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14丁目-ユニオンスクエア駅は、 BMTブロードウェイ線、BMTカナージー線、IRTレキシントンアベニュー線が乗り入れるニューヨーク市地下鉄の駅複合施設です。マンハッタンのユニオンスクエア公園の下、4番街と14丁目の交差点に位置しています。この複合施設は、南東のイーストビレッジ、南と南西のグリニッジビレッジ、北西のチェルシー、北と北東のフラットアイアン地区とグラマシーパークなど、いくつかの地区の境界付近にあります。14丁目-ユニオンスクエア駅には、4、6 、 L 、 N 、 Q線が終日乗り入れ、5とR線は深夜を除く終日乗り入れ、W線は平日、<6>線は平日のピーク時方向のみ乗り入れています。
レキシントン・アベニュー線のプラットフォームは、 1900年に認可されたニューヨーク市初の地下鉄路線の急行駅として、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設されました。この駅は、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして、1904年10月27日に開業しました。デュアル・コントラクトの一環として、1917年にブロードウェイ線のプラットフォームが、1924年にカナージー線のプラットフォームが開業しました。駅は長年にわたって何度か改修され、1948年7月1日に統合されました。この複合施設は1990年代に改修され、 2005年に国家歴史登録財に登録されました。
レキシントン・アベニュー線の駅には、廃止された側線ホームが2つ、島式ホームが2つ、線路が4本あり、並行するブロードウェイ線の駅には島式ホームが2つ、線路が4本あります。他の2つの駅の下をくぐるカナージー線の駅には、島式ホームが1つ、線路が2本あります。レキシントン・アベニュー線の駅を除く駅構内には多数のエレベーターがあり、1990年の米国障害者法（ADA）に準拠しています。また、駅にはニューヨーク市警察（NYPD）の交通管制所もあります。2019年には3,200万人以上 の乗客がこの駅を利用し、システム内で4番目に利用者の多い駅となりました。
ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 5 ]： 21しかし、市初の地下鉄路線となるものの開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を可決した1894年まで始まらなかった。 [ 5 ]： 139-140地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技師チームによって作成された。この計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパーウエストサイドまで地下鉄路線を建設し、そこから2つの支線が北に向かってブロンクスに通じることになっていた。[ 6 ] : 3 1897年に正式に計画が採択され、[ 5 ] : 148ルートの配置に関するすべての法的紛争は1899年末近くに解決された。[ 5 ] : 161ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結した。[ 7 ]この契約では、地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の運営リースを維持することになっていた。[ 5 ] : 165 1901年、ハインズ＆ラファージ社が地下駅の設計を請け負った。[ 6 ] : 4ベルモントは1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立し、地下鉄の運営を開始した。[ 5 ] : 182
14 番街駅は、グレート ジョーンズ ストリートから 41 番街までの路線区間の一部として建設されました。この区間の建設は 1900 年 9 月 12 日に開始されました。グレート ジョーンズ ストリートから 33 番街 の北 100 フィート (30 m) の地点までの区間は、ホルブルック、キャボット & デイリー建設会社に発注されました。[ 7 ]請負業者が現場で固い岩盤を掘削している間、ユニオン スクエア イーストの2 つの路面電車の線路は一時的に道路の片側に移されました。[ 8 ]路線の建設中、請負業者はユニオン スクエアに一時的な圧縮空気プラントを設置したため、近くのホテルの経営者から訴訟を起こされました。[ 9 ] 1902 年に、ニューヨーク州控訴裁判所は、請負業者が圧縮空気プラントを解体し、ユニオン スクエア パークに資材を保管するのをやめなければならないと判決を下しました。[ 9 ] [ 10 ] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成していたが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中で、システムの開業が遅れていた。[ 5 ] : 186 [ 11 ] 14丁目駅は1904年10月27日に開業し、ブロードウェイ-7番街線の市庁舎から145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとなった。[ 12 ] [ 5 ] : 186
14 番街駅の開業により、ユニオン スクエアは主要な交通拠点となった。[ 13 ] [ 14 ]市の劇場街が北へ移転したことで、ユニオン スクエアはロフト ビルや多数のオフィス ビルが立ち並ぶ主要な卸売地区となった。[ 15 ] [ 16 ] [ 4 ] : 11当初、IRT 駅には、西側 (現在はブロードウェイ – 7 番街線でヴァン コートランド パーク – 242 番街まで) と東側 (現在はレノックス アベニュー線) の両方に沿って、各駅停車と急行列車が乗り入れていた。西側の各駅停車列車は、ラッシュ アワーにはシティ ホール駅が南の終点、それ以外の時間帯にはサウス フェリー駅が終点、北の終点は 242 番街駅だった。東側の各駅停車列車は、シティ ホール駅からレノックス アベニュー (145 番街)まで運行していた。急行列車の南端はサウスフェリーまたはアトランティックアベニュー、北端は242丁目、レノックスアベニュー（145丁目）、またはウェストファームズ（180丁目）でした。[ 17 ] 145丁目行きの急行列車は後に廃止され、ウェストファームズ行きの急行列車とラッシュアワーのブロードウェイ行きの急行列車はブルックリンまで運行されました。[ 18 ]地下鉄路線の換気を改善する実験の一環として、ラピッドトランジット委員会は1905年7月に14丁目駅に大型ファンを設置しました。[ 19 ] [ 20 ]
