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2017年、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、ニューヨーク市の公共交通機関の信頼性と混雑の問題が続いているため、メトロポリタン交通局（MTA）に非常事態を宣言した。この命令は特に、老朽化したインフラの影響を最も受け、混雑と遅延を引き起こしていたニューヨーク市地下鉄に適用された。システムの多くの部分が築100年に近づいているか、それを超えており、多くの地下鉄駅で全体的な劣化が見られた。2017年までに、平日の列車のうち目的地に時間通りに到着したのはわずか65%で、1970年代の交通危機以来の最低率だった。程度は低いが、 MTAが運行するニューヨーク市のバスも影響を受けた。地下鉄とバスはどちらも、MTAの子会社であるニューヨーク市交通局（NYCTA）によって運営されている。ペンシルベニア駅での別の危機は、駅にサービスを提供していた3つの鉄道会社の路線に影響を及ぼした。メディアはこれらの危機を「地獄の夏」とみなした。
交通危機を引き起こした原因は無数にある。地下鉄は資金不足、信号の遅れ、インフラの劣化の影響を受けた。バスも資金不足の影響を受けたが、個々の路線では運行頻度の低さ、速度の遅さ、曲がりくねった路線などさらなる問題があった。MTAからの資金は市レベルと州レベル、民主党と共和党両方の政治家の行動により全体的に差し控えられた。これらの問題により、両システムの乗客に中程度から深刻な遅延が発生し、乗客の何千時間もの時間の損失も生じた。さらに、地下鉄の乗客数は数年ぶりに減少し始め、バスの乗客数は危機前から始まっていた緩やかな減少が続いた。
いくつかの解決策が提案された。2017年7月、MTA会長のジョー・ロータ氏は、短期および長期の解決策からなる多面的な「地下鉄行動計画」を作成した。対応する「バス行動計画」は2018年4月に発表された。その年の後半、地域計画協会は地下鉄システムへの大規模な投資を提唱する報告書を発表した。MTAは2018年にアンディ・バイフォード氏を新しいNYCTA長官に採用した。バイフォード氏は2年後に辞任する前に、交通システムを悩ませている問題に取り組むための報告書を提出した。2019年を通じてサービスは改善したが、 2020年初頭にニューヨーク市でCOVID-19パンデミックが発生したことで、MTAの財政はさらに枯渇した。クオモ知事はまた、 MTAの資金を調達するためにニューヨーク市で混雑料金を導入することを提案し、2021年に承認されたが、2024年の時点で後任のキャシー・ホクル氏によって無期限に延期された。
危機宣言
2017年6月27日、 125丁目でA列車が脱線し、39人が負傷した[1]。これは、列車の非常ブレーキが、適切に固定されていない交換用レールに衝突したために作動したためである。[2] [3]翌日、アンドリュー・クオモ知事は、地下鉄システムの非常事態を宣言する行政命令に署名した。[4]この非常事態は、いくつかの線路火災[5] [6]と過密事故[5] の後にも発生した。[7]命令の一環として、知事はMTAのジョー・ロータ会長に、30日以内に再編計画を作成するよう命じた。[4]その翌日、MTAは、参加者が信号、通信インフラ、または車両を改善するためのアイデアを提出できるGenius Transit Challengeを正式に発表した。[8] [9]マンハッタンのミッドタウンにあるペンシルベニア駅では、延期されたメンテナンスのために別の交通危機が発生した。[10] 2017年初頭には、多数の停電、脱線、線路整備による遅延が発生しました。[11]
2017年7月、クオモ知事とビル・デブラシオ市長は、地下鉄システムの管理は市と州のどちらが担当するかで意見が対立した。クオモは市の責任だと主張したが、デブラシオはシステムに十分貢献してきたと主張した。[12] 7月21日、南行きQ列車の2番目の車輪がブライトンビーチ付近で脱線し、1か月以内に2度目の脱線事故となった。問題の車両の不適切なメンテナンスにより、9人が負傷した[13] 。 [14] [15]
原因
資金不足
2017年11月18日、ニューヨークタイムズ紙は、1,000人以上の読者から、過去1年間の地下鉄遅延の影響に関する記事が寄せられ、危機に関する調査記事を掲載した。調査では、民主党と共和党の両党の政治家が市長と知事レベルで、MTAの資金15億ドルを徐々に削減していたことが判明した。[16]タイムズ紙は、単一の出来事が直接の危機を引き起こしたのではなく、小さな削減とメンテナンスの延期の積み重ねであったと強調した。[17] ニューヨークタイムズ紙は、 MTAの資金を州の「貯金箱」と表現し、MTAの債券の発行はMTAの費用で州に利益をもたらしていると説明した。[16] 2017年までに、MTAの予算の6分の1が債務返済に割り当てられ、1997年と比較して3倍の増加となった。2017年に市がMTA予算に拠出した年間2億5000万ドルは、1990年の拠出額の4分の1であった。[16]
