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ニューヨーク市地下鉄には、いくつかの種類の乗り換え駅があります。
乗り換えは密閉された通路に限られません。ニューヨーク市地下鉄の管理者であるニューヨーク市交通局（NYCTA）は、乗客がシステムの運賃制御に再び入ることができる地下鉄路線間の限定的な無料乗り換えも提供しています。これは元々 、メトロカードに置き換えられる前は紙のチケットシステムを通じて行われていました。現在、メトロカードとOMNYの地下鉄間の恒久的な乗り換えは、マンハッタンのレキシントンアベニュー/59丁目複合施設（4、5、6、<6>、N、R、W線）とレキシントンアベニュー-63丁目駅（F、M、N、 Q 、 R線）の間、およびブルックリンのジュニウスストリート駅（ 2、3、4、5線）とリボニアアベニュー駅（L線）の間のみです。 2019年から2020年にかけて導入された非接触型運賃決済システム「OMNY」は、メトロカードと同様に乗り換え無料に対応しています。
1997年7月4日にメトロカードが導入され、地下鉄とバスの乗り換えがシステム全体で制限なく無料になる以前にも、特定の地下鉄駅とバス路線間で紙の乗り換え券が存在していた。BMTカナージー線（L線）のロックアウェイ・パークウェイ駅では、駅構内の改札口でB42バスへの乗り換えが可能だったが、これはニューヨーク市交通局（NYCTA）内では唯一の例だった。この乗り換えは、不正乗車が多発したため2025年に廃止された。
このシステムは、1940年に合併した3つの独立した会社、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）、ブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）の統合によって作られました。初期の乗り換え駅は、IRT、BMT、INDのいずれかの同じシステムの路線間でした。現在も存在する路線間の最も初期の無料接続は、1915年6月22日に開業したグランド・セントラル-42丁目駅で、 IRTフラッシング線と元のIRT地下鉄（現在はIRT 42丁目シャトルが運行）の間です。 [ 2 ]一部の駅は、元のIRT地下鉄（現在はIRTレキシントン・アベニュー線）のブルックリン・ブリッジ駅とBMTセンター・ストリート・ループ地下鉄（現在はBMTナッソー・ストリート線）のチェンバース・ストリート駅のように、異なるシステムを接続する通路を備えて建設されました。[ 3 ] 1948年7月1日、統一後、運賃が5セントから10セントに倍増したのと同時に、旧システム間の多くの無料乗り換えが創設された。[ 4 ]
最も最近建設された駅複合施設は、ブルックリンのINDカルバー線、INDフルトンストリート線、BMTフォースアベニュー線にあるジェイストリート-メトロテック複合施設で、2010年12月8日に開業しました。[ 5 ]クイーンズのコートスクエア複合施設は、 INDクイーンズブールバード線とINDクロスタウン線の接続として1988年に開業し、 2011年6月3日にIRTフラッシング線への通路を追加して拡張されました。[ 6 ] [ 7 ]ブロードウェイ-ラファイエットストリートからブリーカーストリートのアップタウンプラットフォームへの無料乗り換えは、2012年9月25日に開始されました。[ 8 ]ダウンタウンプラットフォームへの乗り換えは、1957年5月19日から存在しています。 [ 9 ] [ 10 ]コートランドストリートとワールドトレードセンター間の通路は、ワールドトレードセンター交通ハブへの接続とともに、2017年12月29日に開通しました。[ 11 ]タイムズスクエア-42丁目とポートオーソリティバスターミナル駅複合施設とブライアントパーク駅複合施設を結ぶ通路が2021年に建設され、シャトル駅に新しいプラットフォームも建設されました（プラットフォームと通路は深夜には閉鎖されます）。[ 12 ]
1950年12月22日、高架のIRTサードアベニュー線がチャタムスクエアからサウスフェリーまでの区間で廃止された際、 M15系統のバス路線への乗り換え案内が紙で配布された。サードアベニュー線は1955年5月12日にマンハッタンで廃止され、この乗り換え案内も廃止された。
1918年8月1日に新しい「H」システムが導入された際、公共サービス委員会は42番街シャトルを利用する交通量の多さに対応できていなかった。シャトルは8月3日末に再建のため閉鎖され、IRTブロードウェイ-7番街線のレクター・ストリートとIRTレキシントン・アベニュー線のウォール・ストリート（当時ブルックリンまで行く唯一の路線）の間に紙の乗り換えが追加された。 [ 21 ]シャトルの運行は1918年9月28日に再開されたが、乗り換えはそのまま残され、ブロードウェイ-7番街線のブルックリン支線のウォール・ストリートからの乗り換えも可能になった。そこが一時的な終点だった。[ 22 ] 1919年4月15日にブルックリン支線が完成すると、乗り換えは不要になった。[ 23 ]
サウスフェリー駅では、 IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線（外側）とIRTレキシントンアベニュー線（内側）のプラットフォーム間で無料乗り換えは一度もありませんでした。しかし、1960年までに、夜間と週末のレキシントンアベニュー線（ 5番線と6番線）は外側プラットフォームに停車するようになりました。この非公式な乗り換えは、レキシントンアベニュー線がサウスフェリー駅への運行を停止した1977年まで存在しました。[ 24 ]
