ロンドン地下鉄の車両

ノーサンバーランドパーク車両基地にあるロンドン地下鉄 2009 年型ストック列車2 両。

ロンドン地下鉄の車両には、ロンドン地下鉄で使用されている電気式多連列車が含まれます。これらには、小型の深層地下鉄列車と、英国の本線と同じサイズの大型の地下列車の 2 つのサイズがあり、どちらも標準軌の線路で走行します。新しい列車は、立っている乗客の最大数と車両へのアクセス速度を考慮して設計されています。

最初の地下鉄旅客サービスは、1863年にメトロポリタン鉄道が開業したときに始まりました。このとき蒸気機関車がガス灯付きの木製客車を牽引し、車掌室からブレーキをかけていました。1890年には、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が世界初の地下地下鉄を開業しました。電気機関車が小さな窓の付いた客車を牽引し、「パッド付きセル」と呼ばれていました。その他の地下鉄は、20世紀初頭に「ゲートストック」と呼ばれる電気式マルチユニットを使用して開業しました。これは、車両の両端にある格子状のゲートを介してアクセスするためです。初期の鉄道は、1907年までに路線の地下部分を電化していました。

空気圧式スライドドアは1919年に地下鉄列車に、1930年代後半には地下列車に導入されました。1960年代初頭まで、メトロポリタン線のリックマンズワース以降のサービスでは、電気機関車が蒸気機関車に交換されていました。ビクトリア線は1960年代後半に自動列車運転装置(ATO) を使用して開通し、 2000年に最後の列車が車掌付きで運行されました。2013年3月現在、セントラル線、ジュビリー線、ノーザン線でもATOの形式が使用されており、最後の2線はTBTC (トランスミッションベースの列車制御^{[アップデート]})と呼ばれるシステムを使用しています。

古い地下電車は2010年から2017年の間に新しいエアコン付きのS車両に置き換えられ、ベーカールー線とピカデリー線のそれぞれ1972年車両と1973年車両の置き換えが現在検討されています。これらはニューチューブフォーロンドンに置き換えられる予定です。

現在の在庫

ロンドン地下鉄の列車には、大型の地下列車と小型の深管列車の2つのサイズがある。^[1] 1960年代初頭以来、すべての旅客列車はスライドドア付きの電動多重ユニット（EMU）である。 ^[2]^：159 2000年に最後に車掌が乗った列車があった。^[2]^：205ウォータールー＆シティ線を除くすべての路線では、4両を使用する。^[3]新しい列車は、立っている乗客の最大数と車両へのアクセス速度を考慮して設計されており、回生ブレーキと拡声システムを備えている。^[4]

1999年以降、すべての新車両は、車椅子のアクセスやスペース、ドアコントロールのサイズと位置などを要求するアクセシビリティ規制に準拠する必要がありました。すべての地下鉄列車は、 2020年までに鉄道車両アクセシビリティ（非相互運用性鉄道システム）規制2010（RVAR 2010）に準拠する必要があります。 ^[5]^{[更新が必要]}

地下線路の車両は文字で識別されます (すべての地下線路で使用されるS 車両など)。一方、管路車両は設計された年で識別されます (ジュビリー線で使用される1996 車両など)。

今後の開発計画

ロンドンの新地下鉄 (NTfL) (2024 年予定)

ディープチューブプログラム（DTP）は、もともとベーカールー線とピカデリー線の車両と信号の交換を対象としていた。その後、ノーザン線のバタシーまでの延伸計画、セントラル線の車両の交換、ノーザン線とジュビリー線の運行頻度増加案から生じる車両要件も対象に拡大された。ウォークスルー車両を備えた軽量の連節車両であるEVOチューブのコンセプトデザインは、2011年初頭に導入された。^[4] 2014年初頭、ベーカールー線、ピカデリー線、セントラル線、ウォータールー＆シティ線の車両交換プロジェクトは、ニューチューブフォーロンドン（NTfL）と改名され、実現可能性調査の段階から設計・仕様検討の段階へと移行した。^[20]^[21] 2024年後半、最初のNTFL車両がロンドンでの保管と試験のために納入された。^[22]

