ミッドランド鉄道

ミッドランド鉄道

2012年6月、ロンドンのミッドランド鉄道の終点セント・パンクラス駅にあるミッドランド・グランド・ホテル
概要
本部	ダービー
ロケール	イングランドとウェールズ
運行日	1844年5月10日～1922年12月31日
前任者	ミッドランド・カウンティーズ鉄道、ノース・ミッドランド鉄道、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道
後継	ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	2,170マイル22チェーン（3,492.7 km）（1919年）[1] [注1]
トラックの長さ	6,625マイル48チェーン（10,662.9 km）（1919年）[1] [注1]

ミッドランド鉄道（MR）は、 1844年からイギリスに存在した鉄道会社である。^[2]ミッドランドは20世紀初頭のイギリス最大の鉄道会社の一つであり、本社があるダービーでは最大の雇用主であった。 1923年に他のいくつかの鉄道会社と合併し、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった^。[3]

ミッドランド鉄道は、ダービーからロンドンのセント・パンクラス、マンチェスター、カーライル、バーミンガム、ブリストルまで伸びる大規模な路線網を持っていました。同社は、自社路線の建設と同じくらい、買収によっても拡大しました。また、ランカシャーのヘイシャムからダグラスやベルファストまで船舶を運航していました。ミッドランド鉄道のインフラの多くは、ミッドランド本線やセトル・カーライル線など、現在も使用され、目に見える形で残っており、同社の沿線ホテルのいくつかは、今でもミッドランド・ホテルという名前を冠しています。

ミッドランド鉄道は1832年にレスターシャー/ノッティンガムシャーで地元の石炭所有者のニーズに応える目的で設立されました。^[4]

ミッドランド鉄道（統合）法 1844
議会法
英国議会
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝18 世紀

この会社は1844年5月10日に設立され、1844年のミッドランド鉄道（統合）法（世紀7＆8章）により、ミッドランド・カウンティーズ鉄道、ノース・ミッドランド鉄道、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道、^[5]バーミンガム・アンド・グロスター鉄道も2年後に加わった。^[6]トライジャンクト駅で合流し、そこでMRは機関車工場、後に客車と貨車の工場を設立した。

それを率いたのは、ノース・ミッドランド出身のジョージ・ハドソンとミッドランド・カウンティーズ出身のジョン・エリスであった。バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道出身のジェームズ・オールポートは、ハドソンの帝国の別の場所であるヨーク・ニューキャッスル・アンド・ベリック鉄道に就職したが、後に復帰した。^[7]

MRは、南はロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、北はヨーク・アンド・ノースミッドランド鉄道を経由してヨークからロンドンからスコットランドへ向かう2つの主要ルートの分岐点にダービー本部を置いて、優位な立場にあった。^[8]

同社はほぼすぐに、 1845年にシェフィールド・アンド・ロザラム鉄道とエレウォッシュ・バレー線を引き継ぎ、後者はノッティンガムシャーとダービーシャーの炭田へのアクセスを可能にした。同社は1847年にマンスフィールド・アンド・ピンクストン鉄道を吸収し、後者からエレウォッシュ・バレー線をチェスターフィールドとロング・イートンのトレント・ジャンクションの間に延長し、1862年にチェスターフィールドまで完成させて炭田へのアクセスを可能にし、これが同社の主な収入源となった。シェフィールドからの乗客は、1870年に直通路線が完成するまで、 ロザラム・マスバラを利用し続けた。

一方、1846年にレスター・アンド・スワンニントン鉄道を買収し^{[9] 、 1849年にはバートン}まで延伸することで、 ^レスターシャー炭田への影響力を拡大した。

合併後、ロンドン行きの列車はより短いミッドランド・カウンティ路線で運行された。旧バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道は、バーミンガムと重要な海港であるブリストルへの輸送を担った。1839年にダービーから開通した当初の路線はハンプトン・イン・アーデンまで走っていた。バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道は1842年にローリー・ストリートに終点を建設し、1851年5月1日にMRはカーゾン・ストリートまで運行を開始した。^[10]

南行きの路線はバーミンガム・アンド・ブリストル鉄道で、キャンプ・ヒルを経由してカーゾン・ストリートまで達していた。この2つの路線は、標準軌の バーミンガム・アンド・グロスター鉄道と広軌の ブリストル・アンド・グロスター鉄道の合併によって形成された。^[要出典]