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資金不足の原因は、直接的な支援が徐々に削減されたことだけではない。タイムズ紙によると、市や州の政治家によるその他の行動には、過剰支出、労働組合や利益団体への過剰な支払い、より重要なインフラ問題を無視した表面的な改善プロジェクトの宣伝、政府の資金削減による赤字を補うために高利の融資に同意することなどがあった。[16]同年12月、タイムズ紙は、完成すればMTAのロングアイランド鉄道をグランドセントラル駅まで延長する120億ドルのイーストサイドアクセスプロジェクトが、同種のプロジェクトとしては世界で最も高額であると報じた。1マイルあたり35億ドル（1キロメートルあたり22億ドル）と予測された費用は、理由もなく労働者を追加雇用することや、競争のない入札手続きなど、さまざまな不必要な支出に起因していた。[18]
信号と工事区域の減速
交通危機は、ニューヨーク市地下鉄の信号機の改修や、列車の速度低下を義務付ける工事区域のポリシーの変更によって部分的に影響を受けた。[20] 1995年にウィリアムズバーグ橋で2本の列車が衝突し、列車の運転手が自分の列車が別の列車の後ろに衝突して死亡した後、MTAは信号と列車の両方を改修して平均速度を下げた。[ 21]一部の信号機が故障していたため、故障した信号機によって列車が表示よりも長く待たされる場合に備えて、運転手は列車をさらに減速させた。 [20]その結果、運行頻度が低下し、列車が混雑した。[22] 2012年までに1,200を超える信号機が改修され、[21] 2018年までにその数は1,800に増加した。[20]信号機の問題を悪化させたのは、システム内で最も古い閉塞信号機のいくつかが2017年の時点で80年も経過しており、頻繁に故障していたことだった。[23][アップデート]
地下鉄の列車も工事区域規則により減速を余儀なくされた。[20]これらの規則はタスクフォースによって作成され、一連の作業員死亡事故の後、2007年に施行された。[24] 2007年以前は、1本の線路が使用不能になった場合、隣接する線路の列車は通常の速度で運行できたが、規則の変更により、隣接する線路の列車は時速10マイル以下で走行することが義務付けられた。その結果、線路工事による遅延の割合は2013年から2014年の間に10％増加したが、線路工事の量は一定のままであった。[20]
バスの問題
バス危機も同時に発生していたが、メディアの注目はほとんど集めなかった。2017年11月、ニューヨーク市の監査役スコット・ストリンガーは、バスシステムの信頼性の低さの原因をいくつか特定した。[25] [26]報告書の中で、彼はラッシュアワー時にはバス路線のほぼ半数が低頻度で運行されていると述べた。[26] : 22 彼はまた、多くのバス路線が「バスの密集」、つまり複数のバスが同じ路線を次々と走行する状態になりやすいと報告した。[26] : 26 ニューヨーク市のバスの平均速度は時速7～8マイル（時速11～13km）であることが判明し、[25]全国の主要バスシステムの中で最も遅いものだった。[26] : 27–29 さらに、ストリンガーは、長く曲がりくねったバス路線がバスの速度低下を引き起こしていると書いている。[26] : 36–28
効果
危機以前から、シャトル以外の地下鉄路線の定時運行率は低下していた。2007年には、これらの路線の定時運行率は70%を超え、時刻表の5分以内に終点に到着していたが、2017年にはその栄誉を主張できるのは3路線のみとなった。最も信頼性の低い路線である2号線は、終点に定時到着率がわずか32%で、ニューヨーク市地下鉄の平均定時運行率は65%で、主要都市の交通システムの中で最も低かった。 1980年代半ばにNYCTAを率いて1980年代の交通危機の終息に貢献したデビッド・L・ガンは、2017年の危機を「悲痛」と評した。[16]
2017年8月、ニューヨークタイムズは、レキシントンアベニューライン（4、5、6、および<6>列車）が、需要が最も高い平日のラッシュアワーにスケジュールを満たせなかったという記事を発表しました。当局は、列車がキャンセルされた理由としてしばしば混雑を挙げています。ロタ委員長は、列車間のスペースを確保することがスケジュールを満たすことよりも優先事項であると述べています。[ 27]混雑は実際には遅延の原因ではなく結果でした。[28]平日の平均乗客数は2012年から2018年までほぼ一定でしたが、混雑に起因する遅延の数は増加しましたが、他の種類の遅延の数はあまり変化しませんでした。[20]
2017年10月、ストリンガー監査官は地下鉄の遅延が経済と通勤者に与える影響の分析を発表し、「最悪の場合」の20分以上の地下鉄の遅延は、生産性の損失で年間最大3億8900万ドルの損失をもたらす可能性があると結論付けた。[29]比較すると、「中程度のケース」の10分から20分の遅延は年間2億4310万ドルの損失をもたらし、「最良のケース」の5分から10分の遅延は年間1億7020万ドルの損失をもたらす可能性がある。[30]メンテナンス危機の結果、2017年には数年ぶりに平日の地下鉄利用者数が減少し始めた。[31] 2017年9月の平日平均利用者数は571万2千人で、2016年と比較して平日1日あたり約10万5千人少ない。[32]バスの利用者数も減少し続けており、[33] 94万 人で、2017年には2008年と比較してMTAバスの利用者が1億人減少した。[34]危機の間、ソーシャルメディアでの利用者の苦情は激化しており、2018年半ばまでに、MTAと地下鉄のTwitterアカウントに毎日2,500件の苦情が寄せられた。[35]
