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ロンドン駅グループは、イングランドのロンドン中心部にあるナショナル・レール・ネットワークが運行する18の鉄道駅のグループです。このグループには、ロンドン中心部にある主要な全国路線または地域通勤路線が乗り入れる14のターミナル駅と、切符販売の目的でターミナル駅とみなされる4つの通過駅が含まれています。グループ内のすべての駅は、ロンドン運賃ゾーン1に属しています。「ロンドン・ターミナル」と記載された切符は、ナショナル・ルーティング・ガイドで定められた許可されたルートであれば、グループ内のどの駅にも乗車できます。
ロンドンの主要ターミナル駅のほとんどは、鉄道輸送の初期のブーム期である19世紀半ばに開発されました。多くの駅はロンドン中心部の周辺に建設され、現在のロンドン環状道路の終点付近に位置していました。これは、中心部まで駅を建設するには莫大な費用がかかることと、各鉄道会社が互いに競合する民間企業によって所有されていたためです。ロンドン地下鉄の開通により、様々なターミナル駅への実用的な接続が実現し、21世紀の現在もその状況は続いています。多くの駅は、より大きな容量とネットワークへの接続を提供するために、改良と近代化が行われてきました。ロンドン初のターミナル駅であるロンドン・ブリッジ駅は、幾度となく再建・拡張され、19世紀の主要ターミナル駅のうち、閉鎖されたのはブロード・ストリート駅とホルボーン・バイアダクト駅のみです。ホルボーン・バイアダクト駅は、近隣のシティ・テムズリンク駅に取って代わられました。
ロンドンのターミナルは、地域に大きな影響を与えた。当初、特にテムズ川南岸の老朽化した建物の取り壊しは、駅周辺の荒廃と貧困化を招いた。しかし、21世紀に入り、主要ターミナル周辺の開発は好評を博し、多くのテナントや企業を惹きつけている。
1970 年までは、ロンドン行きの鉄道切符は特定のターミナル名で発行されていました。同年 4 月以降、南部地域のターミナルは「LONDON SR」と呼ばれる「名目上の共通駅」としてまとめられました。[ 1 ]この目的地に発行された切符は、ブラックフライアーズ、キャノン ストリート、チャリング クロス、ホルボーン バイアダクト、ロンドン ブリッジ、ヴォクソール、ヴィクトリア、ウォータールー、ウォータールー イーストで有効でした。[ 2 ]この概念は、1983 年 5 月に英国国鉄が運賃改定を行い、ロンドン駅グループが作成されたことにより、 ロンドンの残りのターミナルにも拡大されました。「路線の簡素化と [個別の運賃] の削減に向けた進展の一環として、ロンドンのほとんどの運賃に共通の出発地/目的地である LONDON BR が採用されました」。[ 3 ]ロンドン駅グループへの切符は、1989 年 1 月に「LONDON BR」という名称が採用されるまで、「LONDON BR」宛てに発行されていました。[ 4 ]英国国鉄の民営化後、1997年末から1998年4月まで「LONDON」という名称が単独で使用され、その後現在の「LONDON TERMINALS」という名称が導入された。[ 5 ] [ 6 ]
ロンドングループの駅はすべてロンドン運賃ゾーン1に属し、そのほとんどが鉄道路線の終点に位置しています。これには、ウォータールー、パディントン、ユーストン、キングス・クロスといった主要な国内ターミナル駅や、キャノン・ストリート、ムーアゲートといった近郊通勤ターミナル駅が含まれます。さらに、このグループには、厳密にはターミナル駅ではないものの、ナショナル・レールが目的地として十分に利用しているため、切符販売の目的上「ロンドン・ターミナル」として適切とみなされる4つの駅（シティ・テムズリンク、オールド・ストリート、ヴォクソール、ウォータールー・イースト）も含まれています。[ 7 ] [ 8 ] [ a ] このグループの構成は、1983年にブラックフライアーズ、ブロードストリート、キャノンストリート、チャリングクロス、ユーストン、フェンチャーチストリート、ホルボーンバイアダクト、キングスクロス、キングスクロスミッドランドシティ、リバプールストリート、ロンドンブリッジ、メリルボーン、ムーアゲート、パディントン、セントパンクラス、ヴォクソール、ヴィクトリア、ウォータールーの18駅が含まれていた時から何度か変更されています。[ 3 ]ウォータールーイーストは1984年1月から別々に含まれていました。 [ 2 ] 2年後、ムーアゲートはグループから外され、オールドストリートが代わりに含まれ、ケンジントンオリンピアが含まれました。[ 9 ]これは、1986年初頭に北西イングランドから南海岸への英国国鉄の定期便があるインターシティ駅にアップグレードされたことに関連しています。[ 10 ] [ 11 ]ムーアゲートは1988年5月にグループのメンバーとして復帰し、[ 12 ]ケンジントン・オリンピアは1994年5月にリストから削除された。これは、英国国鉄が同駅の運賃を隣接するウィルズデン・ジャンクション駅の運賃と同一にすることを決定したためである。[ 13 ]
