[ 3 ] [ 4 ]
地下鉄システムの約40%は、鋼鉄または鋳鉄製の高架構造物、コンクリート高架橋、盛土、開削、地上ルートなど、地上または高架の線路を走行しています。[ 10 ]これらの建設方法はすべて、道路や歩行者用通路とは完全に立体交差しており、2つの地下鉄線路の交差のほとんどは、空中ジャンクションで立体交差しています。定期営業運転中の2つの路線の唯一の平面ジャンクションは、 142nd Streetジャンクション[ 11 ]とMyrtle Avenueジャンクション[ 12 ] [ 13 ]です。
より最近のプロジェクトでは、トンネル掘削機が使用されており、地上での混乱を最小限に抑え、既存の公共施設を回避できるが、コストが増加する。[ 14 ]このようなプロジェクトの例としては、IRT フラッシング線の延伸[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]やIND セカンドアベニュー線[ 19 ]などがある。
MTAは、ニューヨーク市地下鉄システムの大部分を、固定閉塞信号システムから通信ベース列車制御（CBTC）技術を備えたシステムにアップグレードする計画を立てています。CBTCシステムは、地下鉄列車の速度、発車、停止を制御します。CBTCシステムは大部分が自動化されており、固定閉塞システムではなく、列車の間隔を短縮し、列車の頻度と容量を増やし、列車の位置を制御室に中継する移動閉塞システムを使用します。CBTCシステムは新しい列車しか使用できないため、地下鉄システム用に新しい車両を製造する必要があります。 [ 20 ] [ 21 ]
CBTCを使用する列車は、レール間に設置された固定トランスポンダからの距離を測定することで位置を特定します。CBTCを搭載した列車は、各車両の下にトランスポンダインターロゲーターアンテナを備えており、これが線路脇の固定トランスポンダと通信し、列車の位置を無線で沿線のゾーンコントローラーに報告します。その後、コントローラーは列車に移動許可を発行します。この技術アップグレードにより、列車はより近い距離で運行できるようになり、輸送能力がわずかに向上します。また、MTAは列車をリアルタイムで追跡し、列車の到着や遅延に関するより多くの情報を一般の人々に提供できるようになります。さらに、複雑な連動塔も不要になります。[ 22 ]また、列車の運転室内にはハイテクコンピューターが搭載されており、車掌は列車の速度と相対位置を監視できます。[ 23 ]
BMTカナージー線（L線）は、シーメンスのトレインガードMT CBTCシステムを使用した自動運転技術を導入した最初の路線でした。これは、システム内の他の路線で見られるような路線の相互接続がない、独立した路線だったためです。[ 24 ] CBTCプロジェクトは1994年に初めて提案され、1997年にMTAによって承認されました。[ 23 ]信号システムの設置は2000年に開始されました。最初のテストは2004年に開始され、[ 25 ]設置は2006年12月までにほぼ完了し、その日までにCBTCを搭載したすべてのR143地下鉄車両が運行を開始しました。[ 24 ]カナージー線での予想外の乗客数の増加により、MTAはR160車両を追加発注し、2010年に運用を開始しました。これにより、MTAは2007年5月の1時間あたり15本の列車運行から、1時間あたり最大26本の列車運行へと拡大することができました。これはCBTC技術や以前の自動閉塞信号システムの再設計がなければ不可能だった成果です。[ 24 ] R143とR160はどちらもシーメンス社製のTrainguard MT CBTCを使用しています。 [ 26 ]
次に CBTC が導入された路線は、既存の IRT フラッシング線とその西側延伸線で、2015 年に開業しました( 7番線と< 7 >番線が運行)。フラッシング線が 2 番目の CBTC 導入路線として選ばれたのは、現在使用されている他の地下鉄路線と直接接続していない独立した路線でもあるためです。2010 ～ 2014 年の資本予算では、フラッシング線への CBTC 導入のための資金が提供され、当初は 2016 年に完了予定でした。[ 27 ] 2010 年に、この路線に適合する車両を装備するためにR188車両が発注されました。 [ 28 ]この発注は、新しい車両と既存のR142A車両の CBTC への改造で構成されています。[ 29 ]しかし、 CBTCへの改造日は後に 2017 年[ 30 ]または 2018 年[ 31 ]に延期されました。[ 32 ]
シーメンスとタレスは、 INDカルバー線の線路の1つでCBTCシステムの互換性を確認するテストを成功裏に実施し、B部門の残りの区間にCBTCを設置することが可能になった。[ 33 ] 2016年、シーメンスとタレスは、INDクイーンズブールバード線の50丁目/8番街と47丁目-50丁目-ロックフェラーセンターからキューガーデン-ユニオンターンパイクまでの区間にCBTCを設置する契約を獲得した。[ 26 ]第 1 段階の計画は 2015 年に開始され、2016 年 2 月までに完了し、2016 年 11 月に主要なエンジニアリング作業が続きました。[ 34 ] [ 35 ] IND 8 番街線の59 丁目-コロンバス サークルからハイ ストリートまでの CBTC の資金も、30 丁目と 42 丁目の連動装置の近代化とともに、2015-2019 年資本計画に含まれています。[ 36 ] IND カルバー線のローカル線路も、2015-2019 年資本計画の一部として CBTC が導入され、チャーチ アベニューと西 8 丁目-ニューヨーク水族館間の全線も導入され、その区間では 3 つの連動装置がアップグレードされます。[ 36 ]
2014年現在MTAは、INDの大部分、IRTレキシントン・アベニュー線、BMTブロードウェイ線を含む355マイル（571km ）の線路が2029年までにCBTC信号を受信すると予測している。[ 20 ] MTAはまた、 2025年までにINDクロスタウン線、BMTフォース・アベニュー線、BMTブライトン線にCBTC機器を設置する計画である。[ 21 ]
さらに、ニューヨーク市地下鉄では、A 部門の列車の運行管理と経路設定に自動列車監視(ATS)と呼ばれるシステムを使用しています[ 37 ] (フラッシング線、および7番線と< 7 > 番線で使用される列車にはATS がありません) [ 37 ] 。 ATS により、運行管理センター (OCC) の運行管理者は、列車がどこにいるかをリアルタイムで確認し、個々の列車が早発または遅延しているかどうかを確認できます。[ 37 ]運行管理者は、障害によって遅延が発生した場合に、乗り換えのために列車を待機させたり、列車の経路を変更したり、列車を折り返したりして、より良いサービスを提供できます。[ 37 ]
2017年、MTAはINDカルバー線で超広帯域無線対応列車信号の試験を開始しました。超広帯域列車信号はCBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で伝送できますが、設置はより迅速に行えます。超広帯域信号には、駅内でのみ携帯電話信号を提供する現在のシステム（ニューヨーク市地下鉄の技術§携帯電話と無線データを参照）とは異なり、駅間で乗客が携帯電話を使用できるようにするという利点もあります。[ 38 ] [ 39 ]