両者は、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道の短い環状線を経由してグロスターで出会った。グロスターでの軌間変更は、すべてを列車間で転送しなければならないことを意味し、混乱を招いた。また、C&GWUは、ブリストルからバーミンガムまでの路線を引き継ぐことで路線網を拡大したいと考えていたグレート・ウェスタン鉄道の所有であった。両者が価格をめぐって口論している間、MRのジョン・エリスは、ロンドンの列車の中でバーミンガム・アンド・ブリストル鉄道の取締役2人がこの件について話し合っているのを耳にし、MRはグレート・ウェスタンが提示するものにはすべて同額を提示すると約束した。^{[11] [ページが必要]}

この計画はカーゾン・ストリートに広軌を導入し、マージー川まで延伸する可能性があったため、他の標準軌路線はこれを避けたいと考え、MRが被る可能性のある損失を援助することを約束した。^{[11] [要ページ]}結局、後のLNWRにとって必要なことは、1854年に開通したバーミンガム・ニュー・ストリートをミッドランド鉄道と共有することだけで、ローリー・ストリートは貨物駅となった。^[12]

MR はロンドンから北東部とスコットランドへのすべての交通を管理していました。LNWR は湖水地方を通ってゆっくりと進んでおり、ロンドンからヨークへの直通線を求める圧力がありました。ノーザン アンド イースタン鉄道はピーターバラとリンカーンを通る許可を得ていましたが、ケンブリッジにはほとんど到達していませんでした。

ミッドランド カウンティーズ線の 2 つの明らかな延長は、ノッティンガムからリンカーン、およびレスターからピーターバラへの延長でした。これらはまだ進められていませんでしたが、ハドソンはこれらが理想的な「中継点」になると考えました。関係する都市に鉄道サービスが提供されれば、別の路線を正当化することがより困難になるからです。これらの路線は、直通線の法案がまだ議会に提出されている間に承認され、現在のリンカーン支線とシストンからピーターバラへの線路を形成しました。

リーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道は1844 年に認可された。1850 年までに赤字に陥っていたが、いくつかの鉄道会社が買収を申し出た。ハドソンはほぼ自腹で申し出を行い、この路線は MR に北への出口を与え、それがセトル・アンド・カーライル線の起点となり、MR にリーズ・ウェリントンというはるかに便利な駅を与えた。^[要出典]

ハドソンの反対にもかかわらず、MRや他の鉄道会社、エドマンド・デニソン率いる「ロンドン・アンド・ヨーク鉄道」（後のグレート・ノーザン鉄道）は粘り強く交渉を続け、1846年に法案は議会を通過した。^[13]

1851年、アンバーゲート、ノッティンガム、ボストン、イースタンジャンクション鉄道はグランサムからコルウィックまでの路線を完成させ、そこから支線がMRノッティンガム駅に通じていた。その頃までにグレートノーザン鉄道はグランサムを通過しており、両鉄道会社はこの新興路線に熱心に取り組んだ。一方、ノッティンガムは支線としての地位に目覚め、拡張に熱心だった。MRは買収を提案したが、GNの株主がすでにアンバーゲートの株式を大量に保有していたことが判明した。この路線をGNと合併させようとする試みはエリスによって阻止され、彼はGNがノッティンガムに乗り入れるのを阻止する大法官命令を得ることができた。しかし、1851年にノッティンガムを含む北への新サービスが開始された。^{[14] [ページが必要]}

1852年、ANB&EJRの列車が先頭のGN機関車を乗せてノッティンガムに到着した。機関車が連結を解除して列車の周りを走ろうとしたとき、MR機関車に道を塞がれ、さらに別の機関車が後退を阻んだ。 ^[15]機関車は近くの車庫に運ばれ、線路は撤去された。この出来事は「ノッティンガムの戦い」として知られるようになり、法廷で争われたため、機関車が解放されるまでに7か月を要した。^[要出典]

ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とその後継のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、2つの方向から圧力を受けていた。まず、グレート・ウェスタン鉄道はミッドランド鉄道によってバーミンガムへの進出を阻止されたが、マンチェスターへの進出を企てていた。同時に、LNWRはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道によるマンチェスターへの進出を企てたグレート・ウェスタン鉄道の脅威にさらされていた。^[要出典]