2018年1月、平日の平均定時運行率は65%から58.1%に低下し、7万6000本以上の遅延列車があり、時刻表に記載されている時間より少なくとも5分遅れて終点に到着した。1万本以上の列車、つまり14%が「原因不明」で遅延しており、MTAが原因不明の遅延の原因を誤って分類したことで状況は悪化した。 [36]地下鉄の列車が遅れることはあまりに一般的だったため、多くの通勤者は地下鉄の遅延の可能性を考慮して通常より早めに移動した。 [ 37 ]
短期的な解決策
2017年5月に特にひどい遅延が発生した後、MTAは地下鉄の遅延を減らすための「6点計画」を考案した。[38]この計画では、新しいR211車両の納入を早めること、駅での乗降パターンのテストを行うこと、病気の乗客を治療するために主要駅に救急医療技術者を配置すること、毎月の線路欠陥検出テストの頻度を2倍にすること、ジャンクションのボトルネックを減らすこと、リーダーシップ階層を再編成することなどが計画されていた。[38] [39] [40] [41]この計画には2000万ドルの費用がかかり[40]、21の駅で試験的に実施される。[41] [42]特に8番街線では、地下鉄の車両が毎月平均25回故障し、平均19分間の遅延が発生している。[39] [40] [42]救急医療技術者は8番街線の5つの駅に配置され、警察の配置も増加する予定である。[40] [42]改善された乗降パターンには、色分けされたプラットフォームと地下鉄車両、および追加の標識が含まれる可能性があります。[40] [42]最後に、既存のCEOのポジションから分離される新しい会長のポジションが設けられます。[39] [42]交通評論家はこの計画を地下鉄の信頼性を高めるための小さな一歩とみなして前向きに受け止めました。[41]
また5月、アムトラックは2017年夏に1ヶ月半かけてペンシルベニア駅周辺の線路の保守点検を行うと発表した。[43]再建工事の一環として5本の線路が修理のために閉鎖され、メディアが「地獄の夏」と評した状況で線路容量が大幅に減少した。[44] [45]影響を受けた多くのニュージャージートランジットの乗客は代わりにPATHに乗るよう誘導された。[46] 2017年9月5日に通常運行が再開された。[47] [48]
7月25日、ロータ委員長は、地下鉄システムを安定化させ、衰退を食い止めるための2段階、90億ドルのニューヨーク市地下鉄行動計画を発表した。[49] [50]これは、5月に詳述された6項目の計画を拡張したものである。[51]即時発効となる8億3600万ドルの第1段階は、「安定化」に重点を置き、[52] [53]信号と線路の保守、車両の信頼性、システムの安全性と清潔さ、顧客とのコミュニケーション、および重要な管理グループの5つのカテゴリで構成されていた。[53] 80億ドルの第2段階は、Genius Transit Challengeの優勝提案を実施し、より広範囲にわたる問題を解決する。[50] [53] 7月27日、クオモは、政権が民間スポンサーが最大60万ドルで「駅を採用」する方法に取り組んでいると発表した。[54]市当局は8月6日、デブラシオ市長が地下鉄の必要な改良費用を賄うために裕福なニューヨーク市住民に課税を推進すると発表した。この提案は7億ドルから8億ドルの資金を集めることになるが、クオモ市長とMTAのジョー・ロータ会長は資金提供が遅すぎると批判した。[55]
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2017年10月、行動計画の一環として、 EトレインのR160地下鉄車両100両が改造され、1両あたり8〜10人の乗客を追加で収容できるようになった。 [56] [57]また、古いR46車両もいくつか同様に改装された。[58]さらに、当局はLIRRおよびメトロノースのeTix電子チケットと互換性のある新しい運賃システムの試験運用を開始し、[59]ラッシュアワー時に折りたためる座席をLトレインの車両数両に改造した。 [58]当局はまた、乗客サービスを向上させるために、「紳士淑女の皆様」を含むすべてのアナウンスを変更し、性別に中立な用語に置き換えた。[60] [61]
長期的な解決策と提案
2017年8月、クオモ知事はニューヨーク市で混雑料金を導入する提案を起草した。その主な目的は、郊外の通勤者への配慮とバランスを取りながら、市内の交通機関への資金調達と道路の渋滞緩和だった。[62] 10月、ニューヨーク州政府は大量輸送機関の改善と混雑緩和のための解決策を見つけるために、タスクフォースFix NYCを設置した。[63]予備的な提案は2018年1月に発表された。 [64]当初混雑料金導入計画に反対していたデブラシオ市長は、市内で最も裕福な住民への増税という対案を示した。[62]地域計画協会も2017年11月30日に第4次地域計画を発表した。これは1996年以来初の計画となった。 [65]過去5年間にわたって準備されてきたこの計画では、地下鉄システムに対する3つの変更点として、地下鉄8路線の建設、システムの近代化、ニューヨーク市地下鉄の自動化の加速が提案された。 [ 66]批評家のジャスティン・デイビッドソンは、他の地域計画協会の計画が典型的には無視されるのとは異なり、RPAの以前の提案の多くは実施されたと書いている。 [67]