この提案は、 1972年型車両、1973年型車両、1992年型車両を置き換え、2025年から2033年の間にピカデリー線、セントラル線、ウォータールー＆シティ線、ベーカールー線の輸送力を増やすために、完全自動化された列車と信号システムを導入するものである。完全自動化された列車には運転手がいない可能性がある。 ^[23]運転手を代表するASLEFとRMTの労働組合は、安全ではないとしてこれに強く反対している。^{[24] TfLの内部調査により}、無人列車の運行に必要なアップグレードは経済的に実行不可能であることが明らかになった。^[25]

歴史

蒸気機関車

ディストリクト鉄道

最初のサービスはメトロポリタン鉄道によって運営された。1871年にディストリクト鉄道は、すでに使用されていたメトロポリタン鉄道Aクラスと同一の機関車で独自のサービスを開始した。当初は20台が供給され、^[26]^{: 10}、1905年までにディストリクト鉄道は54台の機関車を保有していた。^[27]^{: 16} 1907年までに鉄道が電化された後、6台を除くすべての蒸気機関車が売却された。1925年に2台の機関車が部門用に保持された。^[28]^[29]^{: 51}

メトロポリタン鉄道

トンネル内の煙や蒸気への懸念から、開通前に試験的に「ホット・ブリック」機関車（ファウラーズ・ゴーストというあだ名がつけられた）による試験が行われた。これは失敗に終わり、最初の公共列車はダニエル・グーチが設計した広軌のGWRメトロポリタン・クラスの凝縮式2-4-0タンク機関車によって牽引された。これに続いて標準軌のグレート・ノーザン鉄道の機関車が、そしてメトロポリタン鉄道独自の標準軌の機関車が続いた。^[26]^{: 5–6}すべてタンク機関車で、これらの機関車はアルファベットの文字で分類された。最初は1864年に18台のAクラス（4-4-0）が発注された。1870年までに合計44台が製造された。1885年に改良版が発注され、22台のBクラスが製造された。^[27]^{: 12–13}

1891年からは、ベーカー・ストリートから田舎への路線の作業のために、より多くの機関車が必要になった。 1891年に4両のCクラス（0-4-4 ）が、 1894年に6両のDクラス（2-4-0 ）が受領された。 ^[26]^{: 14} 1896年から1901年にかけて、この路線のAクラスを置き換えるために7両のEクラス（0-4-4 ）機関車が製造された。 ^[30]^{: 131} 1901年にメトロポリタン鉄道は4両のFクラス（0-6-2）、^[26]^{: 14} Eクラスの貨物型も受領した。^[31]これらの新しい機関車のすべてに、フィンチリー・ロードの南で作業するために必要な復水装置が装備されていたわけではない。^[27]^{: 21}

より強力な機関車が必要になったため、1915年に4両のGクラス（0-6-4）機関車が到着した。[ ^{26 ] :}^{44 これら}はメトロポリタン鉄道にゆかりのある人物や場所にちなんで名付けられた。 ^[27]^{: 26}最高速度75mph（121km/h）の^[32] Hクラス（4-4-4）機関車8両が1920年に製造され^[26]^{: 44}、急行旅客サービスに使用され^[33]^{: 46}、CクラスおよびDクラス機関車に取って代わった。^[30]^{: 129–130} 1925年には、6両の貨物用Kクラス（2-6-4）機関車^[26]^{: 44}が到着した。これらはフィンチリー・ロードの南では軌間外であった。 ^[27]^{: 26}

ロンドン旅客運輸局

1937年11月、メトロポリタン鉄道のG、H、Kクラスの蒸気機関車はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に移管され、同社はすべての貨物運行を引き継ぎ、リックマンズワース以北で蒸気機関車による旅客列車の牽引を担当するようになった。1940年代初頭から、これらは元グレート・セントラル鉄道の機関車（現在はLNERクラスA5に分類）に置き換えられた。これらは1948年にLNER L1に置き換えられた。 10年後、共同路線がイギリス国鉄のロンドン・ミッドランド地域に移管されたとき、旧LMS機関車がL1に置き換えられた。^[29]^{: 80–83}蒸気機関車による旅客列車の運行は、電化とAストック電動マルチユニットの導入後、1961年に終了した。 ^[27]^{: 113}