「ロンドン・ターミナル」宛てのチケットは、出発駅から、ナショナル・ルーティング・ガイドで定義されている許可されたルートで到達できるロンドンのターミナルまで移動するために使用できます。たとえば、ブライトンからの旅では、このチケットを使用して、ロンドン・ブリッジ、ロンドン・チャリング・クロス、ロンドン・キャノン・ストリート、ヴィクトリア、ブラックフライアーズ、シティ・テムズリンク、またはクラパム・ジャンクション経由のウォータールーなど、さまざまなロンドンのターミナルまで列車に乗ることができます。[ 7 ]このチケットは、ロンドン地下鉄、ドックランズ・ライト・レールウェイ、ロンドン・バスなど、ナショナル・レール以外の交通手段を使用して駅まで移動するために使用することはできません。したがって、ブライトンからの旅では、「ロンドン・ターミナル」チケットを使用してユーストンまたはパディントンまで移動することはできません。ナショナル・レールのサービスのみを使用してこれらの駅まで行く許可されたルートがないためです。[ 7 ] [ 14 ]許可されたルートの概念は、1996 年にナショナル ルーティング ガイドが導入されるまで存在しなかった。[ 15 ]英国鉄道は「合理的なルート」という用語を使用し、ロンドン駅グループに関しては、始発駅とロンドン間の旅は「通常のルートの利用可能性に左右される」と述べるにとどまった。[ 2 ]
ロンドン初の終着駅は、1830年代後半（1836年のロンドン・ブリッジ駅を皮切りに）と1840年代前半から中頃にかけて建設されました。テムズ川北側の駅は、取り壊すには費用がかかりすぎるほど開発の進んだ土地の端に位置していましたが、川の南側の土地にはスラム街や安価な土地があり、終着駅はシティとウェスト・エンドという、どちらも主要な希望エリアに近い場所に設置することが容易でした。[ 16 ]弁護士で鉄道計画家のチャールズ・ピアソンは、すべての支線に接続するファリンドンに主要な中央駅を提案しました。 [ 17 ] 1846年、ピアソンの計画に従って終着駅をさらに遠くまで移動させ、相互に接続することが適切かどうかを検討するために、メトロポリタン鉄道終着駅に関する王立委員会が設立されました。報告書は、これは不要であり、単一の終着駅は混雑がひどくなりすぎるため望ましくなく、途中に残っている建物を解体するには費用がかかりすぎると結論付けました。[ 18 ] [ 19 ]
王立委員会は、ロンドンのウェストエンドや市内に新しい駅を建設すべきではなく、ニューロードを鉄道開発の北の境界とすべきであると勧告した。[ 16 ] [ 19 ]これにより、個々の鉄道会社の間で競争が生じ、各社は個別の資金提供者とともに新しいターミナルを推進することができた。[ 20 ]グレート・イースタン鉄道とノース・ロンドン鉄道は、それぞれリバプール・ストリート駅とブロード・ストリート駅で例外となった。[ 21 ]ロンドン中心部を横断して建設された唯一の主要鉄道路線は、1866年にスノー・ヒル・トンネルを経由してブラックフライアーズとファリンドンを結ぶロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）線であった。 [ 22 ]
ロンドンの鉄道建設は1850年代半ばから1870年代にかけてピークを迎え、首都周辺の路線建設に推定4000万ポンド（2025年換算で39億1100万ポンド）が費やされた。ターミナル間の競争により、コストが増加し、予算超過となった。ビショップスゲートの元のターミナルからリバプール・ストリートまでのGER本線の最終アプローチの建設には約200万ポンド（ 2025年換算で1億9600万ポンド）が費やされ、ロンドン・ブリッジからキャノン・ストリートとチャリング・クロスへの延伸には400万ポンド（2025年換算で3億9100万ポンド）がかかった。ブラックフライアーズとファリンドンを経由するLCDRの路線の建設は、同社をほぼ破産寸前に追い込み、その後はずっと財政破綻状態に陥らせた。[ 23 ] 1864年の鉄道計画合同委員会（メトロポリス）は、地下鉄メトロポリタン鉄道の成功を受けて、ターミナルを結ぶ環状鉄道を建設すべきであると決定し、それが最終的にサークル線となったが、完成したのは1884年であった。[ 24 ]
1870年までに、ロンドンのターミナル建設ブームは終焉を迎えた。[ 25 ]最後に開業したのは、1899年のグレート・セントラル鉄道のメリルボーン駅だった。 [ 26 ]この頃には、ロンドン中心部の土地の約776エーカー（1.21平方マイル、3.14平方キロメートル） 、つまり5.4%が鉄道会社によって所有されており、これはロンドン市当局の所有面積を上回っていた。[ 27 ] [ 28 ]