バスシステムの改善も提案された。これらの改善には、ニューヨーク市にバス専用レーンを追加することが含まれていた。これにより、バスは他の交通に邪魔されることなく専用バスレーンを利用できるようになる。 [68] [26] : 7 バスが近づいているかどうかに基づいて信号を変更する交通信号優先[69] : 4 も、2020年までに1,000の交通信号に対して提案された。[70] 2017年10月、デブラシオ政権は、市が2027年までに21のセレクトバスサービスのバス高速輸送ルートを追加すると発表した。 [71] [72] 2018年4月、MTAはバスシステムを改善するための28の提案を詳述したバス行動計画を発表し、MTAは再設計されたスタテンアイランドのバスルートで2階建てバスをテストする計画も立てた。 [73] [74] [75] [76]
新社長
MTAは2017年11月にアンディ・バイフォードをニューヨーク市交通局の社長に採用した。 [77] [78]バイフォードは以前トロント交通委員会のCEOを務めており、2018年1月に新しい役職に就いた。MTAの指導部はバイフォードがNYCTAの信頼性の問題、特に地下鉄の信頼性の問題を解決する解決策を考案できると期待していた。[79]就任後数か月で、バイフォードはバスと地下鉄システムの長期計画を考案していた。[73]その後の5年間で、地下鉄の信頼性は58％から80％に向上した。[80]バイフォードはまたサラ・マイヤーをMTAの「最高顧客責任者」として採用した。マイヤーは5年間、乗客の苦情に対応し、MTAにアナウンス、ポスター、パンフレットを顧客が理解しやすいように変更するよう説得した。[80]
天才トランジットチャレンジ
2017年5月23日、クオモ知事は、参加者が信号、通信インフラ、または鉄道車両を改善するためのアイデアを提出できる「Genius Transit Challenge」を公式に発表した。3つのチャレンジのそれぞれの優勝者は、100万ドルを獲得し、そのアイデアをシステム全体に導入することになっていたが、MTAの従業員は応募を完全に禁止されていた。[81]このプログラムは、実際にMTAで働いていたキャリアのある交通専門家などの関連する業界経験ではなく、単に機関外から来ているというだけで、外部からの意見がより重視されているという認識を生み出したため、業界観察者とMTAスタッフから批判を浴びた。[82]このプログラムは、交通の専門知識がほとんどまたは全くないテクノロジー業界とビジネス専門家向けに販売され、一般的に交通業界自体の民間開業医や研究者には宣伝されなかった。[83] [84] [85] 2018年3月に8つの団体から6つの受賞作品が発表されました。[86]
ファストフォワードレポート
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バイフォードは2018年5月のMTA役員会で地下鉄とバスの近代化計画を発表した。計画には、地下鉄システムで最も利用頻度の高い5路線の信号のアップグレード、ADA対応の追加駅50か所の設置、自動列車監視システムのない路線への導入（列車の位置監視に役立つ）が含まれていた。[87]バスシステムは合理化され、再編成され、サービスの信頼性が高まる。[88] : 37 この計画には15年間で430億ドルの費用がかかり、最初の5年間の初期支出は190億ドルとなる。[89]
2028年までに10路線に自動信号システムが導入される。輸送力増強と重要な連動装置への依存度低減に加え、潜在的なルート変更も評価される。[88] : 23, 25, 27 また、計画には2020年までに導入される新たな運賃支払いシステムや、2028年までに発注される3,650両の新しい地下鉄車両（うち650両は2023年までに発注予定）も含まれていた。[88] : 17 2020～2024年の資本プログラム中にADA対応駅を50カ所追加するプログラムにより、ほとんどの乗客は2～3駅ごとにアクセス可能な駅を利用できるようになる。これは、当時の2015～2019年のMTA資本プログラムで概説されていた19駅の2倍以上となる。[88] : 41 バイフォードの2018年5月の提案には、バスシステムを改善するための提案も含まれていた。計画の一環として、スタテン島の急行バスとブロンクスのローカルバスネットワークが再評価され、バス優先措置が追加され、施行される。バス停はより迅速なサービスのために統合され、既存のバス停はバスシェルターとリアルタイムの移動情報で改善される。[88] : 37 MTAをより効率的に機能させるために、従業員のコミュニケーション、プロセス、階層も再編成される。 [ 88] : 47 地理的エリア内の駅に「グループ駅マネージャー」を任命することにより、駅の状況が改善される。 [88] : 29
列車の運行を維持するために、ニューヨーク市交通局は信号タイマーがサービスに最も影響を与える20か所の評価を開始した。1995年のウィリアムズバーグ橋地下鉄事故以来、信号タイマーがシステム全体に追加され、列車の間隔が広がり、安全性が向上した。一部のタイマーは余分な列車間隔が不要な場所に設置され、遅延が増加し、容量が減少した。さらに、一部のタイマーは正常に機能しなくなり、列車が信号を高速で通過した場合に自動ブレーキシステムが作動しないように、列車の運転手はよりゆっくりと運転せざるを得なくなった。バイフォードの計画の一環として、ニューヨーク市交通局は信号タイマーが清掃され、機能していることを確認する。2018年秋には、遅延を減らすために2つの新しい取り組みが特定の路線で開始される。最初の取り組みは、列車が時間どおりに出発できるように乗務員がターミナルにいることを確認するものであり、2つ目は列車の運転手が速度を維持できるようにカウントダウンクロックを追加するものである。[90]