MTAは1980年代からそのようなアイデアを検討していたものの、地下鉄システムにプラットホームドアを設置することには長らく消極的だった。 [ 40 ]当初はセカンドアベニュー地下鉄と7地下鉄延伸線のいくつかの駅にプラットホームドアを設置する予定だったが、ニューヨーク市地下鉄の車両にはドアの配置が異なるため、設置にはかなりの技術的課題があった。[ 40 ] [ 41 ]プラットホームドアの提案は、設置と維持費が高額であること、車両のドアの配置、列車とプラットホーム間の適切な信号インターフェースを提供する必要性、およびそのようなドアの運用によって生じる可能性のある運行の遅延のため、2012年に破棄された。[ 41 ]
MTA は、L線沿線のカナージー線と、 7線と< 7 >線沿線のIRT フラッシング線にもプラットホーム ドアを後付けすることに関心を持っています。しかし、車両上のドアの位置が異なるため、ニューヨーク市地下鉄システム全体にプラットホーム ドアや自動プラットホーム ゲートが後付けされる可能性は低いです[ 42 ] 。 [ 43 ] 2016 年 11 月のある週に、線路に押し込まれて 3 人が負傷または死亡した一連の事故を受けて、MTA は42 丁目シャトルにプラットホーム端ドアを設置することを検討し始めました。 [ 44 ] 2017 年までに、ブロンクスのペラム パークウェイ駅でプラットホーム ドア技術のパイロット プログラムが開始されました。[ 45 ]
MTAは2019年にシステムの内部調査を実施し、各駅にホームドアを設置できるかどうかを判断した。MTAは、理論的には128駅、つまりネットワークの27%にしかホームドアを設置できないと結論付けた。そのうち、異なる車両間でドアの位置が一致しないため、2019年に理論的にそのようなドアを設置できるのは41駅のみであり[注1 ]、すべての車両でドアの位置を統一するには10年かかるだろう。[ 46 ] [ 47 ]実現不可能な駅のうち、154駅はADAの下でホームが狭すぎるためホームドアを設置できず、100駅（ほとんどが地上）はドアの重量を支えられないプレキャストコンクリートのホームがあった。MTAは、残りの駅は車両の配置の問題が続くため改修できないと主張した。[注2 ]プラットフォームの端に近すぎる柱、アクセスできないプラットフォーム、プラットフォームドアの機器室のためのスペース不足、そして1つのケース（レキシントンアベニュー線の14丁目-ユニオンスクエア駅）では隙間を埋める部材。[ 46 ]
2017 年 10 月、パイロット プログラムの一環として、 2019 年 4 月から 2020 年 3 月にかけて14 丁目トンネルが再建される間、カナージー ラインのサード アベニュー駅にプラット ホーム ドアを設置する計画が発表されました。これは、L トレインの自動列車運転の結果として可能になりました。MTA は、パイロットの結果を使用して、このようなドアを市内全域に追加することの実現可能性を判断する予定でした。[ 48 ] [ 49 ] PSD は高さ約54インチ (140 cm)で、列車が駅にいるときに地下鉄車両のドアの位置と調整される予定でした。[ 50 ]地下鉄車両がドアと正確に一直線になるように、線路脇のみの停車システムが設置される予定でした。緊急時に人々が脱出できるように、通常のドアの間に非常口ゲートが設置される予定でした。プラットホームの端と上部は撤去され、列車のドアの敷居と一直線になるように交換され、1990年のアメリカ障害者法に準拠する。地下鉄の車両のドアとプラットホームスクリーンドアの間に人が挟まれないように、センサーとCCTVカメラが設置され、プラットホームの中央と前方にモニターが設置され、列車の運転士と車掌から見えるようになる。[ 51 ] 2018年6月、プラットホーム端ドアのパイロットプログラムのための3,000万ドルは別のプロジェクトに転用され、パイロットプログラムは十分な資金が見つかるまで延期された。[ 52 ]セカンドアベニュー地下鉄第2期工事の一環として建設された駅には、他の場所での設置に関する調査結果に応じてプラットホームスクリーンドアが設置される可能性がある。[ 53 ] : 15
MTAは2022年2月に、タイムズスクエア駅の7番線と<7>線のプラットフォーム、サトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅のE線のプラットフォーム、サード・アベニュー駅の3駅でPSDのパイロットプログラムを開始すると発表した。[ 54 ] [ 55 ]この発表は、タイムズスクエア駅でミシェル・ゴーが死亡した事件を含め、数人が線路に突き落とされた事件が相次いだ後に行われた。[ 55 ]
2022年7月13日、MTAは3つの試験駅にPSDを設置するための設計・建設契約の提案依頼書を公開した。[ 56 ] PSDのメンテナンスを確実にするため、別途長期メンテナンス契約が締結される。駅のプラットフォームは、コンクリートや擦り板の交換、触覚タイルの再配置、鉄筋補強など、PSDの重量を支えるために再建される。沿線のみの停車システムが設置され、タイムズスクエア駅とサードアベニュー駅の停車位置は既存のCBTC信号システムと同期される。これら2つの駅では、既存の線路が交換される。緊急時に乗客が列車から降りられるようにするため、3つの駅にはプッシュバー付きの非常口が設置され、乗客がPSDと列車のドアの間に挟まれるのを防ぐため、ドア挟み込みセンサーが設置される。各駅にはPSD保管室とPSD制御室が建設される。[ 57 ]ドアの設置は2023年12月から開始され、費用は600万ドルと予定されている。[ 58 ]プラットフォームドアの設計は2023年6月までに最終決定された。[ 59 ] [ 60 ]
2023年、乗客が線路に押し込まれる可能性を減らすため、57丁目駅、ベッドフォード・アベニュー駅、クレセント・ストリート駅のプラットフォーム中央に低い柵が設置された。 [ 61 ] 2024年、MTAは乗客が線路に転落する可能性を減らすため、4つの駅（191丁目駅とクラーク・ストリート駅を含む）に低いプラットフォーム柵を設置すると発表した。[ 62 ] [ 63 ]プラットフォーム柵は2025年7月までに56駅に設置され[ 64 ] [ 65 ]、同年12月までに115駅に設置された。[ 66 ] [ 67 ]
柵はプラットフォームの長さに沿って間隔を置いて設置された低いフェンスで構成されており、柵の間にはスライド式のホームスクリーンドアはありません。[ 62 ] [ 68 ]当初の柵は黄色の長方形の柵でしたが、2024年以降に設置された柵は灰色に塗装されています。2025年以降に設置された柵は金属メッシュパネルと上部が内側に広がった手すりを備えています。柵はMTAの金属加工工場で社内で製造されており、 1つあたり100～350ポンド（45～159kg）の重さがあります。[ 66 ]
