パラトランジット

1990年の米国障害者法（ADA）が成立する以前は、パラトランジットは、1973年のリハビリテーション法第504条の要件に応えて、非営利の福祉サービス機関や公共交通機関によって提供されていました。第504条は、「連邦政府の財政援助を受けているプログラムや活動」から障害者を排除することを禁じていました。連邦規則集第49巻第37部（49 CFR 37）では、連邦交通局が、公共交通サービスエリア内でバスをバリアフリーにしたり、補完的なパラトランジットサービスを提供したりするための要件を定義していました。

ほとんどの交通機関は、固定ルートのアクセシビリティを望ましいとは考えておらず、大型の固定ルートバスのシステムと並行して運行する小型のパラトランジット車両の柔軟なシステムを選択した。パラトランジットサービスはそれほど利用されないと予想されていたため、小型車両の柔軟なシステムは、大型の固定ルート車両を使用するオプションよりもアクセシビリティのための安価な代替手段となるはずだった。しかし、これは実際にはそうではなかった。パラトランジットサービスはしばしば定員いっぱいになっていた。場合によっては、固定ルート車両を利用できる障害者がパラトランジットサービスも利用していたため、パラトランジットによるドアツードアサービスを必要とする人々がそれを利用できなくなることもあった。^{[ 14 ]}

ADAの成立に伴い、リハビリテーション法第504条は州および地方自治体のすべての活動に拡大されました。その規定は連邦資金を受け取るプログラムに限定されず、サービスの資金調達方法や管理方法に関わらず、すべての公共交通サービスに適用されました。ADAの第2編では、障害者が交通プログラムに平等に参加する権利と、その参加を可能にするプロバイダーの責任がより明確に定義されました。^{[ 15 ]}

連邦交通局は、第49編第37部の改訂において、ADAとリハビリテーション法の複合的な要件を交通事業者向けに定義した。これらの要件には、すべての固定ルートから3/4マイル以内の目的地への「補完的な」パラトランジット（49 CFR 37.131）と、補完的なパラトランジットサービス規制を遵守するための計画の提出（49 CFR 37.135）が含まれる。パラトランジットサービスは、資金提供のない義務である。^{[ 16 ]}

ADA（アメリカ障害者法）に基づき、以下のいずれかの条件を満たす乗客には、補完的なパラトランジットサービスが義務付けられています。1) 公共バスシステムを利用できない、2) 公共バスシステムを利用できる地点までたどり着けない、3) 負傷または何らかの一時的な障害により、一時的にこれらのサービスを必要とする（49 CFR 37.123）。タイトル49パート37では、サービスの提供方法と管理方法に関する要件とともに、利用資格に関する規則が詳細に規定されています。米国では現在、パラトランジットサービスは厳しく規制され、連邦交通局（FTA）が定める基準への準拠が厳密に監視されています。

1992年にADA（アメリカ障害者法）が施行されると（49 CFR 37.135）、FTA（連邦交通局）は米国の公共交通機関に対し、ADAに準拠したサービスの計画と実施を開始し、1997年までに完全実施することを義務付けました（49 CFR 37.139）。この期間中、パラトランジットの需要とサービスは急速に拡大しました。この成長により、これらのサービスを管理および提供するための多くの新しいアプローチが生まれました。パラトランジットのコンピュータによる予約、スケジュール、および配車も大幅に進化し、現在ではゴムタイヤ式公共交通機関（陸上を走る非鉄道公共交通機関）の世界で最も高度な管理システムの1つと言えるでしょう。

ADAの成立以来、パラトランジットサービスは米国における公共交通機関の形態として急速に成長してきた。^{[ 17 ]}ベビーブーマー世代の高齢化とイラク戦争で負傷した退役軍人の増加により、今後も成長が続くと予想される。 ^{[ 18 ]}パラトランジットを必要とする人の増加は、パラトランジット業界がこれらのサービスを維持するためのコストの増加につながっている。このコスト増加の結果、パラトランジット業界は、パラトランジット車両への依存から固定ルート車両への移行を人々に促そうとしている。ADA成立以前に障害者の主な交通手段としてパラトランジット車両を推進していたため、パラトランジット業界は固定ルート交通機関への移行を促すのに苦労している。^{[ 19 ]}