混雑に対処するため、1909年にニューヨーク公共サービス委員会は、元のIRT地下鉄沿線の駅のプラットフォームを延長することを提案した。[ 21 ]： 168 1910年1月18日に行われたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の各駅停車列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていた。プラットフォームの延長に費やされた150 万ドル（2025年換算で5180 万ドル）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2025年換算で1730万ドル）が費やされた。これらの改良により、輸送能力が25パーセント増加すると予想されていた。[ 22 ] : 15 14th Street駅では、北行きの島式ホームが北に55フィート(17m ) 、南に100フィート(30m )延長され、南行きの島式ホームが北に128フィート(39m )延長されたため、4th Avenueと13th Streetの交差点の北側の構造用鋼材の一部を交換する必要が生じた。[ 22 ] : 107–108この時、南行きの島式ホームにギャップフィラーが追加された。[ 23 ] 6両編成の各駅停車列車は1910年10月に運行を開始した。 [ 21 ] : 168 1911年1月23日、10両編成の急行列車がLenox Avenue線で運行を開始し、翌日には10両編成の急行列車がWest Side線で運行を開始した。[ 21 ] : 168 [ 24 ] 1918年にレキシントン・アベニュー線がグランド・セントラル駅と42丁目駅の北側に開通し、元の路線はH字型のシステムに分割されました。14丁目駅とユニオン・スクエア駅のすべての列車はレキシントン・アベニュー線を経由していました。[ 25 ]
当初の IRT が開通した後、市は新しい路線の計画を開始しました。ニューヨーク公共サービス委員会は、 1907 年 12 月 31 日に、ブロードウェイ - レキシントン アベニュー ルート (後にブロードウェイ線)として知られる計画を採択しました。[ 5 ] : 212 1908 年初頭には、ブロードウェイ線を組み込んだ三区システム案が採択されました。この路線の運営は、 1913 年 3 月 4 日に採択された二重契約により、ブルックリン高速交通会社(BRT、1923 年以降はブルックリン - マンハッタン交通公社または BMT [ 26 ] ) に割り当てられました。二重契約には、ブルックリンのカナージーまで走る 14 番街の下を通る地下鉄ルートも含まれており、これが BMT のカナージー線となりました。[ 5 ] : 203-219 [ 27 ]
1913 年 5 月、公共サービス委員会は、ヒューストン ストリートとユニオン スクエア間のブロードウェイ ラインのセクション 4 の入札の受付を開始しました。これは、二重契約が締結された後に入札にかけられた最初の建設契約でした。[ 28 ]翌月、ドック コントラクター社は 257 万8000 ドルの最低入札額を提出しました。[ 29 ] [ 30 ]このセクションには、14 番街と 16 番街の間のユニオン スクエアに駅が含まれる予定でした。[ 31 ] [ 30 ]地元の市民団体ブロードウェイ協会とさまざまな不動産所有者は、ドック コントラクター社が契約を獲得することに反対し、同社の経験不足を理由に挙げました。[ 32 ] [ 33 ]公共サービス委員会は、これらの反対にもかかわらずドック コントラクター社の入札を承認し、[ 34 ]その月の後半に契約が授与されました。[ 35 ] 16番街と26番街の間の区間は、1913年9月にEEスミス建設会社に205万7000ドル（ 2025年換算で6700万8000ドル）で落札された[ 31 ]。[ 36 ]
当初から、14丁目-ユニオンスクエア駅はブロードウェイ線の急行駅として計画されていた。[ 37 ]費用を節約するため、駅は開削工法で建設された。ユニオンスクエア公園を斜めに横切る幅120フィート（37メートル）の土地が閉鎖され、掘削された。[ 38 ] 1913年末までに、ブロードウェイ線のユニオンスクエア駅建設のためにユニオンスクエア公園の大部分が取り壊された。[ 31 ] [ 39 ]ニューヨーク市の公園局長は、駅の完成後に公園を改修すると市民に約束した。[ 31 ] [ 38 ]二重契約では、システムの建設中は道路面をそのまま維持する必要があると規定されていたため、BMTプラットフォームの建設中は、道路を支えるために木製の仮設支柱が設置された。[ 4 ] : 3
1916年2月までに、14丁目以南のブロードウェイ線はほぼ完成しており、[ 40 ] [ 41 ]作業員は14丁目駅の上にあるユニオンスクエア公園の区画の修復を開始した。[ 42 ]同月、公共サービス委員会は、レクター通りから14丁目までのブロードウェイ線の7つの駅の仕上げ工事の入札を受け付け始めた。[ 40 ] [ 41 ] DCガーバー社は、仕上げ工事に対して34万6000ドルの最低入札額を提出した。[ 43 ]一方、14丁目以北の区間はまだ未完成だった。[ 40 ] [ 44 ] BRTがユニオンスクエアで列車を終点にすることは技術的には可能だったが、少なくとも34丁目まで延伸されるまでは、この路線は収益を上げられないだろう。[ 44 ]ブロードウェイ線の14丁目-ユニオンスクエア駅は、14丁目とキャナルストリート間の路線の最初の区間の北端として、1917年9月4日に開業しました。当初は、ローカル列車のみが運行していました。[ 45 ] [ 46 ]ブロードウェイ線の駅が開業してから3か月以内に、14丁目-ユニオンスクエア駅は、グランドセントラル-42丁目駅やブルックリンブリッジ-チェンバースストリート駅よりも多くの1日の乗客を記録し、ウィメンズウェアはユニオンスクエア複合施設を「おそらく世界最大の地下交通拠点」と評しました。[ 47 ]