1993年以来、すべての地下鉄車両には冷房が完備されていますが、ほとんどの駅には冷房設備がありません。[ 69 ]ニューヨーク市地下鉄の472駅のうち7駅に人工冷房システムが設置されています。これらの冷房システムは、主に21世紀に建設された地下鉄駅に設置されています。2006年8月、MTAは、すべての新しい地下鉄駅に冷房システムを設置し、プラットフォーム沿いの温度を最大10 °F（6 °C）下げることを発表しました。[ 70 ] [ 71 ]人工冷却システムを備えた駅は、4、5、6 、および< 6 >線のグランドセントラル – 42 丁目駅、[ 72 ]旧駅を置き換えた1 線のコートランド ストリート駅とサウス フェリー駅、[ 73 ] [ 72 ] 7および< 7 >線の34丁目 – ハドソン ヤード駅、[ 74 ]セカンド アベニュー地下鉄の 3 つの駅、[ 71 ]レキシントンアベニュー – 63 丁目駅、およびN、R、およびW線のコートランド ストリート駅です。[ 75 ]さらに 6 つの駅でファンが使用されています。[ 76 ]
MTAの建設部門の責任者は2022年に、ほとんどの古い駅に空調設備を設置することは実現不可能だと述べた。[ 69 ]これは、空調システムの電力要件が高いことと、古い駅に換気格子があることで空調システムの効率が低下することの両方が理由である。グランドセントラル-42丁目駅は大きな例外で、グランドセントラルターミナルの空調設備のあるプラットフォームの真上に大きな冷却プラントがあり、このプラントは2000年に設置された。ニューヨークタイムズによると、他のすべての地下駅に空調設備を設置するには48億ドルかかるという。[ 69 ] 2023年9月、MTAは他の駅に空調設備を設置する実現可能性の調査を開始した。[ 77 ] [ 78 ] 2025年、MTAは、悪化する地球温暖化からシステムを保護する取り組みの一環として、駅に地熱冷却システムを設置する可能性の調査を開始した。[ 76 ]
2012 年 1 月、[ 79 ] [ 80 ] MTA は修理作業を迅速化するために新しいメンテナンス プログラム FASTRACK を導入しました。このプログラムは、以前の建設よりも抜本的なアプローチを採用しており、4 週連続の平日の夜 10 時から午前 6 時まで、路線の大部分を完全に閉鎖して夜間作業を行います[ 81 ] MTA によると、この新しいプログラムは、特に以前はほとんどの交通機関の閉鎖が行われていた週末ではなく夜間に行われたため、通常のサービス変更よりもはるかに効率的で迅速であることが証明されました[ 82 ] 2012 年のこのプログラムは、ミッドタウンとロウアー マンハッタンの路線のみを閉鎖しましたが[ 83 ] [注 3 ]、プログラムの成功により、MTA はこれを外区にも拡大することを決定しました。[ 84 ] 2013年にFASTRACKはシャトルバスを最小限に抑えた他の回廊に拡大され[ 85 ] [注4 ]、2014年にはさらに多くの場所に拡大されました。[ 86 ] 2014年には年間24週間にわたって回廊が計画され[注5 ]、2015年には22週間にわたって12の回廊が計画され[ 87 ]、2016年には21週間にわたって13の回廊が計画されました。[ 88 ]
地下鉄の2017年から2021年までの緊急事態を解決するための8億3600万ドルのプログラムの一環として、MTA会長のジョー・ロタは、重要なインフラをより迅速に修復するためにFASTRACKプログラムの拡大を発表した。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]
2015～2019年のMTA資本計画には、強化駅イニシアチブ（ESI）のための資金が含まれており、その下では、5つの行政区全体の33の駅が全面改修され、一度に最大6か月間完全に閉鎖される予定だった。[ 92 ] [ 93 ] IRTブロードウェイ-7番街線とIND8番街線の34丁目-ペン駅は後に計画に追加されたが、その重要な位置のため完全に閉鎖されることはなかった。ESIの一部として当初の30の駅は8億8100万ドルで再建され、ペン駅の2つの駅は4000万ドルで再建され、スタテンアイランド鉄道のリッチモンドバレー駅は1500万ドルで再建される予定だった。[ 94 ] 2017年12月にはメトロノース鉄道の5つの駅が計画に追加され、[ 95 ]ロングアイランド鉄道の16の駅も追加され、これらはいくつかの段階で提案された。[ 100 ]
更新内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、充電ステーション、インタラクティブなサービス案内と地図、改良された標識、地下鉄路線のストリップマップ、地下鉄カウントダウン時計、サービスアラート、オンザゴー情報ダッシュボード、近隣マップ、新しいアート、駅の照明の改善が含まれていました。[ 101 ] [ 102 ] [注6 ]ケーブルと導管が整理され、駅の配線が簡素化されました。駅には、運賃コントロールエリアの近くにガラスのバリア（駅の有料エリアと無料エリアを隔てる金属製のフェンスの代わりに）と、掃除しやすい新しいタイル張りの床も含まれていました。[ 102 ]コンクリートの補修、新しいプラットフォームの端、防水、ほとんどのタイルの補修、構造用鋼の補修により、駅は良好な状態になりました。[ 104 ]乗客のアメニティには、各入口の外側に次の列車のカウントダウン時計と近隣の道案内マップが含まれていました。メザニン階の中央にはデジタルマップ、メトロカード自動販売機、駅員ブースが設置され、プラットフォーム階にはデジタル式の次列車情報と運行変更通知が設置された。[ 105 ]スタテンアイランド鉄道のリッチモンドバレー駅も閉鎖されることなく改修された。[ 104 ]
改修工事は「パッケージ」と呼ばれる複数の段階に分けて行われ、これにより請負業者は特定のエリア内の3～5つの駅を同時に改修することが可能になった。最初の 4 つのパッケージは 23 か月で完了し、2019 年初頭に完了しました。[ 104 ]最初のパッケージは、ブルックリンのBMT 4 番街線沿いのプロスペクト アベニュー駅、53 番街駅、ベイ リッジ アベニュー駅で構成され、契約は 2016 年 11 月 30 日に締結されました。 [ 106 ]これらの駅は 2017 年 3 月から 6 月まで工事のため閉鎖され、[ 107 ] 2017 年 9 月から 11 月にかけて再開されました。[ 108 ] 2 番目のグループの駅は、クイーンズのBMT アストリア線沿いの30 番街駅、ブロードウェイ駅、36 番街駅、39 番街駅で構成され、2017 年 4 月 14 日にSkanska USAに発注され、[ 109 ]これらの駅の改修は 2017 年 10 月から 2019 年 2 月まで段階的に行われました。[ 110 ] 111 ]当初、このパッケージでは、他のパッケージとは異なり、駅がすべて連続しているため、一度に1つのプラットフォームを改修することになっていましたが、[ 112 ]後に計画が変更され、連続していない2つの駅のセットが2つ同時に完全に閉鎖されることになりました。[ 110 ]