2004年から、バス、鉄道、長距離バス業界誌であるメトロマガジンは、公共および民間の準公共交通機関事業者を対象とした年次調査を開始した。

米国政府会計検査院（GAO）は、2012年11月に連邦交通局向けに報告書を発表し、「(1) ADAパラトランジット要件の遵守状況、(2) 2007年以降のADAパラトランジットの需要とコストの変化、(3) ADAパラトランジットサービスの需要とコストの変化に対処するために交通機関が講じている措置」を調査した。報告書では、「交通機関が提供するADAパラトランジットの年間平均乗車回数は2007年から2010年にかけて7%増加した」こと、またパラトランジット乗車を提供する平均コストは「固定ルート乗車を提供する平均コスト8.15ドルの3.5倍と推定される」ことが判明した。^{[ 28 ]}

メリーランド州交通局は、 2012 会計年度にパラトランジットの乗客数が 15% 増加したと報告しており、2013 会計年度と 2014 会計年度には 2 桁の増加が見込まれています。^{[ 29 ]} パラトランジット サービスの提供コストは、従来の固定ルート バス サービスよりもかなり高く、メリーランド州のモビリティサービスでは、2010 年に乗客 1 人当たりの費用が 1 回あたり 40 ドルを超えていると報告されています。^{[ 30 ]} 2006 年から 2009 年にかけて、コロンビア特別区の首都圏では、パラトランジットの乗客数が年間 10% 以上増加したと報告されています。 ワシントン首都圏交通局のMetroAccessサービスは、2009 年に米国の大規模都市パラトランジット システムに関するピア レビューを実施しました。^{[ 31 ]}

乗客数の増加とパラトランジットサービスの提供コストの増加に対応するため、WMATA は2010 年以降、2 つの重要な変更を実施しました。パラトランジットサービスのエリアは、管轄区域の境界から、固定ルートサービスの 3/4 マイルの回廊内という ADA の要件に縮小されました。^{[ 32 ]}また、運賃はWMATAの固定ルートサービスに連動し、ADA で認められている最速の同等のバスまたは鉄道運賃の 2 倍という上限まで課金されました。^{[ 33 ] [ 34 ]} これらの変更により、2011 年と 2012 年の間に、年間乗車回数が史上初めて減少しました。^{[ 35 ]}

カナダ都市交通協会は毎年、オンタリオ州のすべての専門公共交通サービスの統計を提供するファクトブックを発行しており、2015年時点で79のサービスが運行されていた。^{[ 36 ]}

ADA（アメリカ障害者法）のガイドラインに準拠したパラトランジットサービスの提供は複雑であるため、業界向けに高度なソフトウェアが開発されるに至った。

高度道路交通システム技術、主にGPS、モバイルデータ端末、デジタルモバイル無線機、携帯電話、スケジューリング、配車、通話予約ソフトウェアは、現在北米とヨーロッパでますます広く利用されています。インタラクティブ音声応答システムとウェブベースの取り組みは、パラトランジットサービスで期待される次の技術革新です。^{[ 37 ]}

高度な分析技術は、パラトランジット事業に応用されつつある分野の一つです。一部の企業は、小規模なパラトランジットサービス事業者向けに、業務効率化とコスト削減を実現するために、クラウドコンピューティングモデルの導入を開始しています。

サハラ以南のアフリカでは、この形態の交通手段（フランス語では「transport artisanal」と呼ばれる）が通勤者の70%以上に利用されており、独立後に自然発生的に発展し、公式の公共交通機関に取って代わった。^{[ 41 ]}パラトランジットは、16人乗りのミニバスタクシー（シェアタクシーを参照）からバイク（ボダボダ）まで、さまざまな形態をとることができる。