ファスト・フォワード報告書によると、ニューヨーク市交通局は、クイーンズ、ブルックリン、スタテン島のQ6、Q69、B17、B65、S93バス路線のオフピーク時のバスの運行頻度を増やす1年間のパイロットプログラムを実施する。これらの改善は2018年9月から2019年1月の間に実施される。ブロンクスのBx6ローカルバス路線も、乗客定員を増やすために2019年1月までに連節バスを導入する予定である。 [91] : 237–243 [92] : 212–215 別のプログラムでは、バスの信頼性を高めるために、クイーンズのQ22路線の停留所を1つおきに削除するほか、需要に基づいてスケジュールを調整し、特定のバス便を短縮する。Q22の変更は2018年9月に発効する。[ 92] : 218–221
長期的な影響
2018年の動向
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新たに再編されたスタテンアイランド高速バスネットワークは、2018年8月19日に発効した。[93] [94] [95]翌日、アンディ・バイフォードはクイーンズ区ジャマイカのヨーク大学でファストフォワード計画の最初のタウンホールミーティングを開催した。[96] [97]同月に公開された内部メールでは、MTAは予算削減の結果、地下鉄の人員と車両清掃の仕事が一部削減される可能性があることを示唆した。さらに、市のバスネットワークが再評価されている間、郊外の行政区でのセレクトバスサービスの拡張は2021年まで停止される予定である。[98]
2018年9月のMTA役員会で、バイフォードは地下鉄は良くなってきていると述べた。彼によると、2018年には2017年と比較して50本以上の列車を遅らせる重大な事故が少なくなり、列車の平均故障間隔（MDBF）は前年よりも高くなった。しかし、これらの数字には2018年1月の平均をはるかに上回った重大な事故率が含まれており、2018年のMDBFの数字は2015年よりもはるかに低かった。[99]交通擁護団体ライダーズアライアンスは、2018年8月には信号や機器の故障による遅延がなかった平日は1日だけだったと述べた。[100] [101]地下鉄の列車の定時運行率は2018年夏に68%で、1970年代の交通危機以来、これほど低い信頼性指標は見られなかった。[99]バイフォードはまた、MTAがこれまでにファストフォワード計画の一環として285マイル（459 km）の線路を清掃し、1,300の信号を修理し、1,600の地下鉄車両を改造したと述べた。[99] [102]その後のイベントで、バイフォードは23人の「グループ駅マネージャー」がそれぞれ最大25の駅のグループを管理するために雇用されたと発表した。[103] [104]
2018年10月、ニューヨーク州会計監査官のトーマス・ディナポリは、 MTAが2022年までに420億ドルの負債を抱える可能性があるとする報告書を発表した。これは地下鉄とバスの利用者数の減少によって悪化しており、運賃の値上げだけでは相殺できないものだった。[105] スタンダード＆プアーズは、 MTAの財政問題と政争を理由に、その年の初めにMTAの信用格付けと債券格付けをA+からAに引き下げていた。 [106] [107]またその年の10月、MTAはテクノロジー企業を対象とした別のコンテストを開始した。課題は2つあり、1つはバス路線の交通渋滞を緩和すること、もう1つは地下鉄の遅延を予測して緩和することだった。[108] [109] 2019年4月から14番街トンネルが閉鎖され、マンハッタン行きのLトレインの運行が1年間停止することになるため、MTAとニューヨーク市交通局（NYCDOT）は閉鎖に対する緩和計画を最終決定した。[110]
また2018年10月には、2018年夏に地下鉄利用者数の減少が加速し、2017年8月から2018年8月までに平日の利用者数が2.5%減少、週末の利用者数が8.8%減少したことが明らかになった。 [111] 10月21日に放送された地下鉄の状況に関する60 Minutesテレビ番組では、遅延の増加により乗客が不満を抱き、場合によっては車掌に暴力を振るっていることが言及された。この番組でバイフォードは、通信ベースの列車制御（CBTC）の実装がFast Forward計画の重要な部分であり、緊急資金に8億ドルを投資した結果、地下鉄の重要なメンテナンスが行われていると述べた。しかし、バイフォードによると、計画の実施以降、定時運行はわずかに向上したものの、乗客はほとんど改善に気付いていないという。[112] 2018年12月までに、MTAは地下鉄システム内で速度制限を上げる（場合によっては2倍にする）ことができる場所を130か所特定し、[113] [114]修理が必要な故障したタイマー信号機を267か所特定しました。[115] [116]