3番目の駅群は、マンハッタンのIND8番街線沿いにあった。163丁目駅、110丁目駅、86丁目駅、72丁目駅は、資本計画の修正案の一部として含まれた。[ 113 ]ニューヨーク市交通・バス委員会は、2017年10月にMTA理事会に対し、パッケージ3の1億1100万ドルの契約をECCO IIIエンタープライズに授与するよう正式に勧告した。[ 114 ]これらの駅は2018年3月から6月にかけて段階的に閉鎖され、2018年9月から11月にかけて再開された。[ 115 ] 4番目のパッケージの駅はマンハッタンのミッドタウンにある駅で構成され、IND8番街線とIRTブロードウェイ7番街線の34丁目-ペン駅、IND6番街線の57丁目と23丁目、IRTレキシントンアベニュー線の28丁目が含まれていた。[ 104 ] 34丁目-ペン駅の2駅を除くこれらの駅は、2018 年 7 月から 12 月の間に閉鎖されました。[ 116 ] ニューヨーク市地下鉄の 5 番目で最後のパッケージには、マンハッタン北部とブロンクス南西部の残りの 3 つの駅が含まれていました。IRTレノックス アベニュー線の145 丁目駅と、IND コンコース線の167 丁目駅と174-175 丁目駅です。これは当初、計画された 8 つのパッケージのうちの 8 番目のものでした。[ 104 ] 145 丁目駅は 2018 年 7 月から 11 月の間に閉鎖され、コンコース線の駅は 2018 年 8 月から 12 月まで閉鎖されました。[ 117 ] 追加のパッケージには、ホワイト プレーンズ、ハーレム-125 丁目、クレストウッド、ポート チェスター、リバーデールのメトロ ノース鉄道の駅が含まれていました。[ 95 ]
ESI プログラムには、以前は 5 から 7 までの 3 つのパッケージにさらに 13 駅が含まれていましたが、資金不足のため、これらは 2020 ～ 2024 年の資本プログラムに延期されました。[ 118 ] 5 番目のパッケージの駅は、SIR のリッチモンド バレーとともに、ブルックリンの北部と東部に位置する予定でした。このパッケージには、IND クロスタウン ラインのフラッシング アベニューとクラソン アベニュー、およびIND フルトン ストリート ラインのヴァン シクレン アベニュー、キングストン – スループ アベニュー、クリントン – ワシントン アベニューが含まれる予定でした。[ 104 ] 6 番目のパッケージには、 IRT ダイア アベニュー ラインのペラム パークウェイ、およびIRTペラム ラインのサード アベニュー – 138 丁目、ブルック アベニュー、イースト 149 丁目、ウェストチェスター スクエア – イースト トレモント アベニューを含む、ブロンクスの東部と北部の駅が含まれる予定でした。[ 104 ]第 7 のパッケージには、 IND クイーンズ ブールバード線の 3 つの駅、ノーザン ブールバード駅、67 番街駅、パーソンズ ブールバード駅が含まれていました。[ 104 ]
2017年7月、パッケージ1が割り当てられた後、[ 106 ]非営利団体である市民予算委員会は、この計画を批判する調査結果を発表しました。調査の中で、CBCは、当初の30駅は平日の乗車のわずか8%を占めるにすぎず、これらの駅は2016年に最も利用された25駅のリストには含まれていなかったと指摘しました。 [ 119 ] [ 120 ]この資本計画の下で「更新」されるだけの駅、つまり部分閉鎖の下で実施されるより包括的でない改善と比較すると、平均的なESI駅は平均的な非ESI駅の2～2.5倍の費用がかかる可能性があります。[ 119 ] CBCは、MTAがESIの当初の6,400万ドルの資金に8億5,700万ドルを追加し、大規模な改修の費用がESIプロジェクトに設計・建設契約を使用することで得られる節約を相殺したと書いています。[ 119 ] ESIプログラムは、駅の全面閉鎖を伴うため、乗客は次の駅まで歩かなければならず、通勤時間が長くなるという批判も受けている。一部の交通擁護者は、駅の強化イニシアチブには、1990年のアメリカ障害者法に準拠するためのエレベーターなどの改善が含まれていないことも指摘している。[ 121 ]
2018 年 1 月、NYCT とバス委員会は、パッケージ 4 の 1 億 2500 万ドルの契約を Judlau Contracting に、パッケージ 8 の 1 億 2500 万ドルの契約を Citnalta-Forte に発注することを推奨した。[ 122 ]しかし、MTA 理事会は、市の代表者が高額な費用とプログラムの相対的に低い重要性を理由に契約授与への投票を拒否したため、これらのパッケージの投票を一時的に延期した。一部の幹部は、比較的少数の人が利用する駅を改修するよりも、地下鉄サービスの改善の方が重要だと指摘していた。[ 123 ] [ 124 ]これに対し、MTA 会長のJoe Lhota氏は、ESI は「パイロット」プログラムであるため、これらの駅はまず小規模な駅で改修がテストされるという理由で選ばれたと述べた。[ 125 ] NYCT 会長のAndy Byford氏は、ESI 駅のリストを確認し、これらの駅は構造的な改善が必要であるため、リストは適切であると結論付けた。彼は、エレベーターを追加しないというMTAの決定は、関連する作業によって多くのプロジェクトが数年間遅れることになり、場合によっては近隣の他の駅にはすでにエレベーターがあるか、設置される予定であるため、合理的であると述べた。[ 126 ] ESIパッケージは2月に投票のために再提出され、最終的に2つの契約が承認されたが、市の代表者3人が反対した。[ 127 ] [ 126 ]
2018 年 4 月、ロタ氏は、コスト超過により MTA がプログラムに含まれる地下鉄駅の数を 33 駅から 19 駅に減らさざるを得なくなったと発表した。プログラムに含まれる 19 駅には、パッケージ 1、2、3、4、8 の駅が含まれるが、パッケージ 5 のスタテンアイランド鉄道のリッチモンドバレー駅は引き続き含まれる。ESI に割り当てられた 9 億 3600 万ドルのほとんどは、既に進行中の 19 駅に使用されている。工事中に、請負業者は対処しなければならない追加のインフラの問題を発見した。合計で、19 駅の地下鉄工事には 8 億 5000 万ドルかかる。残りの 8600 万ドルは地下鉄のアクセシビリティ プロジェクトに使用される。資金のない 13 駅は 2020 ～ 2024 年の資本計画に延期される。[ 118 ]
計画の一環として、駅の標識、タイル、照明などの小規模なコンポーネント作業も、他の 170 以上の駅で実施される予定です。[ 92 ] MTA はまた、メトロカードに代わる新しい非接触型運賃支払いシステムであるOMNY の設計を開始します ( §非接触型運賃の試験を参照)。[ 128 ] [ 129 ]
さらに、この計画では少なくとも 1,025 両の R211 地下鉄車両が発注される予定です。R211 には、現在の MTA 標準の50 インチ (130 cm)よりも幅の広い58 インチ (150 cm)のドアが備え付けられ、駅での停車時間を 32% 短縮できると予測されています。新しい車両には、Wi-Fi ( §携帯電話と無線データを参照)、USB充電器、デジタル広告、デジタル顧客情報ディスプレイ、照明付きドア開閉アラート、セキュリティカメラが設置されます[ 130 ] [ 101 ] [ 102 ]これらの機能がない現在の新技術列車とは異なります[ 131 ] IND 8 番街線などの一部の路線では、システムの自動化計画の一環として、通信ベースの列車制御が導入されます[ 132 ]これらの対策はすべて、蔓延している地下鉄の混雑を緩和するのに役立つと予測されています。[ 101 ] [ 102 ]