1918 年 1 月 5 日、ブロードウェイ線は北はタイムズスクエア - 42 丁目、南はレクター ストリートまで延伸され、急行サービスが開始されました。[ 48 ]約 3 週間、ユニオン スクエアとタイムズスクエアの間でシャトル サービスが運行されました。ブルックリンからの各駅停車は 1 月 27 日にタイムズスクエアまで直通運転を開始しました。[ 49 ]各駅停車はタイムズスクエア駅で終点でしたが、ブルックリンからの急行列車は、 1919 年 7 月に57 丁目まで北に延伸され、急行列車がタイムズスクエアまで運行できるようになるまで、ユニオン スクエアで終点のままでした。[ 50 ] [ 51 ]ナビゲーションを容易にするため、1920 年に BRT はユニオン スクエアと他の 2 つのブロードウェイ線駅の南行きプラットフォームに照明付き標識を設置しました。[ 52 ]
ユニオンスクエアでは、BRTのカナージー線がブロードウェイ線とレキシントンアベニュー線の両方の下を通る予定だった。[ 53 ]ブース・アンド・フリン社は、 1916年1月にイースト川の下を通るトンネルという路線の最初の契約を獲得した。[ 54 ]当時、公共サービス委員会は路線の残りの部分の計画を仕上げていた。[ 55 ]委員会は1916年4月にマンハッタン内の路線の2つの部分、セクション1とセクション2の入札の受付を開始した。[ 56 ]翌月、ブース・アンド・フリン社はセクション1の契約を獲得し、その費用は252万8000ドル（ 2025年 換算で7479 万6000ドル）だった。[ 57 ] 1919年初頭までに、14番街の下を通る路線のセクションは約20 %完成していた。[ 58 ]
1922年、チャールズ・H・ブラウン＆サン社は、ユニオンスクエア駅を含むマンハッタンのカナージー線の駅を建設する契約を結んだ。[ 59 ] 1922年10月の最終週に、 6番街とモントローズ通りの間のトンネルでの線路敷設が始まった。 [ 60 ] [ 61 ]ユニオンスクエアのブロードウェイ駅とカナージー線駅の間の通路は1923年後半に完成した。[ 62 ]ユニオンスクエアのカナージー線駅は、1924年6月30日に、 6番街からイースト川の下を通り、ウィリアムズバーグを経由してモントローズ通りとブッシュウィック通りに至る14丁目-イースタン線の西から2番目の停留所として開業した。 [ 63 ] [ 64 ] 1928年7月14日、サービスは東にカナージーまで延長され、ユニオンスクエアに停車するようになった。 [ 65 ] [ 66 ]カナージーとシックスアベニューへの路線の延伸により、ロウアーマンハッタンのキャナルストリート駅の混雑が緩和された。[ 67 ]
1922年、ラピッド・トランジット委員会は、ユニオン・スクエア駅とその他いくつかの主要な地下鉄駅に案内標識を設置する契約をワグナー・エンジニアリング社に発注した。IRTのプラットフォームには青と白の標識が設置され、BMTのプラットフォームには赤、白、緑の案内標識が設置された。[ 68 ] [ 69 ]ブロードウェイ線の駅のプラットフォームは、当初は長さ67フィート（20メートル）の車両6両しか収容できなかった。1926年、ニューヨーク市交通局（BOT）は、8両編成の列車に対応できるよう、14丁目駅を含むブロードウェイ線の9駅のプラットフォームを延長するための入札を受け付けた。エドワーズ＆フラッド社は、このプロジェクトに101,750ドルの最低入札額を提出した。[ 70 ]プラットフォーム延長プロジェクトは1927年に完了し、ブロードウェイ線のプラットフォームの長さは535フィート（163メートル）になった。[ 71 ] [ 72 ]
1928 年 5 月、ニューヨーク市予算委員会は、ユニオン スクエアでのカナージー線とブロードウェイ線の乗り換えを改善するために 607,223 ドルの契約を授与しました[ 73 ]。これは、キャナル ストリートの混雑緩和に役立つと期待されていました[ 74 ] 。最低入札者はハート & アーリー社でした。ブロードウェイ線とカナージー線の乗り換え工事は、その年の 8 月に始まりました[ 75 ] 。このプロジェクトには、 30,000 平方フィート (2,800平方メートル)の中二階の建設[ 75 ]と、十分な高さを確保するために隣接するユニオン スクエア パークのかさ上げと再造園が含まれていました[ 76 ] 。公園の改良の一環として、公園内の既存の彫像が移設されました[ 74 ] 。さらに、請負業者は中二階からブロードウェイ線のプラットフォームへ 12 段、中二階からカナージー線のプラットフォームへ 12 段の階段を追加しました。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]中二階と階段はどちらの方向にも毎分 2,000 人の乗客を収容できるように設計されており、[ 76 ]再建された駅は年間5,000 万人の乗客を収容できるはずだった。 [ 75 ] [ 77 ]当時、ユニオン スクエア駅は年間 5,200 万人の乗客を抱える市内で最も混雑する駅の 1 つです。[ 78 ]改修は 1931 年半ばまでにほぼ完了しました。[ 79 ] [ 80 ]
市当局は 1940 年 6 月 1 日に BMT の運営を引き継ぎ[ 81 ] [ 82 ]、6 月 12 日に IRT の運営を引き継いだ[ 83 ] [ 84 ] 1945 年 9 月、ニューヨーク シティ クラブはIRT レキシントン アベニュー線のサービス改善案を提示した。IRT 線の 14 丁目 - ユニオン スクエア駅は北に約500 フィート (150 m)移設され、18 丁目駅は閉鎖される予定だった。この計画では各駅停車列車が市庁舎ではなく 14 丁目で終点となるため、各駅停車プラットフォームは低い位置に再建され、駅の隣に渡り線が設置される予定だった。さらに、すべての各駅停車列車は 6 両編成から 10 両編成に延長される予定だった。この計画は実施されなかった。[ 85 ] IRTとBMTのプラットフォーム間の乗り換えは、1948年7月1日に運賃統制の内側に置かれた。 [ 2 ]試験プログラムの一環として、BOTは1948年後半にユニオンスクエア駅に3D広告を設置した。[ 86 ] [ 87 ] BOTは1949年1月に駅から15番街のユニオンスクエア東側の東側への地下道建設の実現可能性を調査し、[ 88 ] [ 89 ]ロフト社は同年4月にBMTの中二階にキャンディストアをオープンした。[ 90 ] [ 91 ]