1940年6月12日、 IRTナインスアベニュー線が155丁目以南で廃止された直後、ポログラウンズ（155丁目）でINDコンコース線とポログラウンズシャトル間の紙の乗り換え[ 4 ]が作られました。これは、 161丁目ヤンキースタジアムでの新しい乗り換えと合わせて、ブロンクスのIRTジェロームアベニュー線からナインスアベニュー線に乗ってきた乗客がINDコンコース線とINDエイスアベニュー線を利用できるようにしました。[ 41 ]ポログラウンズシャトルと乗り換えは1958年8月31日に廃止されました。 [ 42 ]
IRT ホワイトプレーンズロード線の最初の区間は、 1904 年 11 月 26 日に、 149 丁目の北にある高架のIRT サードアベニュー線からウェストファームの180 丁目-ブロンクスパークまでの支線として開通しました。[ 43 ] 1905 年 7 月 10 日に元の IRT 地下鉄に接続され、サードアベニューのサービスは終了しました。[ 44 ]サードアベニューに乗り換えたい乗客のために149 丁目で乗り換えが行われ、その地点での「混雑と混乱」のため、7 月 13 日にマンハッタン方面行きの地下鉄と北のサードアベニュー線の間で乗り換えが追加されました。これらの乗り換えは当初、同じ方向に続く列車にのみ適用されました。[ 45 ] [ 46 ] 1920 年代までに、この乗り換え地点は非常に混雑していました。 1927年6月1日、148丁目、サードアベニュー、ウィリスアベニューに囲まれた三角形の場所に、改札内の通路が開設された。[ 47 ] [ 48 ]サードアベニュー線は1973年4月28日に廃止され、乗り換えは終了した。[ 49 ]
IRTダイア・アベニュー線は1941年5月15日に開通した。当初はIRTホワイトプレーンズ・ロード線に直接接続されておらず、乗り換え通路（ダイア・アベニュー線の線路がニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道の運行の一部であったときに使用されていた）が改札内に設置されていた。[ 50 ]駅の北側でホワイトプレーンズ・ロード線への直通接続が1957年5月6日に開通し、[ 51 ]旧NYW&B駅は閉鎖された。
1954年10月30日、INDブルックリン線とBMTカルバー線が接続され、カルバー線はBMTからINDの管理下に移管された。この新しい接続による運行が開始され、ディトマス・アベニュー駅とナインス・アベニュー駅の間でBMTカルバー・シャトルが運行されるようになり、ディトマス・アベニュー駅は路線間の乗り換え駅となった。1975年5月11日にBMTカルバー・シャトルが廃止されると、同駅はINDカルバー線のみが運行する駅となった。
1944 年 3 月 5 日、高架のBMT マートル アベニュー線がブルックリン橋の高架線から撤去され、パーク ロウからブリッジ – ジェイ ストリートまで短縮されたとき、ブリッジ – ジェイ ストリートでブルックリン橋の路面電車、具体的にはスミス ストリート線、デカルブ アベニュー線、セブンス アベニュー線への紙の乗り換えが追加されました。[ 62 ]橋の路面電車は 1950 年 3 月 6 日に廃止され、乗り換えはIND シックス アベニュー線への乗り換えに置き換えられました。マンハッタン方面行きの乗客は、ブロードウェイの西側でマートル アベニュー線に乗車したときに乗り換えを受け取りましたが、ブルックリン方面行きの乗客は、パーク ロウ近くのブロードウェイ – ナッソー ストリートで乗車したときにのみ乗り換えを受け取ることができました。[ 63 ]さらに、橋のブルックリン側の端にあるハイ ストリート – ブルックリン ブリッジでも同様の路面電車の乗り換えが提供されました。[ 64 ]ブロードウェイ西側のマートルアベニュー線は1969年10月3日に廃止され、[ 65 ]乗り換えは線路の下を通るB54バス路線への乗り換えに置き換えられた。ハイストリート - ブルックリンブリッジでの乗り換えは途中で廃止されたが、B54への乗り換えは長い間残っていた。
1916年7月2日にブロードウェイ高架鉄道のブロードウェイ・フェリーへの支線が旅客営業を停止した際、ブロードウェイ・フェリー・シャトル路面電車路線に乗り換え券が追加されました。1924年6月30日にBMTカナージー線がウィリアムズバーグを経由する形で開通すると、シャトルはブロードウェイ・フェリーからロリマー・ストリートに移設され、ブロードウェイ線の路面電車はフェリー方面に迂回運行されるようになりました。その後、乗り換え先はミーカー・アベニュー線となり、現在はB24バス路線の一部となっています。
1940年6月1日にロックアウェイ・アベニューより西側でBMTフルトン・ストリート線が閉鎖された直後、ロックアウェイ・アベニューで、地下のINDフルトン・ストリート線の仮設東端と高架のBMTフルトン・ストリート線の新しい西端の間に紙製の乗り換え[4]が追加されました。 [ 54 ] 1956年4月27日にロックアウェイ・アベニューより東側でBMTフルトン・ストリート線が閉鎖されると、これらの乗り換えは廃止されました。[ 66 ]
The lower level, serving the Jamaica Line, opened in 1888. The station became a transfer station when the Myrtle Avenue Elevated platform on the upper level opened in 1889. When Myrtle Avenue Line service west of this station ended in 1969, the upper level was abandoned and all Myrtle Avenue Line trains from the east merged onto the Jamaica Line tracks.
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