電気機関車

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の地下鉄路線は1890年に開業し、電気機関車が客車を牽引していた。^[34]^{: 15}当初、機関車は平均13マイル/時で3両の客車を牽引することができた。+最高速度は時速1 ⁄ 2^{マイル (21.7 km/h); [34]}^{: 30}^[2]^{: 45}列車は空気ブレーキで、タンクはストックウェルで補充された。当初は14両の機関車が製造されたが、すぐにさらに追加された。^[34]^{: 26} 1900年に鉄道が延長されたとき、改良された設計の機関車がさらに30両製造され、第1世代の10両が改造された。^[34]^{: 26} 1923年に鉄道は再建とトンネル拡張のために閉鎖され、新しく製造された標準ストック電気機関車を使用して路線が再開された。^[2]^{: 90–91}

1900年にロンドン中央鉄道が開通したとき、客車は電気機関車で牽引されていました。^[2]^{: 54, 56}しかし、44トンの機関車はバネ下重量が34トンと重く、地上でも感じられるほどの騒音と振動を引き起こしました。^[2]^{: 57}^[34]^{: 41} 1902年から1903年にかけて、シカゴのフランク・スプレーグが開発した制御システムを使用して、客車は複数のユニットに再編成されました。^[26]^{: 22}

ディストリクト鉄道は、電化された地下鉄路線では電気機関車を使用し、非電化路線では蒸気機関車に交換した。1905年に10両が製造され、2両で運行され、当初はアールズコートとマンションハウス間のアウターサークルルートでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の旅客列車を牽引するために使用された。1910年からはロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の列車がディストリクト鉄道に延長され、バーキングで蒸気機関車が電気機関車に交換された。^[27]^{: 47}これらの機関車は、1939年にサービスが廃止された後、廃棄された。^[27]^{: 89}

同様にメトロポリタン鉄道の電気機関車も従来の客車に使用されていた。郊外路線ではベーカーストリートの端で電気機関車が使用され、途中で蒸気機関車と交換された。^[26]^{: 26}最初の10両は中央運転台を持ち、キャメルバックとして知られ、1906年に運行を開始した。1年後には箱型で両端に運転席がある10両が追加された。^[26]^{: 26}これらは1920年代初頭にもっと強力な機関車に置き換えられた。^[27]^{: 58} 1961年にアマシャムまでの電化が完了した後、機関車は旅客サービスから撤退したが、3両は入換機関車として残された。^[27]^{: 60}

客車

メトロポリタン鉄道は1863年にガス灯付きの木造客車を蒸気機関車が牽引して開業した。^[26]^{: 5–6}照明はガスで、一等車に2つのジェットランプ、二等車と三等車に1つずつあった。^[35]当初、客車のブレーキは木製のブロックで、列車の前後の車掌室から操作され、独特の匂いがした。^[30]^{: 19}^[33]^{: 22}メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道は、20世紀初頭に電化されるまで、どちらも機関車牽引の客車を使用していた。ディストリクト鉄道は、すべての客車を電動式マルチユニットに交換した。^[27]^{: 19}メトロポリタン鉄道は、郊外路線ではまだ機関車牽引の客車を使用しており、ベイカー・ストリート側の電気機関車は途中で蒸気機関車に交換された。 19世紀後半には、乗り心地が向上し、蒸気暖房、自動真空ブレーキ、電灯、全クラスで布張りの座席を備えた客車が導入されました。^[26]^{: 14}^[27]^{: 22}^[36]^{: 97}