1956 年、セントラル貯蓄銀行とユニオンスクエア貯蓄銀行の両方がユニオンスクエア駅の中二階に支店を開設しました。[ 92 ]ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、1958 年初頭に完了した130 万ドルのプロジェクトの一環として、レキシントンアベニュー線の両方のプラットフォームを150 フィート (46 m)延長しました。延長が完了した後、NYCTA は、混雑を緩和するために、午後のラッシュアワーには、レキシントンアベニュー線から降りる乗客は北行きプラットフォームの階段を 1 つだけ使用するように要求し始めました。[ 93 ] 1960 年代、NYCTA は、10 両編成の列車に対応するために、ブロードウェイ線の駅プラットフォームを615 フィート (187 m)に延長するプロジェクトを開始しました。[ 94 ]このプロジェクトの一環として、ユニオンスクエアのブロードウェイ線プラットフォームは北に85 フィート (26 m)延長されました。 [ 95 ]さらに、NYCTAは1965年にレキシントン・アベニュー線のプラットフォームに防犯対策として閉回路テレビシステムを設置した。[ 96 ]
1970年代後半、ユニオンスクエア周辺地域の再開発の一環として、ユニオンスクエア駅の改修が試みられました。[ 97 ]この間、 ユニオンスクエア駅の改修のために120万ドルが集められました。[ 98 ] [ 99 ]これには、14th Street–Union Square Area Projectとメトロポリタン交通局（MTA）が集めた12万ドルと、連邦政府からの90万ドルが含まれていました。[ 100 ]複合施設のメザニン階に限定された改修は、元のIRT路線の75周年と同時期に行われました。[ 101 ]地元の市民団体、MTA、ニューヨーク市交通局は、 1978 年 12 月に駅の改修工事の入札を募り始めました。[ 99 ] [ 102 ]このプロジェクトには、改札口を通路から移動すること、一部の通路を閉鎖または直線化すること、ほとんどの売店を撤去すること、[ 103 ]そしてニューヨーク市交通警察の地区本部を駅に移転することが含まれていました。[ 104 ] 1980 年までに完了したこの改修工事は、[ 104 ] MTA の Adopt-a-Station プログラムを通じて実施された最初のプロジェクトの 1 つです。[ 105 ]
MTAは1981年に、スペースを確保するために、駅の中二階に 合計8,000平方フィート（740平方メートル）のスペースを占めていた25の事業所を立ち退かせた。 [ 106 ]同年、MTAはレキシントン・アベニュー線のユニオン・スクエア駅を地下鉄システムで最も老朽化した69の駅の1つに挙げた。[ 107 ] MTAは1985年から1989年の資本計画で、ユニオン・スクエア駅のさらなる改修のための資金を提供した。[ 108 ] 1982年までに、ユニオン・スクエア公園の改修の一環として、ユニオン・スクエアの南側の入り口が改修される予定だった。[ 109 ]入口は1985年までに改修された。[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] MTAは1984年に駅構内の10,600平方フィート（980平方メートル）の店舗も改修した。 [ 113 ] 7つの店舗にはガラス張りの囲いが設置された。[ 114 ]
1980年代半ば、ニューヨーク市都市計画局は、地下鉄の改良と引き換えに最大床面積率の引き上げを認めるユニオンスクエア地区のゾーニングガイドラインを作成した。 [ 115 ] 隣接するゼッケンドルフタワーを開発していたウィリアム・ゼッケンドルフは、1984年に、タワーの床面積を20パーセント増やすことを許可する代わりに、「公共の利益」としてゼッケンドルフタワー内に地下鉄の入り口を建設および維持することに同意した。[ 116 ] [ 117 ]これは、ロウアーマンハッタン、ミッドタウンマンハッタン、ダウンタウンブルックリンの多くの開発業者に、以前は路上にあった地下鉄の入り口を移設および維持することを義務付けるゾーニング規則によるものだった。 [ 118 ]ゼッケンドルフは、建物の基部にエスカレーターとエレベーターを備えた入口を追加および維持する代わりに、建物に153,006 平方フィート (14,214.7 m 2 )を追加することを許可された。 [ 117 ]ゼッケンドルフの計画は、一般市民から反対を受けたが[ 119 ] 、 1985 年初頭にニューヨーク市予算委員会によって承認された。[ 120 ]ゼッケンドルフ タワーの建設の一環として、14 丁目-ユニオン スクエア駅は 1980 年代後半に部分的に改修された。[ 4 ] : 4改修には、中二階の改修、ゼッケンドルフ タワーの下にエスカレーターを備えた新しい駅入口、および 15 丁目の新しい駅入口が含まれていた。[ 120 ]さらに、乗客の流れを速めるために、1980年代後半にはレキシントン・アベニュー線のプラットフォームで群衆を誘導するために数十人のプラットフォーム係員が配置された。[ 121 ]
1991年8月28日、IRT駅のすぐ北で発生した事故により、乗客5人が死亡、215人が負傷し、ニューヨーク市地下鉄史上最悪の事故の一つとなった。[ 122 ] 脱線は、レキシントン・アベニュー線の駅にある旧ポケット線路の入口で発生し、事故後に撤去された。[ 123 ] [ 124 ]南行きの4番列車の運転士は、急行線路が修理中だったため、各駅停車線に切り替えることになっていた。列車は時速10マイル（16km / h ）の区間を時速40マイル（ 64km /h）で走行しており、最初の車両が分岐器を通過した後、脱線した。5両の車両がひどく損傷し、現場で解体され、その結果、線路のインフラが深刻な構造的損傷を受けた。[ 122 ]信号、分岐器、線路、路盤、ケーブル、23本の支柱を含むインフラ全体が交換された。[ 125 ]