2018年初頭の混雑料金法案の失敗後、当局は地下鉄の資金調達方法を模索することを決定した。2018年12月、都市政策シンクタンクはニューヨーク州で医療目的以外でのマリファナの合法化を提案し、税金を徴収してニューヨーク市の交通機関の資金を調達することを提案した。[117] [118]同月、MTAは、毎日の地下鉄利用者の最大4％とバス利用者の16％が運賃を払っていない可能性があり、1日あたり地下鉄利用者208,000人、バス利用者384,000人に相当すると発表した。これは、乗客数には運賃を支払った乗客のみが含まれているため、地下鉄とバスの利用者数の減少は以前示されていたほど深刻ではない可能性があることを示している。[119] [120]これに対してバイフォードは、MTAは運賃を払わない人が地下鉄の改札口を飛び越えたり、料金を払わなくてもよいバスの後部ドアから入ることを防ぐ方法を物理的に検討していると述べた。[121]
2019年の動向
2019年1月初旬、クオモ知事は14番街トンネルは完全には閉鎖されないと発表した。[122] [123] [124]発表後、クオモ知事はMTAを「爆破」し、運営階層全体を再構築したいと述べた。知事は、MTA契約の頻繁なコスト超過と機関内の明確なリーダーシップの欠如を、機関の再編成の理由として挙げた。[125] [126]数日後、デブラシオ市長は市の現状に関する演説でバスシステムを改善することを約束した。彼の計画には、来年までにバスの速度を25％引き上げ、バスレーンの取り締まりを強化し、信号のある交差点1,200か所にバス優先信号を追加することが含まれていた。[127] [128]
また2019年1月、MTAは、レキシントン・アベニュー線のCBTCを迅速に進めるため、1980年代に製造され、地下鉄システムの番号付き路線で使用されているR62およびR62A車両を、2020年代に製造される予定の約1,500台のR262地下鉄車両からなる新しい車両に置き換えると発表した。[129] : 25 MTAはまた、信号タイマーの95％がテストされ、320個の不良タイマーが発見され、68箇所で速度制限の引き上げのために改善されたと発表した。[130]バイフォードは、地下鉄行動計画に基づいて行われた他の変更のいくつかも推進しており、これには漏れの封印、排水の改善、線路と信号部品の修理、地下鉄車両部品の交換などが含まれていた。[131]地下鉄行動計画の一側面である、地下鉄車両3,000台と駅100か所の大規模な清掃のための950万ドルの契約は、組合員である地下鉄清掃員の間でストライキを引き起こすところだった。MTAが契約は1回限りの清掃であることを保証し、各清掃現場に2人の組合員を配置することに同意したため、ストライキは回避された。[132]
2019年2月、クオモとデブラシオは共同で、MTAの運営を改善するための10のステップを概説した計画を発表しました。この計画では、MTAの子会社の同様の運営を統合し、一種の混雑料金を制定し、運賃値上げの上限を年間2％に引き下げ、地下鉄行動計画を加速します。不必要なコストと遅延を削減するために、運賃逃れ防止戦略を作成し、新しいプロジェクト契約は設計施工契約として授与されます。さらに、役員の任期は任命した役員の任期に結び付けられ、MTAの資本プログラムは独立したアナリストの委員会によって審査され、MTAは独立した財務監査を受けます。MTA、市、ニューヨーク州は、州議会と協力してこれらの規定を制定します。[133] [134] [135]その後まもなく、ニューヨーク市議会議長 コーリー・ジョンソンは、市の地下鉄とバスシステムの管理を市に譲渡するという競合提案を発表した。[136] [137]
MTAは2019年3月に別の進捗報告書を発表し、地下鉄の定時運行率が76%に上昇したと述べた。しかし、ニューヨークタイムズのデータ分析では、向上は均等に行き渡っていないことがわかった。A部門（番号付きサービスと42丁目シャトル）の平均定時運行率は79%であったのに対し、B部門（アルファベット付きサービス）の定時運行率は68%であった。この差は、A部門の多くで使用されている自動列車監視システム、 IRTフラッシング線（7番と<7>列車）で使用されているCBTC信号システム、およびIRTレキシントンアベニュー線（4、5、6、および<6>列車）の混雑を緩和したセカンドアベニュー地下鉄の開通に起因するものであった。[138]同月末、州は早くても2021年に施行される混雑課金計画を承認した。 [139] [140] [141]渋滞料金制度は2024年6月に実施される予定だったが、クオモ氏の後任であるキャシー・ホックル氏によって延期された。[142]
2019年4月に可決された州法の一環として、MTAは6月末までにコスト削減計画を作成することになっていた。[143]さらに、同年5月、連邦検察官はMTA、特にLIRRでの残業詐欺の疑いについて捜査を開始した。この詐欺はMTAの支出増加の一因となったと考えられていた。 [144] [145]これに続いて、2019年7月にMTA再編計画が発表され、MTAの40の部門を6つのグループに統合し、2,700人の雇用を削減することが求められた。[146] [147]
2019年7月、地下鉄システムに影響を及ぼした事件が2件発生した。1件目は2019年7月13日のマンハッタン停電で、ミッドタウン・マンハッタンを通るほとんどの路線で数時間にわたり運行停止または運行制限が生じた。[148] [149] MTAはマンハッタンの4つの駅を閉鎖し、[150] A部門のすべての路線で大幅な遅延が発生した。[151] 2件目の事件はそれから1週間も経たない2019年7月20日のラッシュアワー時に発生し、市全体が猛暑に見舞われる中、ATSシステムの問題によりA部門のほとんどの路線で1時間以上運行停止となった。[152] [153]