シティ＆サウスロンドン鉄道の地下鉄路線は1890年に開業し、電気機関車が3両の客車を牽引した。当初は小さな窓しかなかったが、すぐに「パッド入りセル」というあだ名が付けられた。^[34]^:^{15, 28–30}これらは、1923年に路線が再建されたときに標準的な地下鉄車両に置き換えられた。 ^[2]^{: 90–91}セントラルロンドン鉄道は、1900年の開業時に短期間客車を使用したが、1902年から03年にかけて複数のユニットに再編成された。[2] : ^{54, 56}^[26]^{: 22}「ドレッドノート」というあだ名が付いた新しい客車は、1910年にメトロポリタン本線に導入された。^[26^]^:²⁶ 1925年に電気暖房が設置された。^[36]^{: 213–214}ロンドン地下鉄のすべての車両は1960年代初頭にAストックの多客車に置き換えられた。 ^[27]^{: 110}

地下電気多重ユニット

1933年以前は、地下鉄はディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の2つの会社によって運営されていました。サークル線は共同で運営されていましたが、1926年からはメトロポリタン鉄道がほとんどのサービスを運営していました。 ^[27]^{: 40–41}

ディストリクト鉄道

1903年、ディストリクト鉄道は、イーリングとサウス・ハロー間の未開通路線で、異なる制御およびブレーキシステムを備えた7両編成の列車2本を試験した。車両へのアクセスは、両端に格子状のゲートがあり、車両側面に手動のスライドドアがあるプラットフォームからだった。^[27]^{: 30–31}その後、一部のトレーラー車に運転制御装置が取り付けられ、2両編成および3両編成の列車がミル・ヒル・パーク（現在のアクトン・タウン）からハウンズロー・タウン、サウス・ハロー、後にアクスブリッジまで運行されたが、1925年に廃止された。^[27]^{: 31–32}

ディストリクト鉄道は 1903 年に 7 両編成の電車を 60 両発注した。車両の 3 分の 1 はイギリス製、残りはベルギーとフランス製で、イーリング・コモン・ワークスに到着すると電気設備が設置された。^{[26 ]}^{: 28}出入りはスライドドアで、中央は両開き、両端は片開きだった。1 等と 3 等の座席は電気照明付きのオープンサロンに用意されていた。^[26]^{: 28}^[27]^{: 36}座席は 3 等は籐張り、1 等はビロード張りだった。^[27]^:³⁶ 1906 年からは標準編成が 6 両で、オフピーク時には同数のモーター車とトレーラー車が2 両編成または 4 両編成で運行された。^[37]^:⁴⁴

1910年までにディストリクト鉄道は追加の車両を必要とし、主に鋼鉄製の車両を発注した。最初のバッチは1911年に到着し、続いて1912年に別のメーカーから同様のデザインの車両が続々と到着した。1914年には、以前のデザインのクリアストーリー屋根^{[b]の代わりに楕円形の屋根を備えた車両がさらに到着した。}^[27]^{: 68} 1920年にディストリクト鉄道は、既存の車両とは互換性のない、両側に3つの手動式両開きスライドドアを備えた新しい車両を受け取った。^[27]^{: 78–79}^[37]^{: 63}

1923年、1904～05年製の車両の一部を廃車にするため、50両の電動車が発注された。^[27]^{: 82–83} 1926年、ディストリクト鉄道は、当初のプロトタイプをA車両、量産車をB車両というように、アルファベットの文字を使用して車両を分類した。^[37]^{: 63}その年、2つの車両プールが作られた。本線の列車は、101両の新しい電動車で構成され、1910～14年と1923年に最初に製造された鋼鉄製車体を改造した電動車と、元の木製車体を改造したトレーラーが補充された。改造されていない「ローカル車両」の小さなプールは、アクトン・タウンからサウス・アクトン、サウス・ハロー、ハウンズローへのシャトルで運行された。^[27]^{: 85–86}

メトロポリタン鉄道

電車の最初の注文は1902年にメトロポリタン・アマルガメイテッドに発注されたもので、ウェスティングハウス製の機器を搭載した50台のトレーラーと20台のモーターカーが6両編成で運行された。1等と3等の座席はオープンサルーンに用意され、2等はメトロポリタン鉄道から撤去された。^[36]^{: 173}両端の出入りは開いた格子戸から行われ^[27]^{: 37–39}、ユニットはオフピーク時には3両編成で運行できるように改造された。^[36]^{: 175}ハマースミス・アンド・シティー線の共同運行のために、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道はトムソン・ヒューストン製の機器を搭載した6両編成の列車20本を購入した。^[36]^{: 184}