1993 年 4 月、ニューヨーク州議会は、 MTA に 設備改善のために 96 億ドルを与えることに合意した。資金の一部は、14 丁目-ユニオン スクエアの 3 つの駅すべてを含む、ニューヨーク市地下鉄の 100 近い駅の改修に使用される予定だった。[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] 1993 年 7 月 9 日、プロジェクトの設計契約が 299 万 3000 ドルで締結された。契約の一環として、コンサルタントは、MTA が IRT 通路を再構成し、レキシントン アベニュー プラットフォームの出口構造を再構築して階段の移設と拡張に対応し、新しいファン ルームを建設し、ブロードウェイ ライン プラットフォームの階段を撤去し、既存の構造を再構築し、中間メザニンと IRT メザニンの間に新しい階段を再建できるかどうかを調査した。コンサルタントがこれらの変更すべてが実現可能であると判断した後、1994年5月、MTAとコンサルタントは、コンサルタントが設計を準備できるようにするための984,998ドルの追加契約を締結した。[ 129 ] : C-57リー・ハリス・ポメロイは、ユニオンスクエアパークの南東の角に新しいエントランスパビリオンとエレベーターを建設するこのプロジェクトの計画を作成した。このプロジェクトは3,850 万ドルの費用がかかり、1994年12月に開始される予定だった。[ 130 ]同年、ブロードウェイ線のメザニンにニューヨーク市交通警察署が開設された。[ 4 ] : 4
最終的に1995年3月に建設契約が締結され[ 131 ]、NAB建設株式会社が駅の改修工事を請け負った[ 132 ] 。プロジェクトの一環として、メトロカード自動販売機の設置を可能にするために電力インフラがアップグレードされた[ 133 ] 。駅には、停車する路線の幹線カラーに対応したカラーコード付きの標識も設置され、駅の元の壁の一部6枚が展示される予定だった[ 131 ] 。駅の真上にあるユニオンスクエア・グリーンマーケットは、改修工事中に移転された[134]。1996年までに、改修プロジェクトは予定より遅れていた[ 133 ] [ 135 ] 。MTAは試験プログラムの一環として駅に強制換気システムを設置する予定だったが、これは延期された。さらに、混雑緩和に繋がるはずだったにもかかわらず、カナージー線プラットフォームへの階段が少なくとも1つキャンセルされた。[ 135 ] MTA は、ユニオン スクエア パークに新しい地下鉄入口を作る計画も中止した。ニューヨーク市公園レクリエーション局(NYC Parks) が入口を作るために木を伐採することを拒否したためである。ポメロイ氏は、NYC Parks は木を 1 本伐採する必要があったと主張したが、NYC Parks のヘンリー スターン局長は、入口は費用がかかり、不便な場所にあり、3 本の木を伐採する必要があると述べた。[ 136 ]
1990年代後半、MTAはブロードウェイと14番街の2つの地下鉄入口の跡地に建物を開発したリレイテッド・カンパニーズ から160万ドルを受け取った。地元住民はMTAに、ユニオンスクエア周辺の歩行者アクセスを改善するためにそのお金を使うよう求めた。 [ 137 ]その後、ルドルフ・ジュリアーニ市長は1998年初頭に公園の拡張に260万ドルを費やす計画を発表し、MTAはプロジェクトに40万ドルを拠出することに同意した。[ 138 ] [ 139 ]拡張はユニオンスクエアの南東の角にある交通島にポケットパークを作るもので、2000年に完成した。[ 140 ]
MTAは1999年に、ユニオンスクエアのIRTプラットフォームの上に強制換気システムの設置を開始すると発表した。[ 141 ] 32台の天井ファンからなる強制換気システムは、100万ドルの費用で2000年7月までに完成した 。[ 142 ] [ 143 ]さらに、ニューヨーク市地下鉄のアクセシビリティ向上プログラムの一環として、MTAは1998年までにブロードウェイ線とカナージー線のプラットフォームにエレベーターを設置する計画を立てていた。[ 144 ]これらのエレベーターは2000年まで完成しなかった。さらに、レキシントンアベニュー線のプラットフォームには、中二階の下のプラットフォーム部分が狭すぎるため、エレベーターを設置できなかった。[ 136 ] 2001年に完了したこのプロジェクトは4000 万ドルの費用がかかり、駅の公共スペースが30 パーセント増加した。[ 132 ]
駅のトークン販売所は、運賃トークンがメトロカードに置き換えられた後、2005年5月に閉鎖されました。駅員は、乗客の問い合わせに対応するため、駅構内の別の場所に配置されました。これは、他の7つの駅でテストされたパイロットプログラムの一環でした。[ 145 ]
2015～2019年のMTA資本計画およびLプロジェクトの一環として、プラットフォームの動線を改善し混雑を緩和するために、いくつかの変更が実施されました。ブロードウェイ線のプラットフォームからの階段は2019年3月に再建され、ダウンタウンのブロードウェイ線のプラットフォームからの階段は完全に再構成されました。[ 146 ] [ 147 ]さらに、東メザニンからプラットフォームへの新しいエスカレーターが設置されました。[ 148 ]費用は約1500万ドル で、2020年9月10日にオープンしました。[ 149 ] [ 150 ]ユニオンスクエアパートナーシップは 2021年にユニオンスクエアの1億ドルの改修を提案しました。計画には、エスカレーターとエレベーターでアクセスできる新しい地下鉄入口が含まれていました。[ 151 ] 2025 年 4 月、MTA は、14 丁目-ユニオン スクエア駅を含む 20 駅にガラス パネル付きの背の高い改札機を設置する計画を発表した。改札機は、運賃の不正乗車を減らすためのパイロット プログラムの一環として、 Cubic Transportation Systems、Conduent、Scheidt & Bachmann、および STraffic によって製造される予定である。[ 152 ] [ 153 ] MTA は 2025 年後半に、同駅にカスタマー サービス センターを開設すると発表した。[ 154 ]