1850 年、MR ははるかに安全ではあったものの、依然として地方路線であった。エリスは、競争相手に対抗するには外に拡張する必要があることを認識していた。最初のステップは、1853 年にジェームズ・オールポートを総支配人に任命することであり、次のステップはロンドンへの LNWR への依存を断ち切ることであった。

1847年にヒッチンからキングス・クロスまでの路線をGNと共同で建設する法案が可決されたが、実行されなかった。

この法案は、LNWR への支線が遅くて信頼性に欠けていたベッドフォードの住民の支持と、ノーサンプトンシャーの鉄鉱床に関する知識を得て、1853 年に再提出されました。

レスター・アンド・ヒッチン鉄道はウィグストンからマーケット・ハーバラまで走り、デスバラ、ケタリング、ウェリングバラ、ベッドフォードを通り、ベッドフォード・ヒッチン線を経て、ヒッチンでGNと合流してキングス・クロスに至った。この路線は、ジョージ・ハドソンが1842年5月2日に株主に提出した提案「サウス・ミッドランド鉄道会社に、ウィグストンからヒッチンまでの路線で60万ポンドを付与する」^{[要出典]から始まったが、実現まで丸10年もかかってしまった。遅延の原因の一部は、ミッドランドがレスター・アンド・スワンニントン鉄道とアシュビー運河・路面電車[16]} を買収した後、競合する計画であるベッドフォード・アンド・レスター鉄道からGNの関心が撤退したことにあった。競争が阻止されたため、この路線とハンティンドン（ケタリング発）およびノー​​ザンプトン（ベッドフォード発）への支線の完成を急ぐ必要はなくなりました。その後、これらの支線は両方とも独立した会社によって建設されました。

これによりラグビー経由の路線の負担がいくらか軽減されたが、GNRはロンドン行きの乗客がヒッチンで降りて短時間で切符を購入し、GNRの列車に乗って旅を終えることを主張した。ジェームズ・オールポートはGNと7年間の契約を結び、年間2万ポンド（2023年には241万ポンドに相当）の保証でキングス・クロス駅まで乗り入れることを決めた^[17]。ロンドンへの直通列車は1858年2月に導入された^[18] 。レスター・アンド・ヒッチン鉄道の建設には175万ポンド^[2]（2023年には2億2246万ポンドに相当）の費用がかかった^{[17] 。}

1860 年までに MR ははるかに良い立場に立って、積極的に新規事業に取り組むことができました。石炭と鉄、そしてバートン・オン・トレントからのビールの輸送量は 3 倍に増え、GN と同様に乗客数も増加しました。GN の列車が自社の路線を優先したため、MR の乗客はますます遅れるようになりました。最終的に 1862 年に、国営鉄道にふさわしく、MR が首都に独自の終点を設けることが決定されました。

1863 年 6 月 22 日、ミッドランド鉄道 (ロンドンまでの延伸) 法案が可決されました。

「ミッドランド鉄道会社によるロンドンとベッドフォード間の新しい鉄道線およびその支線の建設、およびその他の目的のための法律」^[19]

新しい路線はベッドフォードで逸れ、ルートンのチルターン丘陵の隙間を通り、ハムステッド・ヒースを迂回してキングス・クロスとユーストンの間の地点までロンドンに到達した。ベッドフォードからムーアゲートまでの路線は1868年7月13日に旅客サービスが開始され^{[20]、 1868年10月1日からセント}・パンクラス駅へのサービスが開始された^[21]。

セント・パンクラス駅は、ユーストン通りに面したギルバート・スコット設計のミッドランド・グランド・ホテルと、ウィリアム・バーロウ設計の錬鉄製の列車庫という形で、ゴシック・リバイバル建築の驚異である。古いセント・パンクラス旧教会の墓地を通って進入しなければならなかったため、その建設は簡単ではなかった。下にはフリート下水道があり、本線からの支線が駅の下の急勾配の地下を走り、現在のユーストン通りと平行して走るメトロポリタン鉄道に合流した。 ^[22]

ロンドン延伸鉄道の建設には900万ポンド^[2]（2023年には10億2284万ポンドに相当）の費用がかかった。^[17]

1820年代からロンドンとイースト・ミッドランズからの路線の提案がなされ、マンチェスターまでクロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道を利用することが検討されていた（ダービー駅を参照）。^[要出典]