2003年、MTAはシーメンス・トランスポーテーション・システムズと1億6000万ドルの契約を結び、IRTの158駅にデジタルリアルタイムメッセージボード（正式には公共放送顧客情報スクリーン、PA/CIS [ 133 ]）を設置し、次の列車の到着までの分数を表示することにした。[ 134 ]多くの技術的な問題と遅延により、2006年5月に同社への支払いが停止され[ 135 ]、MTAは代替の供給業者と技術を探し始めた。[ 134 ] 2007年1月、シーメンスは問題が解決し、年末までに158駅にスクリーンが設置され始めると発表した。[ 136 ] 2008年、MTAは技術的な問題を理由に、システム全体への展開を2011年に延期した。[ 137 ] [ 138 ]
MTAがLトレイン用に開発した社内開発のよりシンプルなシステムは2009年初頭までに運用開始され[ 134 ] [ 139 ]、より大型のシーメンスシステムの最初の3つのディスプレイは2009年12月にブロンクスのIRTペルハム線（6番線と<6番線）の駅で運用開始された[ 140 ]。シーメンスの標識は2011年3月までにAディビジョンの110駅で運用開始され[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]、2011年末までにIRT本線の153駅とカナージー線の24駅で運用開始された[ 133 ]。列車が到着する線路と駅からの停車駅数のみを表示するシンプルなカウントダウン時計は40駅で使用されている。これには、 INDクイーンズ・ブールバード線の13駅[ 133 ]、INDエイス・アベニュー線の19駅（次列車情報を表示するディスプレイを備えた4駅を含む）[ 133 ] [ 147 ]、BMTブロードウェイ線の3駅[ 133 ]、BMTアストリア線の5駅[ 148 ]が含まれます。ただし、ブロードウェイ線とアストリア線の時計は2016年現在使用されていません。[ 133 ]アナウンスは、元ラジオ交通情報レポーターのバーニー・ワーゲンブラスト[ 149 ]とキャロリン・ホプキンス[ 150 ]が担当している。
2012年、 7番線を除くすべてのIRTサービスを含む「メインライン」IRTのリアルタイム駅情報が、API、MTAのSubway Timeモバイルアプリ、およびオープンデータとしてサードパーティの開発者に提供されました。[ 151 ] 2014年初頭には、L線のデータも開発者に提供されました。[ 152 ] IRTダイア・アベニュー線の駅の信号近代化の結果、メインラインA部門で最後に追加されたのは、IRTダイア・アベニュー線の5つの駅の表示でした。 [ 153 ]
2015～2019年の資本プログラムの一環として、B 部門の 267 駅にディスプレイが設置されました。[ 154 ] 2015 年 10 月に 2015～2019 年の資本プログラムの資金が承認された後、カウントダウン クロックの完全な設置は 2020 年以降に延期され、その時点で 472 駅のうち 323 駅[注 7 ]にカウントダウン クロックが設置されました。[ 155 ]これは、地下鉄駅でのWi-Fiおよび3Gシステムの設置率によるもので、これによりカウントダウン クロックが実現可能になります。[ 156 ] B 、D、Nは 2016 年にカウントダウン クロックを取得する予定でした。B と D は共通のIND コンコース ラインの駅で PA/CIS を取得し、D はBMT ウエスト エンド ラインで、N はBMT シー ビーチ ラインで取得します。[ 156 ] [ 157 ]一方、IRT フラッシング線 ( 7 番線と< 7 >番線) [ 156 ]
2016 年 8 月、 N、Q、R、WサービスのBMT ブロードウェイ ラインの 8 つの駅で、更新されたカウントダウン クロックの 90 日間のテスト期間が開始されました。このクロックは、従来の LED スクリーンではなく、新しいLCDスクリーンを備えています。新しいカウントダウン クロックは、日付と時刻、次の列車の到着時刻しか表示できない従来のカウントダウン クロックとは異なり、日付と時刻、現在の天気、次の列車、広告、その他のメディア、およびサービスの変更を表示します。LCD クロックは、各駅の各プラットフォームの端に設置されたBluetooth受信機からのデータも使用し、これは各列車の最初と最後の車両に設置された Bluetooth 受信機と接続します。テストが成功すれば、残りの 269 の B ディビジョン駅に新しい LCD カウントダウン クロックが設置されます。[ 158 ] MTA は、駅で Bluetooth 受信機と無線データを使用することでテストを加速することができました。番号付き路線のカウントダウン時計とは異なり、このシステムは列車が駅に出入りする時間に基づいて、列車が次の停車駅に到着する時間を計算します。[ 159 ]新しいBluetooth時計は97%の確率で正確に動作しました。[ 160 ]
2016 年 11 月、MTA はブロードウェイ ラインのカウントダウン クロックのテストが成功したと宣言しました。すべての B ディビジョン駅には、ブロードウェイ ライン駅の時計と同じ Bluetooth 技術を使用して、2018 年 3 月までにカウントダウン クロックが設置される予定です (予定より 数年早く)。カウントダウン クロックには、A ディビジョンや B ディビジョンの散在する部分にあるような既存または新しい Siemens の 3 色 LED ディスプレイ、またはブロードウェイ ラインにあるような新しいマルチカラー LCD のいずれかが使用されます。[ 161 ] R 線は、2017 年 7 月に全長にわたってカウントダウン クロックが設置された最初のメインライン B ディビジョン ルートでした。2017 年 7 月に発表された MTA の展開スケジュールによると、他のルートのカウントダウン クロックは、2017 年 12 月まで段階的に有効化される予定で、既存の LED クロックが新しい LCD を使用するようにアップグレードされる L トレインも含まれます。[ 162 ] [ 160 ] [ 160 ] B ディビジョンのサービスのカウントダウンクロックデータはすべて、テスト前にすでにアプリに含まれていた A ディビジョンと L サービスのデータに加えて、MTA の Subway Time アプリでも利用できるようになります。[ 161 ]
B部門の残りの区間のカウントダウン時計は、信号塔のアップグレードと軌道回路の中央データベースへの接続を行う統合サービス情報管理 B部門（ISIM-B）プロジェクトの一環として設置される予定だった。 [ 163 ]このプロジェクトはビーコン列車到着システムと呼ばれ、2017年末までに地下駅268駅すべてに設置される予定だった。 [ 106 ]カウントダウン時計のない残りの269駅には、各プラットフォームに2つのディスプレイが設置され、改札口のすぐ外側にも1つのディスプレイが設置される予定だった。設置費用は約3,170万ドル、年間維持費は500万ドルだった。[ 161 ]時計はTransit Wireless Wi-Fiに基づいているため、地上駅（ 2016年時点ではTransit Wirelessが設置されていなかった）の各駅にディスプレイ一式を設置する費用は21万1,000ドルだった。地下鉄駅ごとにトランジットワイヤレスを導入し、54,000ドルを投じる。MTAは地上駅もアップグレードしてWi-Fi機能を導入できるようにする予定だ。[ 161 ]