2019年9月、MTAは2020年から2024年までの540億ドルの資本計画案を発表した。この案では、66の地下鉄駅にバリアフリー機能を追加し、6路線の一部にCBTCまたはその他の最新の信号システムを追加することを求めている。[154]さらに、セカンドアベニュー地下鉄が完成する予定だ。資金の多くは、マンハッタンの新しい混雑料金から賄われる予定だ。[155]ブロンクスのバス路線再編案は、2019年6月に草案の形で提案され、最終版は2019年10月に公開された。[156] [157]これに続いて、2019年12月にクイーンズのバス路線再編案が発表された。[158] [159]その年、地下鉄の年間乗客数は増加し、2015年から続いていた乗客数の減少を逆転させた。[160]
2020年の動向
2020年1月15日、ニューヨーク市監査役 スコット・ストリンガーはバイフォードに手紙を渡し、現在深刻な混雑と通勤時間の延長の原因となっているニューヨーク市地下鉄の路線沿いの閉鎖された入口の「豊富さ」を回復するための計画を策定し公表するようMTAに要求した。[161] 1週間後の2020年1月23日、バイフォードはクオモとの頻繁な対立を理由にNYCTAの職を正式に辞任した。[162] [163] ニューヨークタイムズは後に、これらの対立は単一の出来事ではなく徐々に生じた意見の相違であったが、ニューヨーク州知事とMTAの長官は2010年代半ば以前にはほとんど交流がなかったため、「バイフォードとクオモの不和は非常に異例」だったと書いた。[164]その後、バイフォードはニューヨークを離れ、ロンドン交通局長に就任した。[165]
2020年3月、COVID-19パンデミックがニューヨーク州、ひいてはニューヨーク市エリアに広がったことにより、レストランや学校などの集まる場所が大量に閉鎖された。[166]地下鉄、バス、鉄道システムは営業を続けていたが、MTAが公共交通機関の利用を必要不可欠な労働者のみに推奨した後、すべての交通手段の利用者数が減少し始めた。[167] [168]バスでは、乗客は後部ドアを使用するように指示され、バスシステムは事実上無料となった。[169] MTAのすべてのシステムの利用者数が50%から90%減少したことを受けて、運賃収入の減少により、既に苦境に立たされていた同機関が財政的に危うい状況に陥ったため、同機関は40億ドルの連邦資金を要請した。[170] 3月25日までに、利用者数がさらに減少したため、バス、地下鉄、通勤鉄道の運行は通常のサービスレベルの最大75%にまで削減された。[171] [172]地下鉄システムの5つのパートタイムサービス、B、C、W、Z、42番街シャトルは一時的に運休した。[173]それにもかかわらず、列車の運行間隔が長くなったため、貧しい地域では裕福な地域よりも乗客数の減少が小さく、パンデミック中に導入された社会的距離のガイドラインにもかかわらず、電車は混雑していたと報告されている。 [174] 4月8日までに少なくとも41人のMTA労働者が死亡し、6,000人が病気になったり自己隔離したりした後、多くの労働者は、乗務員不足のために毎日の旅行の最大40％がキャンセルされなければならなかったにもかかわらず、 MTAは労働者をCOVID-19に感染から守るためにあまりにも何もしなかったと主張した。 [175] [176]
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4月中旬までに、地下鉄の乗客数はパンデミックにより92%減少した。[176]バスの乗客数の減少は少なく、一部の路線では通常の乗客数の半分まで維持された。[177]最大85億ドルの潜在的な収入不足を補うために、MTAはより恒久的にサービスを削減するか、資本改善を延期する必要があるという状況に直面したが、交通専門家は、ニューヨーク都市圏は効果的な交通システムなしでは機能できないと述べている。[178] 4月20日、4人の市議会議員は、地下鉄システムでのCOVID-19の蔓延により地下鉄のサービスを一時的に停止するよう要請したが、[179]ニューヨーク市交通局の暫定社長サラ・フェインバーグはこれに反対した。[180] [181]デブラシオなどの他の政治家は、電車を清掃するために一部のターミナル駅を一晩閉鎖することを提唱した。 [182] [183] 地下鉄内のホームレスの数も増加しており、クオモ知事はこれを「不快で無礼」な状況と表現した。[184] [185] 2020年5月6日から、地下鉄の歴史上初めての計画的な夜間閉鎖となり、駅は清掃のため夜間閉鎖された。この夜間閉鎖はパンデミックが終息すれば一時停止される一時的な措置で、夜間閉鎖中はバスサービスが追加された。[186]閉鎖中、電車と駅は通常よりも頻繁に清掃された。[187] [188]当局は地下鉄の乗客のわずか1％が夜間に発生したと述べたが、電車は夜通し運行を続け、エッセンシャルワーカーが不必要な不便を被っているとの苦情につながった。MTAの内部情報筋は、MTAがシステムを閉鎖せずに清掃することは理論的には可能だと述べた。[189] NYCTAはまた、COVID-19で死亡した労働者の家族は死亡給付金として50万ドルを受け取る資格があると発表した。[190] [191]