最終的に、MRはマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道（M&​​BR）と提携しました。M&BRもマンチェスターからロンドンへのルートを探しており、アンバーゲートからの路線の提案を行いました。マンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道は、シェフィールド・アシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道の反対にもかかわらず、1846年に国王の裁可を受けました。1849年にはマトロックの数マイル北にあるロウズリーまで完成しました。しかし、M&BRは1846年にLNWRの一部になっていたため、パートナーではなくミッドランドを阻止することに関心を持っていました。

1863 年に MR がバクストンに到着したちょうどその頃、LNWR は反対方向からストックポート、ディスリー、ホエリー ブリッジ鉄道で到着した。1867 年に MR は、アンバーゲート線の問題を回避するため、ワークスワース (現在のエクルズボーン バレー鉄道) を通る代替線を開始した。ワークスワースからロウズリーまでの区間は、多少の技術的難度が必要であったが、MR が 1871 年に元の線路を掌握したため完成しなかったが、マンチェスターへのアクセスは依然としてバクストンで遮断されていた。最終的に、ミラーズ デール支線から LNWR とほぼ並行して走る線路を共有する協定がマンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー鉄道 (MS&LR)と結ばれ、シェフィールド アンド ミッドランド鉄道会社委員会として知られるようになった。^[要出典]

LNWRとの継続的な摩擦により、MRはMS&LRおよびGNとともにチェシャー線委員会に参加し、これによりランカシャーとチェシャーへのより広範な拡張の余地が生まれ、最終的にマンチェスター・セントラルに新しい駅が建設されました。^[23]

その間に、シェフィールドにはついに幹線駅ができました。1867 年に議会の提案を受けて、MR は 2 年以内に直通線を建設することを約束しました。MR にとって意外なことに、シェフィールドの議員は、シェフィールド、チェスターフィールド、ベイクウェル、アシュボーン、スタッフォード、アトクセター鉄道というあり得ない構想を支持しました。当然ながら、これは議会で拒否され、ミッドランド鉄道は「ニュー ロード」をポンド ストリートの駅に建設しました。^{[引用が必要]}

MR によって建設された最後の主要路線の中には、シェフィールドとマンチェスターを結ぶドーアからチンリーまでの支線があり、これはトットリー・トンネルとカウバーン・トンネルを通って 1894 年に開通し、現在はホープ・バレー線となっている。

1870年代、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）とスコットランドへのLNWR線へのアクセス権をめぐって紛争が起こり、MRはスコットランドへのアクセスを確保するためにイングランドで最も標高の高い幹線であるセトル・アンド・カーライル線^[24]を建設することになりました。

LNWRとの論争はセトルとカーライルが建設される前に解決したが、議会はMRがプロジェクトから撤退するのを認めなかった。MRはスコットランドの鉄道会社からの圧力も受けていた。彼らは、ミッドランドからの交通がカーライルに到達することを熱望していた。それは、グラスゴーとエディンバラへの西海岸の交通におけるカレドニアン鉄道の優位性に挑戦できるからだ。グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、カーライルからダンフリースとキルマーノックを経由してグラスゴーに至る独自の路線を持っていた。一方、ノース・ブリティッシュ鉄道は、カーライルからエディンバラまでのスコットランド国境を通るウェイヴァリー線を建設していた。MRは計画を進めることを余儀なくされ、セトルからカーライルまでの路線は1876年に開通した。^[24]

ミッドランド鉄道（追加権限）法 1878
議会法
英国議会
長いタイトル	ミッドランド鉄道会社に鉄道その他の工事の建設、土地の取得、資本の調達に関する追加権限を与え、同社にストーンハウス・アンド・ネイルズワース鉄道会社の事業を委譲する法律。シェフィールド・アンド・ミッドランド鉄道会社委員会に私鉄および追加土地の取得に関する権限を与え、その他の目的のための法律。
引用	41 および 42 ヴィクトリア朝第 96 世紀

ミッドランド鉄道のノッティンガム直通線は1879年12月1日に貨物輸送用に開通し^[25]、1880年3月1日に旅客輸送用に開通した^[26]。

10 年代半ばまでに投資は回収され、新しい快適な列車の登場により乗客数は増加し、路線の主力である商品、特に鉱物は劇的に増加しました。

オールポートは 1880 年に引退し、ジョン ノーブル、そしてジョージ ターナーが後を継ぎました。20 世紀に入ると、特に石炭などの貨物の量が鉄道網を圧迫していました。旅客サービスは遅れるという評判が広まりました。ファーラー卿は急行列車を再編成しましたが、1905 年までにシステム全体が過負荷になり、多くの列車が目的地にいつ到着するか誰も予測できませんでした。この時点でガイ グラネット卿が総支配人を引き継ぎました。彼は集中化された運行管理システムと、英国鉄道で使用されるもののモデルとなった機関車の出力分類を導入しました。^{[引用が必要]}