Bluetooth 対応の B 部門カウントダウン時計の最初のバッチが 2017 年 9 月に取り付けられた際、時計の位置について乗客から苦情がいくつか寄せられました。MTA は各プラットフォームの中央に時計を設置し、Subway Time アプリで列車の到着データを提供していますが、乗客はこれらの時計がプラットフォームへの階段や駅の入り口など、乗客が実際に待つ場所の近くに必ずしも設置されているわけではないと指摘しました。時計が標識の後ろに隠れていたり、駅の入り口から遠く離れた場所に設置されていたりすることもありました。[ 164 ] [ 165 ]また、乗客は時計がフリーズしたり、間違った情報を表示したり、到着時刻が大きく変動したり、次の列車を表示し忘れたりした事例も報告しました。[ 166 ] [ 167 ] 2018年の元旦までに、システムの472駅すべてにカウントダウン時計が設置された。カウントダウン時計が設置された最後の路線は7番線で、フラッシング線での通信ベースの列車制御システムの設置に問題があったため、2017年12月にBluetooth対応の時計が設置された。 [ 168 ] 2020年代には、カウントダウン時計は広告を表示するためにも使用されるようになり、MTAはこれらの広告から年間1億7000万ドルを稼いだ。[ 169 ]
有料エリアへのアクセスは回転式改札機で行います。1992 年以降、Cubic Transportation Systems製のMetroCardが、1950 年代から地下鉄の運賃支払いに使用されていた地下鉄トークンに取って代わりました。2003 年までに、MetroCard はシステム全体で唯一の運賃支払い方法となりました。[ 170 ]それ以降、MetroCard 自体を置き換えるプログラムがありました。2006 年初頭に導入された最初のプログラムでは、MTA はMasterCardと契約を結び、新しい無線周波数識別カード支払いスキームをテストしました。[ 171 ]顧客は、特別な MasterCard の Web サイトに登録し、MasterCard PayPass のクレジットカードまたはデビットカード/タグを使用して参加する必要がありました。[ 172 ]当初は 2006 年 12 月に終了する予定でしたが、「圧倒的な好反応」により、このテストは 2007 年まで延長されました。[ 173 ] 2006 年の最初の PayPass パイロット プロジェクトの成功を受けて、MTA は別の試験を開始しました。これは 2010 年 6 月 1 日に開始され、2010 年 11 月 30 日に終了しました。最初の 2 か月は、顧客がMasterCard PayPassデビット カードまたはクレジットカードのみを使用して開始されました。[ 174 ] [ 175 ] [ 176 ] [ 177 ]しかし、この試験では、乗客がVISA PayWaveデビット カードまたはクレジットカードを使用してシステムに入ることが初めて導入され、これは 2010 年 8 月 1 日に開始されました。[ 178 ]試験は 6 か月続きました。[ 179 ] [ 180 ]
2016年、MTAはメトロカードに代わる新しい非接触型運賃支払いシステムの設計を開始すると発表した。 [ 128 ]このシステムはおそらく、 Apple PayやAndroid Payのような電話や銀行カードベースの支払いシステムを使用するだろう。[ 129 ] 2017年10月23日、メトロカードは段階的に廃止され、同じくCubicによる非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられることが発表された。運賃の支払いは、Apple Pay、Google Wallet 、近距離無線通信が有効なデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われる。[ 181 ] [ 182 ] OMNYシステムは2019年から展開されたが、メトロカードのサポートは2025年まで継続される予定である。[ 182 ]この運賃システムは、新しい改札機がハッキングされる可能性があり、クレジットカードや電話の情報が盗難の危険にさらされる可能性があるとして批判された。[ 183 ] [ 184 ]
ニューヨーク市地下鉄では主に2種類の改札機が使用されています。腰の高さの改札機と、ハイエントリー/エグジットターンスタイル（HEET）と呼ばれる高さのある改札機です。システム内で最も目立つ腰の高さの改札機は、メトロカードの導入とともに1993年から設置されましたが、当初はトークンを受け付けていました。[ 185 ]これらはテネシー州のキュービック社で製造されています。腰の高さの改札機の中には、トークンで運賃を支払っていた20世紀後半に作られたものもあり、そのためトークン返却口がまだ残っています。[ 186 ]腰の高さの改札機は、「バックコッキング」と呼ばれる行為に対して脆弱です。これは、システムに入る人が、まるで出るかのように改札機を部分的に回転させ、料金を支払わずに改札機の側面をすり抜けるというものです。[ 187 ] [ 188 ]
新しい HEET は、非公式に「鉄の処女」と呼ばれる古い回転式改札機のいくつかに似ており、運賃の不正乗車を防ぐためにトークン ブースのない地下鉄の入り口でよく見られます。[ 189 ]どちらの回転式改札機もステンレス鋼で双方向であり、乗客は運賃を支払って入場し、退出することができます。3 つ目の古いタイプの回転式改札機である高出口回転式改札機 (HET) は、黒く塗装された一方向の鉄の処女であり、退出方向にのみ回転します。[ 189 ]入場は、主に身体障害者[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]またはベビーカーやスーツケースなどの大きな荷物を持った乗客向けのサービス エントリー ゲートまたはオートゲートからも可能です。これらのゲートはプッシュ バー緊急出口としても機能しますが、混雑した駅では通常の退出にもよく使用されます。[ 193 ]運賃不正乗車防止策として、2025年までにシステムの非常口ドアの5分の2に遅延開閉装置が後付けされ、非常口の外には警備員が配置されました。[ 194 ]ドアが押されてから数秒後に開く遅延開閉装置は、緊急時にはMTA職員が解除することができます。[ 195 ]
2020年代には新しい改札機のデザインが導入されました。MTAは2021年に、2022年半ばまでに5つの地下鉄駅に障害のある乗客用の広い通路の改札機を設置すると発表しました。[ 196 ]これらの改札機の導入は1年遅れました。[ 197 ] [ 198 ]さらに、運賃の不正乗車を減らすため、MTAは2023年5月に、既存の腰の高さの改札機に代わる、半分の高さと高さのプレキシガラス製の改札機のいくつかのデザインを展示しました。[ 199 ] [ 200 ] 2023年12月4日、最初の広い通路の改札機がサトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅に設置されました。[ 201 ] [ 202 ] 2か月以内に、駅で運賃を支払う乗客はわずかに増加したが、乗客は新しい回転式改札機に身を乗り出してモーションセンサーを作動させるだけで運賃を免れることができた。[ 203 ]回転式改札機の調整後、MTAは2024年5月に、同年末までに15駅に新しい回転式改札機を設置すると発表したが、[ 204 ]回転式改札機の設置は遅れた。[ 205 ] 2025年現在、MTAは4年間で150駅に新しい回転式改札機を設置する計画を立てている。[ 206 ] [ 207 ]