IRTレキシントン・アベニュー線とBMTブロードウェイ線の駅はどちらも南北方向に走っており、地下2階に位置しています。レキシントン・アベニュー線のプラットフォームは東側にあり、4番街とユニオン・スクエア・イーストの下を通っています。一方、ブロードウェイ線のプラットフォームは西側にあり、ブロードウェイの下を通り、ユニオン・スクエア・パークの真下を横切っています。BMTカナージー線の駅は、14番街に沿って、他の2つの駅の下を東西方向に走っています。[ 4 ]： 3
長さ 480 フィート (150 m)の中二階が BMT ブロードウェイ ラインのプラットフォームの上に伸びており、南端の制御エリアまでスロープで下がっています。制御エリアには、ブロードウェイ ラインのプラットフォームに降りる階段と、他のプラットフォームへの乗り換えがあります。中二階と通路の壁の上部は、長方形のタイルに立体的な幾何学模様を施したフリーズで装飾されています。壁の上部には、一定間隔で「14」の数字が書かれた白地に緑のタイルが配置され、フリーズの下には「ユニオン スクエア」の文字が書かれた白地に緑のプレートが設置されています。長方形の赤い金属フレームが、元の壁の一部を囲んでいます。中二階は比較的浅く、十分なクリアランスがない状態で建設されたため、駅を収容するためにユニオン スクエア パークが4 フィート (1.2 m)かさ上げされました。 [ 4 ] : 4, 6ニューヨーク市警察(NYPD) 交通地区 4の警察署は中二階にあります。[ 155 ]
BMTブロードウェイ線メザニン南端の管制エリアのすぐ東側には、幅20フィート（6メートル）の通路がIRTメザニンへと下っています。IRTプラットフォームの上には2つの高架橋があり、駅舎とフォース・アベニューおよびユニオン・スクエア・イースト東側の出口を結んでいます。プラットフォーム上の高架橋からはギャラリーが伸びており、ギャラリーから各島式ホームへは階段で降りることができます。[ 4 ]： 4-5 オリジナルのファイアンス製の銘板には「14」の数字が刻まれており、IRTメザニンの南端、入口付近にあります。淡い青色のフリーズなどの他の装飾は、後の改修工事によるものです。ゼッケンドルフ・タワーの近くには、店舗や鉄骨とガラスで囲まれた建物があります。[ 4 ]： 5
IRT駅の西側には、2つの高架橋を結ぶ通路が通っている。[ 4 ]： 4-5 1990年代の改修以前は、この通路は倉庫として使用されていた。[ 132 ] [ 156 ] IRTメザニンからカナージー線プラットフォーム上の小さなメザニンへと続く階段もある。駅の西側にある別のメザニンは、カナージー線プラットフォームに直接つながっている。西側のカナージー線メザニンとブロードウェイ線上の広いコンコースエリアの間には、いくつかの連絡通路があった。しかし、これらの通路は封鎖されている。カナージー線プラットフォームへの通路は、他の通路と同様の十字形の縁取りで装飾されている。[ 4 ]： 6-7、18
メアリー・ミスによる「フレーミング・ユニオン・スクエア」は、 MTAアーツ＆デザイン・プログラムの一環として委託された駅全体のアート・インスタレーションです。[ 157 ] [ 158 ]これは、IRT駅の西側上部の通路にある6つの壁セグメントで構成されており、元々はIRT駅の南行き各駅停車プラットフォームに隣接する2階建ての壁の一部でした。[ 132 ]壁セグメントには、ファイアンス製のコーニス、モザイクタイルの縁取り、鷲の銘板があります。[ 4 ]： 4-5明るい赤色のフレームが、モザイク、ケーブル、ボルトなどの物体を囲んでいます。ミスによると、この作品は「一般の人々に表面の下を見てもらい、駅、その構造、その歴史の『一断面』を見てもらう」ことを意図したものでした。[ 157 ] 2005年には、青島千穂による「シティ・グロー」という作品が駅の広告スペースに設置されました。[ 159 ] [ 160 ]
BMT駅の中二階の壁には、2002年9月10日にアーティストのジョン・リンと16人の友人が貼った、9月11日のテロ攻撃の犠牲者の名前が書かれた3,000枚以上のステッカーが貼られている。 [ 161 ]これらのステッカーはMTAの許可を得ておらず、貼られて以来劣化している。[ 162 ] [ 163 ]ドナルド・トランプが2016年に米国大統領に選出された後、駅の壁に「Subway Therapy」と呼ばれるポストイットの一時的な壁という別のストリートアート作品が現れたが、1か月後に撤去された。[ 164 ] [ 165 ] 「Subway Therapy」は、トランプが2024年に再選された後に駅に再び現れた。[ 166 ]
駅には多数の出入口があります。4番街と14番通りの北東角にあるゼッケンドルフ・タワーズには、階段1段、エスカレーター、エレベーターを備えた入口があり、駅の南東端と繋がっています。この入口は、1990年米国障害者法（ADA）に準拠する人々が駅にアクセスできるようにしています。[ 4 ]： 18 [ 167 ]ゼッケンドルフ・タワーズの入口は私的に管理されています。2023年現在そこのエスカレーターは、数年間、ニューヨーク市地下鉄システムの中で最も信頼性の低いものの一つだった。[ 117 ]同じ交差点の南西と南東の角にはそれぞれ2つの階段がある。これらはすべてレキシントン・アベニュー線のメザニンに直結している。1ブロック西には、ブロードウェイとユニバーシティ・プレイスの間の14番街の南側に2つの階段があり、西側のカナージー線のメザニンに通じている。[ 4 ] : 18 [ 167 ]閉鎖された出口は、13番街と14番街の間のブロードウェイの西側に伸びていた。[ 4 ] : 18 [ 168 ]
駅の中央部には、レキシントン・アベニュー線のメザニンからゼッケンドルフ・タワーズへの別の出口があり、そこからユニオン・スクエア・イーストと15番街の南東の角に出ることができます。また、ユニオン・スクエア・パーク内には14番街と15番街の間に2つの階段があります。1つはユニオン・スクエア・ウェストに近く、ジョージ・ワシントンの騎馬像の向かい側にあり、もう1つはユニオン・スクエア・イーストと15番街に近いところにあります。これらの入口はブロードウェイ線の駅に最も近いです。[ 4 ] : 18 [ 167 ]ユニオン・スクエア・パークの入口には、1985年の公園の改修時に作られた大きな多角形の金属とガラスの天蓋があります。[ 4 ] : 7 [ 110 ]