ロンドンのさまざまなターミナルを接続するという問題は、最終的に地下鉄の発達によって解決されました。1863 年に開業したメトロポリタン鉄道は、パディントンとキングス・クロスを結ぶように設計されました。[ 29 ]サークル線は、ロンドンのターミナル同士を接続するために特別に設計されました。[ 30 ]フェンチャーチ・ストリート、ラドゲート・ヒル、ホルボーン・バイアダクトを除くすべてのターミナル駅は、1913 年までに少なくとも 1 つの地下鉄接続がありました。[ 31 ]地下鉄の代替として、バスがさまざまなターミナルを結んでいました。1928 年に、サザン鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道は、プルマン列車とコンチネンタル列車のためにターミナル間を結ぶ専用バスの提供を開始しました。これらは、1933 年に設立されたロンドン旅客輸送局(LPTB)に引き継がれ、通常のバスサービスに置き換えられました。 1936年から、LPTBは、大きな荷物用トランクを備えた専用設計の20人乗りコーチをこのサービスに供給し、運賃は1シリング（2025年時点で3.06ポンド）一律であった。これらは第二次世界大戦中に運休となった。フェンチャーチ・ストリート駅とブラックフライアーズ駅を除くすべての駅は、開業時に統合タクシーサービスを提供していた。これらの駅は、当初は馬車タクシーが使われていた時代には駅のプラットフォームへの専用アクセス道路があったが、後に道路交通用に専用道路が建設された。[ 32 ]
20 世紀初頭、駅は需要に合わせて拡張および改良されました。[ 33 ] 6 つのターミナル駅 (ビクトリア、ウォータールー、ユーストン、キャノン ストリート、ブラックフライアーズ、ロンドン ブリッジ) は完全に再建され、ロンドン ブリッジでは複数回の再建が行われました。[ 34 ] 1947 年の都市および地方計画法で指定建造物の現代的な概念が導入されましたが、駅は指定建造物として優先順位が高くありませんでした。[ 35 ]印象的なファサードや入口を持つ駅もありましたが、ビクトリア朝時代の駅は 1960 年代には好意的に見られず、徐々に放置されるようになりました。[ 34 ] [ 36 ]最も顕著な例の 1 つは、駅の近代化工事の一環として 1962 年にユーストン アーチが取り壊されたことであり、キングス クロス周辺地域は荒廃しました。重要な例外は、ヴィクトリア朝ゴシック様式のセント・パンクラス駅で、取り壊しの危機に瀕した後、1967年に第一級指定建造物となった。 [ 37 ] [ 38 ]同様に、キングス・クロス駅とパディントン駅はそれぞれ1954年と1961年に第一級指定建造物となった。[ 39 ] [ 40 ]
1986年、ロンドンの主要ターミナル駅であり、近郊列車や通勤列車の拠点であったブロード・ストリート駅が閉鎖された。[ 41 ]メリルボーン駅とセント・パンクラス駅も閉鎖されるのではないかと懸念されたが、両駅とも再活性化され、前者はオックスフォードやバーミンガム行きの列車の代替ターミナルとなり[ 42 ]、後者は現在、英仏海峡トンネル経由のユーロスターの主要な乗り入れ地点となっている。[ 43 ]
様々な終着駅は建設されると周辺地域に影響を与え始めた。鉄道によって立ち退きを強いられた人々は、利用可能な既存の住居に押し込められ、スラム街が形成され、駅周辺は安価な土産物店や売春婦で溢れかえった。逆に、中流階級は鉄道でロンドン中心部へ容易にアクセスできるようになった郊外に移り住み、鉄道交通量は増加した。[ 44 ] 1853年から1901年の間に、鉄道拡張の直接的な結果として約7万6千人が家を失った。[ 45 ]ウォータールー周辺地域は駅が建設される頃にはすでに売春で悪名高くなっており、最終的には1867年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が建物の強制収用命令を出して取り壊し、駅の拡張に対応することで一掃された。 [ 46 ]後に建設されたメリルボーンは大きな例外であり、チャリング・クロスは近隣の駅よりもスラム街の建設の影響をあまり受けなかった。[ 44 ]
バタシーとニュークロス周辺では、鉄道線路と乗り換え施設が約300エーカー（120ヘクタール）の利用可能なスペースを占めていた。駅の建設によって破壊された低所得者向け住宅は一般的に再建されず、その結果、残された住居は過密状態になった。[ 25 ]テムズ川の南側に鉄道線路が多数存在したことが、地下鉄が川の北側に多くの路線を持つ理由である。地下鉄には代替となる地上交通機関がなかったためである。[ 47 ]
19世紀の駅の影響とは対照的に、近年の開発では周辺地域の高級化が進んでいる。キングス・クロス駅とセント・パンクラス駅はどちらも21世紀に近代化され、現在ではより高く評価されている。多くの貨物倉庫が撤去され、駅周辺には天然のプールや多数の新しいアパートがある。[ 48 ] [ 49 ]
かつてのロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の4つのターミナル駅（キングス・クロス、メリルボーン、フェンチャーチ・ストリート、リバプール・ストリート）は、標準的な英国版モノポリーのボード上の駅である。[ 50 ]