MTAは、運賃の不正乗車を防ぐための他の機能もテストしてきました。これには、改札機の各アームに低い金属製のフィンまたは「スリーブ」を取り付けて、不正乗車者がアーム間の隙間をすり抜けるのを阻止すること[ 194 ] [ 208 ] [ 209 ]、および別々の改札機の間に高いスパイクパネルを設置すること[ 194 ] [ 210 ] [ 211 ]が含まれます。 2025年12月、MTAはこれらの機能をほぼすべての駅に設置すると発表しました[ 212 ] 。
MTAは2011年4月に「ヘルプポイント」と呼ばれる別の技術パイロットプロジェクトを立ち上げた。ヘルプポイントは新しいデジタル音声通信システムで、緊急時や地下鉄の案内情報を入手するために設計された。[ 213 ]上部のボタンは緊急時用の赤色で、鉄道管制センターに接続する。下部のボタンは緑色で、問い合わせのためにMTAの駅員に接続する。すべてのユニットにはマイクとスピーカーが装備されており、[ 214 ]オプションでカメラを取り付けることもできる。[ 215 ]また、テストユニットは聴覚障害者向けにも装備されていた（ADA準拠）。[ 216 ]
この試験に参加した2つの地下鉄駅は、IRTレキシントン・アベニュー線上にありました。23丁目-バルーク・カレッジ駅とブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅です。ブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅のヘルプポイントは無線でしたが、23丁目駅のヘルプポイントは有線で、地下鉄に最適な伝送方式をテストしました。[ 217 ] [ 218 ] [ 219 ]
ヘルプポイントのテストが成功裏に完了した後、MTA は既存の顧客支援インターホン (CAI) ユニットを置き換えるために、472 の地下鉄駅すべてにヘルプポイントの設置を開始しました。 [ 217 ]ヘルプポイントは 2014 年までに 166 駅に設置され、[ 220 ]この時点で残りの駅には 2019 年末までにヘルプポイントが設置される予定でした。[ 221 ]ヘルプポイントの設置スケジュールは後に 2017 年末に前倒しされ、[ 129 ]ボイス テクノロジーズがデバイスの設置を請け負いました。[ 222 ] MTA は 2018 年に 3,000 を超えるヘルプポイントの設置を完了し、総額 2 億 5,270 万ドルを費やしました。[ 223 ]ヘルプポイントの2024年の監査では、2023年の6か月間にヘルプポイントを通じて行われた緊急電話の半分がいたずら電話であり、ヘルプポイントを通じて行われた1,000件以上の緊急電話が応答されなかったことが判明した。[ 223 ] [ 224 ]
2011 年 9 月 19 日、MTA は別のパイロット プロジェクトとして、「On the Go! Travel Station」（OTG）と呼ばれるオンラインのインタラクティブタッチスクリーンコンピュータ プログラムを立ち上げました。このプログラムでは、地下鉄で予定されている工事やサービスの変更、OTG コンセントのある駅の近くのランドマークや場所を旅行者が見つけるのに役立つ情報、広告などが表示されます。この新しい技術をテストした最初の駅は、IRT レキシントン アベニュー ラインのボウリング グリーン駅でした。[ 225 ]このプログラムに参加する予定の他の駅は、ペン ステーション（LIRRと接続）、グランド セントラル ターミナル（メトロ ノースと接続）、ブルックリンのアトランティック アベニュー – バークレイズ センター、クイーンズのジャクソン ハイツ – ルーズベルト アベニュー/74 丁目 – ブロードウェイでした。[ 226 ] [ 227 ]
MTAと技術・デザインコンサルタント会社であるControl Groupとの提携により、新規および既存のOn the Go!キオスクのインターフェースが刷新されることになった。Control Groupは、ルート検索、列車の到着までのカウントダウン、運行状況アラートなどの機能を追加する予定だった。2013年には、47台から90台のインタラクティブな道案内キオスクが設置される予定だった。[ 228 ] 2016年1月現在31駅に155台のキオスクが設置されている。[ 229 ]フェーズ2の完了時には、合計380台のキオスクが設置される予定だった。[ 106 ] 2020年までに、これらはシステム全体でデジタルスクリーンに置き換えられた。[ 230 ] [ 231 ]
2005年、BAI Communicationsが過半数の株式を保有するTransit Wirelessが、地下鉄システムの無線ネットワークに関するMTAの提案依頼に対抗するために設立されました。MTAは最終的に、ネットワークの構築と運用に関する契約をTransit Wirelessに授与しました。[ 232 ]ニューヨーク市地下鉄は、 2011年にマンハッタンのチェルシーにある6つの駅で、乗客に音声とデータサービス付きの地下携帯電話と無料Wi-Fiの提供を開始しました。新しいネットワークは、同社の2億ドルの投資の一部としてTransit Wirelessによって設置され、所有されました。[ 233 ]同社は2013年にサービスをさらに30駅に拡大し[ 234 ] [ 235 ] 、4大無線ネットワーク事業者（Verizon Wireless、AT&T、Sprint、T-Mobile ）すべてと契約を結び、携帯電話の顧客が同社のネットワークを使用できるようにしました。 MTAとTransit Wirelessは、ネットワークの使用料としてこれらの無線通信事業者から受け取る料金を分け合っている。[ 236 ]アンテナを使用して動作するWi-Fiサービスは、Boingo Wirelessによって運営されている。[ 237 ] [ 238 ]
Transit Wireless は、2017 年までに残りの 241 の地下駅にサービスを提供する予定でした。次の 40 の主要駅 (マンハッタンのミッドタウンに 11 駅、クイーンズに 29 駅) には、2014 年 3 月までに稼働したアンテナがあります。[ 226 ] [ 233 ] [ 239 ]これらの 40 の地下駅の無線は、2014 年 10 月までに完了しました。[ 233 ]プロジェクトのフェーズ 3 は 2015 年 3 月に完了し、クイーンズのフラッシング – メイン ストリート駅、ロウアー マンハッタン、ウェスト ハーレム、ワシントン ハイツの駅にサービスを追加しました。[ 240 ]プロジェクトのフェーズ 4 は、ブロンクスの 20 の地下駅とアッパー マンハッタンの 17 の地下駅を対象としていました。 2015 年 11 月に完了したこのフェーズでは、レキシントン アベニュー – 53 丁目駅、レキシントン アベニュー – 59 丁目駅、149 丁目 – グランド コンコース駅、125 丁目駅などの主要駅にサービスを提供しました。[ 233 ] [ 241 ]アンドリュー クオモ知事が駅構内無線サービスの導入を加速するためのタイムラインを実施したため、トランジット ワイヤレス ネットワーク構築のフェーズ 6 と 7 では、2018 年の当初の完了予定日より約 1 年早い 2017 年初頭までに、ブルックリンとマンハッタンの残りの 90 の地下鉄駅が接続されます。[ 233 ] [ 240 ]