1904年、メトロポリタン鉄道は、オプションでさらにモーターカー20台とトレーラー40台を追加発注し、モーターカー36台とトレーラー62台を発注した。ウェスティングハウスの機器に問題があったため、オプションが採用された際にトムソン・ヒューストンの機器が指定され、より強力なモーターが取り付けられた。^[27]^{: 37–39} 1918年以前は、より強力なエンジンを搭載したモーターカーが3台のトレーラーを牽引するサークルサービスで使用されていた。^[27]^{: 41}地上で作業する場合、開いた格子状のゲートが問題になると考えられ、1907年までにすべての車両が改造され、ゲートが玄関に置き換えられた。^[36]^{: 175}混雑したサークルサービスでは、両端のドアからしかアクセスできないことが問題となり、1911年から中央のスライドドアが取り付けられた。^[27]^{: 39}

1906年から、アシュベリーのボギー車両の一部は、運転台、制御装置、モーターを取り付けて多重ユニットに改造されました。^[27]^{: 56} 1910年に、2台のモーターカーが両端に運転台を備えたように改造されました。これらはアクスブリッジ-サウスハローシャトルサービスで使用され、1918年にアディソンロードシャトルに転用されました。1925年から1934年まで、これらの車両はワトフォードとリックマンズワースの間で使用されました。 ^[27]^{: 66}

1913年に、モーターカー23台とトレーラー20台が発注された。トレーラーは、最後部と中央にスライドドアを備えたセダンカーである。これらは、イーストロンドン線を経由してニュークロスに向かう新しい電化サービスを含むサークルサービスで稼働を開始した。 ^[27]^{: 64} 1921年には、モーターカー20台、トレーラー33台、および片側に3組の二重スライドドアを備えた一等運転トレーラー6台が受領された。これらはサークルサービスで導入された。^[27]^{: 71}

1927年から1933年にかけて、メトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社とバーミンガム鉄道キャリッジ・アンド・ワゴン社によって、ベイカー・ストリートとシティからワットフォードとリックマンズワースまでの電気サービスで使用するために、複数ユニットのコンパートメント車両が一括して製造されました。最初の注文はモーター車のみで、半分はウェスティングハウスのブレーキ、メトロポリタン・ビッカースの制御システム、4台のMV153モーターを備え、ボギー車両トレーラーで動作するモーター車を置き換えました。残りのモーター車は同じモーター装置を備えていましたが、真空ブレーキを使用し、改造された1920/23ドレッドノート客車と連動して「MV」ユニットを構成しました。

1929 年、「MW」車両が発注された。これは「MV」ユニットに類似しているが、ウェスティングハウスのブレーキを備えた 30 台のモーターコーチと 25 台のトレーラーである。1931 年には、バーミンガム鉄道客車・貨車会社にさらに MW 車両のバッチが発注された。これは 7 本の 8 客車列車を作るためのもので、以前の「MW」バッチ列車の長さを 8 客車に増やすための追加のトレーラーが含まれていた。これらにはGEC WT545 モーターが搭載されており、MV153 と複数で動作するように設計されていたが、実際にはうまく機能しなかった。

ロンドン交通局

1933年、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道は他の地下鉄、路面電車会社、バス会社と合併し、ロンドン旅客運輸局（LTPB）が設立された。1934年、旧メトロポリタン鉄道の車両90両が改装され、サークル車両となった。これらの車両のほとんどは1921年に製造されたものだが、一部は古いものもあった。モーターが交換され、車両は赤とクリーム色に塗り直された。^[27]^{: 76}メトロポリタン本線には、1927年から1933年にかけて製造された互換性のない3種類の多連コンパートメント車両があり、ウェスティングハウス製ブレーキが取り付けられ、一部の車両のギアが交換された後、9両×8両編成と10両×6両編成の列車に編成された。^[27]^{: 72–74}ディストリクト鉄道の多連分類システム^[37]^{: 63}を継承したロンドン旅客運輸局は、これらをT車両と名付けた。^[27]^{: 72–74}