MRは、1903年にベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道、1912年にロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道など、他の路線も買収した。一部の路線の運行権を持ち、他の鉄道会社と提携して路線を開発し、他のどの会社よりも多くの「共同」路線に関与した。GNと提携して、ミッドランドからイースト・アングリアへの接続を提供するミッドランド・アンド・グレート・ノーザン共同鉄道を所有し、英国最大の共同鉄道となった。MRは、サマセット・アンド・ドーセット共同鉄道に動力を供給し、チェシャー鉄道委員会の3分の1のパートナーでもあった。

1913年、同社は総収入15,129,136ポンド（2023年には1,880,400,000ポンドに相当）^[17]を達成し、営業費用は9,416,981ポンド^[27]（2023年には1,170,440,000ポンドに相当）^{[17]でした。}

1914 年に第一次世界大戦が勃発すると、ミッドランド鉄道とすべての主要鉄道に対する政府の統一管理が鉄道執行委員会を通じて課されました。ミッドランド鉄道は民間部門の独立性を維持し、1913 年のレベルに匹敵する収入を得ましたが、主に貨物である膨大な量の軍用輸送を引き受ける必要があり、鉄道網と鉄道車両を維持する機会はほとんどありませんでした。

戦争が終わる頃には鉄道は老朽化し、戦前の事業再開は不可能であることは明らかだった。政府は1921年鉄道法を可決し、すべての主要鉄道を4つの新しい大企業のいずれかに統合した。このプロセスは「グループ化」と呼ばれた。ミッドランド鉄道は1923年初頭から新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の構成企業であり、世界最大の株式会社であった。^{[28] [29]}

MRはヘイシャムからダグラス、ベルファストまで船を運航していた。^[40]

紋章はバーミンガム、ダービー、ブリストル、レスター、リンカーン、リーズのシンボルを組み合わせたものである。伝説の二足歩行のドラゴンであるワイバーンは、レスター・アンド・スワンニントン鉄道から受け継がれ、ミッドランド鉄道の紋章として広く使われた。ワイバーンの脚のない紋章を紋章の上に使用したMRは、「ワイバーンはマーシア王国の旗印」であり、「レスター市の紋章の四分割」であると主張した。^[41]このシンボルは、駅舎や橋からホテルの陶磁器、カトラリー、便器に至るまで、あらゆるものに描かれ、制服を着た従業員全員が銀のバッジとして着用した。しかし、1897年に鉄道雑誌は、「ワイバーンがマーシア王国と関連しているという根拠はないようだ」と指摘した。^{[42]この紋章は、ミッドランド地方で最も権力を握ってい}た第2代ランカスター・レスター伯爵トーマス（ 1278年頃- 1322年）の時代からレスターと結び付けられており、彼はこれを自身の紋章として使用し、1619年に町を訪れた紋章学者の記録にも残っています。^[43]

• 1850年6月、ノッティンガムシャーのケグワース駅で機関車のボイラーが爆発した。^[44]
• 1850年、ヨークシャーのウッドレスフォード駅で、列車が観光列車に追突した。原因は夜間に信号が点灯していなかったことであった。^[45]
• 1853年、グロスターシャー州ブリストル近郊で貨物列車を牽引していた機関車のボイラーが爆発した。^[44]
• 1867年9月9日、上りの牛車がダブホールズトンネルで停車中のバラスト列車と衝突した。バラスト列車のブレーキ車に非公式に乗せられていた11歳の少女が死亡した。牛車は2台の機関車から切り離され、勾配を下ってニューミルズまで走り、そこでマンチェスター・ダービー急行と衝突した。これがこの事件の2回目の暴走となった。^[46]
• 1875年8月28日、ヨークシャー州キルドウィックで旅客列車が信号を無視し、観光列車に追突した。7人が死亡、39人が負傷した。^[45]
• 1880年8月11日、ランカシャー州ウェニントンで旅客列車が脱線した。8人が死亡、23人が負傷した。^[45]
• 1880年8月19日、ヨークシャーのブレア・ムーア・トンネル内でブレーキパイプの故障により旅客列車が停止した。急行旅客列車が信号を無視し、低速で追突事故を起こした。^[45]
• 1887年8月27日、急行旅客列車が信号を無視し、ヨークシャーのワス駅で入換作業中の貨物列車と衝突した。22人が負傷した。^[47]