2016年12月下旬には、同年最終日までにすべての駅で無線LANが利用可能になると予想されていた。[ 242 ]しかし、クオモ知事は後に、2017年1月9日までに、4駅を除くすべての地下鉄駅で携帯電話接続と無線LANサービスが利用可能になると発表した。（2020年3月現在） （まだそうではない。）これらの駅は、ニューサウスフェリー駅と、BMT フォースアベニュー線の 3 つの駅（プロスペクトアベニュー、53rd ストリート、ベイリッジアベニュー）で、駅の強化改修の一環として無線が設置される予定だった。携帯電話接続は 1 年早く完了した。[ 243 ] [ 244 ] [ 245 ]プロジェクト全体は 3 億ドルで完了し、Transit Wireless はネットワークのサービスから得られる収益を MTA と共有した。Transit Wireless と MTA のパートナーシップは 27 年間である。[ 244 ] [ 245 ] Wi-Fi と携帯電話サービスは現在、ダイアアベニュー線のペラムパークウェイを除くすべての地下駅で利用可能である。 [ 246 ]
2016 年 6 月、MTA は地下鉄車両にも Wi-Fi の設置を開始しました。無線サービスは、ジャマイカ ヤードに割り当てられた 4 両のR160地下鉄車両に設置され、その後、全線地下の E ルートでテストされました。車内 Wi-Fi は、9 月までに E ルートの 20 両の R160 車両に拡大されました。[ 247 ]しかし、このパイロット プログラムは乗客に宣伝されませんでした。さらに、無線サービスは常に機能するわけではなく、ある乗客は、列車内の信号は不安定で、プラットフォームでしか利用できないと述べています。[ 248 ]当時、MTA は地下鉄トンネルに無線サービスを後付けする予定はありませんでした。[ 248 ]それでも、この車内 Wi-Fi パイロット プログラムは、地下駅や新しいMTA バスに Wi-Fi を設置するより広範なプログラムの一部です。[ 247 ] [ 249 ] R211のような将来の地下鉄車両にも、納入時に Wi-Fi が搭載されます。[ 130 ] [ 250 ] [ 251 ]
2017年、MTAはニューヨーク市公共図書館、ニューヨーク州、およびTransit Wirelessと提携し、TransitWireless Wi-Fiに接続しているときにユーザーが無料で読める電子書籍を選択できるシステムであるSubway Libraryを作成しました。[ 252 ] [ 253 ]
ほぼすべての地下鉄駅で Wi-Fi が展開されているにもかかわらず、駅間のトンネルでは一般的に無線および携帯電話データは利用できません。[ 232 ] [ 243 ] 2018 年初頭、MTA は42 丁目シャトルトンネルで Wi-Fi のテストを開始しました。[ 232 ] 2019～2020 年の14 丁目トンネル閉鎖中、MTA は14 丁目トンネルのうちイースト川の下を通る部分に携帯電話サービスを追加しました。[ 254 ] 2022 年 7 月、MTA 当局は、ネットワーク全体で418 マイル (673 km)のトンネルに携帯電話サービスを追加する計画を発表しました。さらに、地上の 191 の地下鉄駅とスタテンアイランド鉄道ネットワークの 21 駅にインターネット サービスが追加される予定です。[ 255 ] [ 256 ]同じ月、MTA はTransit Wirelessに、これらの駅と地下鉄トンネルへの携帯電話と Wi-Fi 機器の設置に関する 6 億ドルの契約を授与した。[ 254 ] [ 257 ] 2024 年 9 月、42 丁目シャトルトンネルは、システムで初めて5G携帯電話サービスが完全に装備されたトンネルとなった。[ 258 ] [ 259 ]翌年、Boldyn Networks はJoralemon Street トンネルとGトレインが使用するトンネル(特にIND Crosstown LineとIND Culver Line ) に 5G 機器を設置した。[ 260 ] [ 261 ] 2026 年 3 月、 IRT Lexington Avenue Lineの南部と Crosstown Line の残りの区間に携帯電話サービスが拡張された。 [ 262 ] [ 263 ]
地下鉄におけるデジタル広告の最初の大きな波は、2011年にOn the Go!トラベルステーションが導入されたことで始まった。[ 227 ] 2016年からは、LCDカウントダウン時計も乗客に広告を表示する別の方法となった。[ 158 ]
2017 年 9 月、MTA は 5,134 両の車両に 31,000 台のデジタル広告スクリーンを追加し、駅に 9,500 台の追加スクリーンを設置する計画を発表しました。これは、時計や駅構内が提供できるものよりもはるかに多い数です。広告スクリーンは、Outfront Mediaによって2019 年から 2022 年にかけて設置されました。 [ 264 ]最終的にはシステム全体で 50,000 台のスクリーンが設置され、スクリーンには運行情報も表示される予定です。発表前は、システム全体で使用されている数少ないデジタル広告ディスプレイのほとんどは、その年の初めに開通したSecond Avenue Subway の広告に使用されていました。[ 265 ] 2020 年、MTA は運行変更や動的な乗り換え情報など、リアルタイムの運行指標をスクリーンに表示し始めました。[ 230 ] [ 231 ]当時、地下鉄システムにはそのようなスクリーンが5,000台あり、2021年9月までにさらに9,000台が1億ドルの費用で設置される予定だった。[ 231 ]スクリーンの総費用は8億ドルだった。[ 264 ] [ 266 ]
ディスプレイは破壊行為に脆弱だった。MTAは2020年8月から2023年4月の間に、割れたりひびが入ったりしたデジタルスクリーンの報告を600件以上受けたが、ウェブサイトthecity.nycは、実際に損傷したスクリーンの数はもっと多い可能性があると示唆した。[ 267 ] 2025年までに、システム全体で10,000台のスクリーンが設置され、地下鉄の年間広告収入1億7500万ドルの大部分を占めるようになった。[ 268 ]
2 つの大きな欠点があります。1 つは財政的なものです。「深層掘削」建設は「開削工法」よりも大幅にコストがかかります。
しかし、ニューヨークのシステムには現在、DCスタイルの冷房装置がいくつかあり、そのうちのいくつかはグランドセントラル駅の最近の改修工事中に4、5、6番線に設置され、真新しいサウスフェリー駅には4つあります。
次の電車がいつ到着するかを知らせる待望の地下鉄プラットフォームのスクリーンが、今年後半に番号付き路線の 158 駅に表示され始めると、交通関係者が昨日語った。1億6000 万ドルのシステムはソフトウェアの不具合に悩まされていた。しかし、MTA が請負業者のシーメンスとの契約を解除すると脅迫したとポストが報じてから 1 か月後、同社は解決策を見つけたと関係者は語った。