駅の北端には、ユニオンスクエア・ウェストの東側、16番街にあるユニオンスクエア・パークへ続く2つの階段があります。これらの階段はブロードウェイ線のメザニン階に直接つながっています。[ 167 ]
14th Street–Union Square駅（Union Square–14th Streetとも呼ばれる）は、 IRTレキシントンアベニュー線の急行駅です。4番線と6番線は終日停車します。[ 169 ] [ 170 ] 5番線は深夜を除き終日停車します。[ 171 ]また、<6>線は平日のピーク時に停車します。[ 170 ] 5番線は常に急行停車します。[ 171 ] 6番線と<6>線は常に各駅停車します。[ 170] また、4番線は日中は急行停車、夜間は各駅停車します。[169 ]北行きの次の駅は、各駅停車の場合は23rd Street–Baruch College駅、急行の場合はGrand Central–42nd Street駅です。南行きの次の駅は、各駅停車の場合はAstor Place駅、急行の場合はBrooklyn Bridge–City Hall駅です。[ 172 ]地下鉄が開通したとき、北側の次の各駅停車駅は18丁目駅でした。[ 12 ]その駅は1948年に閉鎖されました。[ 173 ]
この駅には4本の線路と2つの島式ホームがあります。上り線と下り線のホームは、後端が延長されて互いにずれており、曲線になっています。[ 4 ] : 5 [ 174 ]島式ホームでは、同じ方向に向かう普通列車と急行列車の間でホームをまたいで乗り換えることができます。普通列車は外側の線路を使用し、急行列車は内側の線路を使用します。 [ 174 ]島式ホームは、元々はIRTの他の急行駅と同様に350フィート（110メートル）の長さでしたが、 [ 6 ] : 4 [ 175 ] : 8後に525フィート（160メートル）に延長されました。ホームは最も広い部分で30フィート（9.1メートル）の幅があります。 [ 175 ] : 8この駅で列車を降りる乗客は、ホームの隙間に注意するように求められます。下り線のホームの隙間を埋める装置は、近接センサーを使用して列車の到着を検知し、列車が駅に停車すると自動的に伸びます。[ 4 ] : 5 [ 23 ]複合施設の他の部分とは異なり、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームに降りるエレベーターはありません。[ 176 ]これは、中二階の下のプラットフォームの部分がエレベーターには狭すぎるためです。[ 136 ]スタンテックによる 2020 年の調査では、ダウンタウンのプラットフォームが再建されない限り、「極端な湾曲」のため、完全にアクセス可能になることは決してないことがわかりました。[ 177 ]エンジニアリング会社STVによる別のレポートによると、ギャップフィラーをなくすために南行きのプラットフォームを北に移設するには法外な費用がかかるとのことです。[ 178 ]
この駅には廃止された各駅停車用の側線ホームが2つあり、北行きホームは幅広の明るい赤色の枠で囲まれた窓から見える。[ 4 ]： 5 島式ホームと側線ホームの組み合わせは、IRTレキシントン・アベニュー線のブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅とIRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線の96丁目駅でも使用されていた。[ 175 ]： 8
当初の IRT の一部として建設された他の駅と同様に、この駅も開削工法で建設されました。[ 179 ] : 237トンネルは、ユーティリティ パイプと電線を収容する U 字型のトラフで覆われています。このトラフの底には、厚さ4 インチ (100 mm)以上のコンクリートの基礎があります。[ 4 ] : 3–4 [ 175 ] : 9各プラットフォームは、厚さ 3 インチ (7.6 cm)のコンクリート スラブで構成され、その下には排水槽があります。プラットフォームには、15 フィート (4.6 m)ごとにI 形鋼柱があります。線路の間には、 5 フィート (1.5 m)ごとに追加の柱があり、ジャック アーチのコンクリート製駅屋根を支えています。[ 4 ] : 3–4 [ 6 ] : 4 [ 175 ] : 9樋の壁とプラットフォームの壁の間には1インチ（25mm ）の隙間があり、プラットフォームの壁は厚さ4インチ（100mm）のレンガでできており、タイル仕上げが施されている。[ 4 ] : 3–4 [ 175 ] : 9
線路近くの壁には駅名を示す識別モチーフはなく、駅の識別標識はすべてプラットフォームに設置されています。線路側の壁は垂直の白いガラスタイルで覆われています。[ 4 ] : 5側方プラットフォームの当初の装飾計画は、青いタイルの駅名プレート、青と黄褐色のタイルの帯、黄色のファイアンスのコーニス、青いファイアンスの銘板で構成されていました。[ 175 ] : 34すべての元のIRT駅のモザイクタイルは、American Encaustic Tile Companyによって製造され、各駅での設置は同社が下請けに出しました。[ 175 ] : 31装飾作業は、ファイアンス請負業者のGrueby Faience Companyによって行われました。[ 175 ] : 34 IRTプラットフォームの上には、2000年に設置された32台のシーリングファンがあります。[ 142 ] [ 143 ]
IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の72丁目駅と同様に、当初は各駅停車線と急行線の間の各プラットホームへのアプローチに補助線路がありました。これらの線路は約300フィート（91メートル）の長さで、「スタッキング」線路として使用されていました。プラットホームが空いて列車が駅に入ることができるまで、列車を一時的に待機させることができました。ここと72丁目駅の線路は、列車の長さがこれらの線路の容量を超えたため、使用できなくなりました。[ 174 ]南行きプラットホームの北側にある南行き線路間の線路は、1991年の脱線事故の結果撤去されました。[ 123 ]北行きプラットホームの南側にある北行き線路間には、同様の線路がまだ存在します。[ 174 ]