地下鉄の利用者数は、COVID-19の新規感染者数が減少した5月末から増加し始めたが、バスの利用者数は地下鉄の利用者数を上回った。[192] [169] 6月8日、市の再開フェーズ1に伴い通常運行が再開されたが、地下鉄の夜間閉鎖は継続された。[193] [194] 2週間後、MTA会長のパット・フォイは、 4月15日の州執行命令第202.17号に従い、公共交通機関の利用者の約95％がフェイスマスクの着用を遵守していると報告した。 [195] 4月から6月にかけて、バスの利用者数は、MTAが記録を取り始めた1960年代以来初めて、地下鉄の利用者数を上回り、バスの速度は平均19％増加した。[177]これに伴い、6月にデブラシオ市長は、市全体にバス専用道路を追加で設置すると発表した。[196]
継続的な予算問題により、MTAは2022年までに100億ドルに拡大する可能性がある赤字のため、すべての資本プロジェクトを「無期限に」停止せざるを得なくなった。[197] [198] 2020年8月の会議で、MTAは、2020年と2021年の運営をカバーするために120億ドルの連邦資金がなければ、資本プロジェクトの廃止、数千人のスタッフの解雇、運賃と通行料の値上げ、Access-A-Rideサービスの削減、LIRRとメトロノースのサービスの50％削減、地下鉄とバスシステムのサービスの40％削減などの極端な措置を講じる必要があると述べた。当時、MTAは毎週2億ドルの損失を出していた。[199] [200]このような大きな赤字を受けて、8月31日にバスの前方ドアからの乗車が復活した。[201]デイリーニュースが9月29日に発表したレポートでは、公共交通機関とCOVID-19の感染率の間には「相関関係はない」と主張した。[202]しかし、170人以上の交通機関の従業員が、乗客にマスク着用を求めたために暴行や嫌がらせを受けたと報告しており、[203]当局はマスク着用を拒否した乗客に50ドルの罰金を科すことになった。[204]
2021年以降
2020年にジョー・バイデンが米国大統領に選出された後、MTAは計画されていた一連の「終末」的な変更を延期した。これは、バイデンが対立候補の現職大統領ドナルド・トランプよりも公共交通機関に友好的であると見なされたためである。[205] 2020年12月までに、MTAは議会がMTAに45億ドルの援助を与えるという想定の下、40％のサービス削減と大規模なスタッフ解雇につながる予算を実施しないことを決定した。 [206] 2021年にバイデンが米国大統領に就任すると、交通当局はバイデン政権が混雑料金に資金を割り当てるだろうと楽観的な見方を示した。ピート・ブティジェッジ米国運輸長官は、その年の2月に混雑料金計画を優先した。[207] [208] [209]
2021年2月、夜間の閉鎖は午前2時から4時までに短縮された[210] [211]これは、夜間の閉鎖が少数民族の住民と低所得の労働者に不釣り合いな影響を与えていると反対派が主張したことを受けてのものである。[210] [212]同月、米国議会は2021年アメリカ救済計画法を可決し、MTAに資本計画を再開するのに十分な資金を提供した。[213] [214]翌月の2021年3月、州監査役のトーマス・ディナポリは、地下鉄の平日の乗客数は1日200万人であることを示す報告書を発表した。2020年3月の最低値と比較して乗客数の増加が最も大きかった地区は、一般的に郊外の行政区の低所得地区に集中しており、増加が最も小さかった地区は主にマンハッタンとブルックリンの裕福な地域であった。[215] 2021年5月初旬、クオモ知事は夜間の閉鎖を2021年5月17日に終了し、その日に24時間営業を再開すると発表した。[216] [217]
多くの住民は犯罪率を理由に地下鉄に戻ることに消極的だと述べた。MTAが2021年4月に実施した調査では、地下鉄を頻繁に利用する17,000人の乗客のうち72％が、地下鉄でのCOVID-19の感染よりも犯罪の増加を懸念していると答え、パンデミック以降に地下鉄を利用しなくなった乗客の36％は、犯罪に対する懸念から地下鉄に戻ることに消極的だと答えた。[218] [219] 2020年には地下鉄内で6件の殺人事件が発生しており、過去3年間の合計よりも多い[220] 。また、その年には強姦、強盗、窃盗の件数も増加したことが記録されている。[221]パンデミックの長期的な影響により、 2019年から2021年にかけて、地下鉄部門の2,600人を含む4,000人以上の労働者がMTAを辞めたり引退したりしました。 [222]これはパンデミック中に実施された採用凍結によるところが大きいです。[222] 2021年6月だけでも、人員不足のため、予定されていた地下鉄列車約11,000本がキャンセルされました。[224] [225] MTAはより多くの労働者を雇うことを約束しましたが、[226]人員不足は深刻な問題となり、2021年9月までに、MTAは最近退職した労働者の一部に一時的に地下鉄列車のスタッフを務めるよう求めていました。[227]
非常事態宣言は、これまで49回更新された後、2021年6月30日に終了した。[228]パンデミック中に遅れていたバスの再設計は、2か月後に再開された。[229] [230] 地下鉄システムは引き続き困難に直面した。2021年8月、キャシー・ホックルがクオモに代わって知事となり、MTAのリーダーシップを「細かく管理」しないと約束した。[231]同月、電力サージにより、いくつかの地下鉄路線、特にLトレインとすべての番号付き路線でサービスが中断された。[232] [233]
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