• 1892年6月9日、ヨークシャーのエショルトジャンクションで旅客列車が信号を無視して別の列車と衝突した。5人が死亡、30人が負傷した。^{[48] [49] [50] [51]}
• 1892年12月3日、レスターシャーのワイモンダムジャンクションで貨物列車が衝突し、信号ボックスが大きな損傷を受けた。^[52]

• 1898年9月2日、ノーサンプトンシャー州ウェリングバラで急行列車が脱線した。プラットフォームから線路に転落した路面電車が原因。7人が死亡、65人が負傷した。^[53]
• 1900年7月24日、ランカシャー州アンバーズウッドで旅客列車が脱線し、1人が死亡した。^[54]
• 1900年12月1日、ダービーシャー州ダフィールド近郊のペックウォッシュで貨物列車が脱線した。^[55]
• 1904年12月23日、バッキンガムシャー州アリスバーリーで急行列車がカーブでの速度超過により脱線した。別の急行列車が低速で残骸に衝突し、4人が死亡した。^[45]
• 1905年1月19日、急行旅客列車が信号を無視し、ヨークシャー州カドワースで旅客列車と衝突した。7人が死亡した。^[47]
• 1907年6月、シルクストリームジャンクションの罠で荷物列車が脱線したが、これは運転手が信号を誤読したためである。^[56]

• 1910年12月24日、アイスギル山頂の南にあるムアコックトンネル付近で、ホーズジャンクションの信号手と軽機関車の火夫のミスにより、急行客列車が2台の軽機関車に追突した。列車は脱線し、火災が発生した。12人が死亡、17人が負傷した。^[57]

• 1913年9月2日、マラーシュタンとアイスギルの間、すなわちアイスギル山頂の北で、旅客列車が信号を無視し、別の旅客列車と追突した。16人が死亡、38人が負傷した。

議長

ゼネラルマネージャー

機関車監督および主任機械技師

常駐エンジニア

• ウィリアム・ヘンリー・バーロウ1842 – 1857 ^[61]（後にコンサルタントエンジニア）

チーフアーキテクト

• ジョン・ホロウェイ・サンダース1854年頃 – 1884年^[62]
• チャールズ・トラブショー1884 – 1905 ^[63]

弁護士

• サミュエル・カーター議員 1835年 – 1868年^[64]

• ミッドランド鉄道戦争記念碑、ダービー
• ミッドランド鉄道の機関車

• ブロディ、アントニア（2001年12月20日）。『1834-1914年の英国建築家名鑑』第2巻。王立英国建築家協会。ISBN 9780826455147。
• ダウ、ジョージ (1973)。鉄道紋章学およびその他の記章。ニュートン アボット: デイビッド アンド チャールズ。ISBN 9780715358962。
• トルーマン、P.; ハント、D. (1989)。ミッドランド鉄道ポートレート。シェフィールド: プラットフォーム5。ISBN 0-906579-72-4。
• ウィリアムズ、ロイ (1988)。ミッドランド鉄道：新たな歴史。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8750-2。

• ウィリアムズ、フレデリック・スミートン（1876年）。ミッドランド鉄道：その発展と発展。ストラハン＆カンパニー。
• ミッドランド鉄道公式ガイド。ロンドン：カッセル＆カンパニー。1894年。
• バーンズ、E. G. (1966)。『ミッドランド鉄道の台頭、1844-1874年』ロンドン、ジョージ・アレン・アンド・アンウィン。
• バーンズ、E. G. (1969)。ミッドランド本線、1875-1922。ロンドン：ジョージ・アレン・アンド・アンウィン。ISBN 0-04-385049-9。
• タルボット、フレデリック A. (1913)。「北へのウェイバリーの道」。世界の鉄道の驚異。pp. 541–552。

ウィキメディア・コモンズには、ミッドランド鉄道に関連するメディアがあります。

• ミッドランド鉄道協会
• ダービーのミッドランド鉄道研究センター
• 国立鉄道博物館にあるミッドランド鉄道の機関車の写真^{[永久リンク切れ‍ ]}
• RCHS メディア アーカイブ – ミッドランド鉄道