14th Street–Union Square駅は、 BMTブロードウェイ線の急行駅で、4本の線路と2つの島式ホームがあります。NとQは終日停車し、[ 180 ] [ 181 ] Rは夜間を除いて停車し、[ 182 ] Wは平日の日中のみ停車します。[ 183 ] RとWは常に各駅停車線を走ります。Nは平日の日中のみ急行線を走り、それ以外の時間帯は各駅停車線を走ります。Qは日中は急行線を走り、夜間は各駅停車線を走ります。北行きの次の駅は、各駅停車では23rd Street駅、急行車では34th Street–Herald Square駅です。南行きの次の駅は、各駅停車ではEighth Street–New York University駅、急行車ではCanal Street駅です。[ 172 ]島式ホームは当初長さ530フィート（160メートル）でしたが、1970年代初頭に615フィート（187メートル）に延長されました。 [ 4 ]： 5 [ 95 ]両ホームの幅は18フィート8インチ（5.69メートル）です。[ 184 ]： 3146ホームは道路面から30フィート（9.1メートル）下にあります。各ホームの南端には、3つの階段とエレベーターが中二階に通じており、1つの階段がカナージー線ホームに通じています。各ホームの北端には、2つの階段が中二階に通じています。[ 4 ]： 5-6、18
トンネルは、配管や電線が収められたU字型の溝で覆われています。この溝の底部には、厚さ4インチ（100mm ）以上のコンクリート基礎があります。各プラットフォームは厚さ3インチ（7.6cm ）のコンクリートスラブで構成され、その下には排水桝があります。プラットフォームには、15フィート（4.6m ）間隔でI形鋼柱が配置されています。[ 4 ] ： 3-4これらの柱はプラットフォーム端から3フィート6インチ（1.07m ）の位置にあります。 [ 184 ]： 3146 線路間には、5フィート（1.5m ）間隔で追加の柱があり、ジャックアーチ型のコンクリート製駅舎屋根を支えています。線路側の壁にも露出したI形鋼柱があり、線路側の壁を5フィート幅のパネルに分割しています。[ 4 ]： 3-4
線路脇の壁のパネルは、白い正方形のセラミックタイルで構成されています。線路脇の壁の上部には、多色の幾何学模様のフリーズが走っており、フリーズ内には3枚のパネルごとに正方形のモザイクタイルが配置されています。各白いタイルのパネルの左右の端、およびフリーズとモザイクタイルの下には、細い緑色のタイルの帯が走っています。[ 4 ] : 6ジェイ・ヴァン・エヴェレンによるモザイクタイルは、 「ブロードウェイとバワリー・ロードの交差点、1828年」と題された作品の一部であり、ユニオン・スクエアで交差する2つの通りを指しています。[ 4 ] : 6 [ 185 ]
BMT カナージー線のユニオンスクエア駅（車両では「14th Street–Union Square 」とアナウンスされる）には、2本の線路と1つの島式ホームがある。この駅はL線が常時乗り入れており、西は6番街、東は3番街の間にある。 [ 186 ] [ 172 ]ホームから中二階へは、さまざまな階段とエレベーターがある。階段はブロードウェイ線のホームにも直接つながっている。[4]:7,18エスカレーターはカナージー線のホームからIRTの中二階へ直接つながっている。[ 150 ]
トンネルは、配管や電線が収められたU字型の溝で覆われています。この溝の底部には、厚さ4インチ（100mm ）以上のコンクリート基礎があります。プラットフォームは厚さ3インチ（7.6cm ）のコンクリートスラブで構成され、その下には排水桝があります。プラットフォームには、15フィート（4.6m ）間隔でI形鋼柱が配置されています。[ 4 ]： 3-4これらの柱は、プラットフォームの端から28～42インチ（710～1,070mm ）の位置にあります。 [ 184 ]： 3001 線路側の壁にも露出したI形鋼柱があり、線路側の壁を5フィート幅のパネルに分割しています。[ 4 ]： 3-4
線路脇の壁のパネルは、白い正方形のセラミックタイルで構成されている。各白いタイルパネルの左端、右端、上端には、細い緑色のタイルの帯が走っている。線路脇の壁の上部には、多色の幾何学模様のフリーズがあり、3パネルごとに「U」の文字が入った六角形のモザイクタイルがフリーズの中に配置されている。[ 4 ]： 6-7
14丁目-ユニオンスクエア駅は、歴史的にニューヨーク市地下鉄で最も利用者の多い駅の一つに数えられてきました。[ 187 ] 1913年には年間乗客数がわずか1400 万人でしたが、[ 188 ] カナージー線のプラットフォームが開通した直後の1925年には年間乗客数が4000万人に増加しました。 [ 189 ] 1930年代初頭には、この複合施設は 年間乗客数が5200万人を記録しました。[ 78 ] 14丁目-ユニオンスクエア駅に年間で入場する乗客数は、 1963年の2270万2000人から 1973年には1716万8000人へと年々減少しました。[ 190 ]
2011年までに、ユニオンスクエア駅はタイムズスクエア駅、グランドセントラル駅、ヘラルドスクエア駅に次いで、システム内で4番目に利用者の多い駅となりました。 [ 187 ]当時、平日の平均利用者数は107,352人でした。[ 191 ] 2019年には、この駅の乗降者数は32,385,260人で、 423駅あるシステムの中で4番目に利用者の多い駅となりました。これは平日平均101,832人の乗客に相当します。[ 192 ]ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの影響で、2020年には乗客数が大幅に減少し、この年に駅に入場した乗客数はわずか10,830,712人でした。しかし、システム内で4番目に利用者の多い駅であることに変わりはありませんでした。[ 193 ] [ 194 ]
ウィキメディア・コモンズにある、14丁目-ユニオンスクエア（ニューヨーク市地下鉄）に関連するメディアnycsubway.org:
Googleマップ ストリートビュー:
その他のウェブサイト：