1932年にディストリクト鉄道がアップミンスターまで電化され、新しい車両が購入された。同様の車両が発注され、メトロポリタン線をバーキングまで延長し、急速に劣化していたオリジナルの木製トレーラーの一部を交換した。 ^[37]^{: 69} 1935年から1940年にかけての新工事計画では、ディストリクト線のほとんどの車両に電空ブレーキと空気作動ドアが取り付けられ、^[27]^{: 97}これらはQ車両となり、残りの木製車両は廃車となった。^[37]^{: 68}改造に適さないモーター車の多くは手作業のドアが残され、H車両として1957年まで運行された。^[27]^{: 96–97}

1905年からハマースミス&シティー線で使用されていたメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の共同車両は、当初4両編成と6両編成で運行されていたO車両に置き換えられ、1937年に運行開始となった。 ^[33]^{: 65}しかし、この列車は完全にモーター車で構成されていたため、電力供給に問題があったため、1938年からは付随車が追加された。 ^[27]^{: 93} P車両は、残りのメトロポリタン鉄道の多両ユニットをすべて置き換えるように発注された。6両編成と8両編成で運行する3両ユニットと2両ユニットの組み合わせが、1939年7月から納入された。8両編成には2台の付随車が含まれていたが、これらは電力供給が改善された後にモーター車に転換できるように設計されていた。^[27]^{: 90–93}

第二次世界大戦後、新造車両と1938年に製造されたQ車両トレーラーからなるR車両が、ディストリクト線に残っていた手動スライドドア付きの列車に取って代わった。 ^[37]^{: 74–75}新しい車両は1949年から1959年にかけて製造され、^[37]^{: 75} 1952年以降は車両がアルミニウム製となり軽量化された。1つの車両は実験として無塗装のまま残され成功したとみなされたため、1963年から1968年にかけては無塗装のまま残されるか、白か灰色に塗装された。^[27]^{: 100–101}ディストリクト鉄道の元F車両の多くがメトロポリタン線での使用が可能になった。これらは主に準急行のハローおよびアクスブリッジサービスで運行されたが、改造された4両編成としてイーストロンドン線でも運行された。 ^[27]^{: 78–81}この移管により、サークル系電車はO系電車とP系電車の5両編成に置き換えられた。^[27]^{: 94} 1955年以降、これらの列車の牽引制御装置が交換され、車両にはCO系電車とCP系電車のラベルが適宜貼られた。^[27]^{: 94}

1959年にアマシャム電化プロジェクトが開始されると、ロンドン交通局はT車両と残りの機関車牽引列車の置き換えとしてA60車両248両を発注した。さらに1962年から1963年にかけて、アクスブリッジサービスのF車両とP車両を置き換えるためにA62車両27編成が製造された。これらは4両編成として編成され、4両編成または8両編成として運行された。^[27]^{: 110} 4両編成はチェシャムシャトルで運行され、1977年からはイーストロンドン線でも運行された。^[27]^{: 113} 1960年代初頭にメトロポリタン線からディストリクト線にCO/CP車両が移管されたため、Q車両の一部を廃車にすることができた。^[27]^{: 97}

1968年、ハマースミス&シティー線とサークル線のCO/CP系車両を置き換えるため、6両編成35編成が発注された。これらは2編成で構成され、片側のモーター車にのみ運転台があり、通常は3連装で運行される。これらの列車はC69系と命名された。^[27]^{: 114–115}ディストリクト線に残っていたCO/CP系とR系車両は、1970年代後半に新型車両に置き換えられた。^[39]エッジウェアロード支線ではプラットホームの長さの関係でより短い車両が必要となり、C系車両を増備した。^[27]^{: 117}ディストリクト線の残りの区間ではより長い車両を使用できたため、1980年から1983年にかけて新しいD系車両が導入された^。[39]

1987年11月のキングス・クロス火災後に制定された新しい火災安全実施規則により、列車の内部改修が行われ、内装パネルの交換や拡声システムの設置または改善が行われた。^[34]^{: 474–476}同時に、塗装されていないアルミニウムから落書きを除去するのは困難であることが判明したため、列車の外装も塗装された。最初の改修列車は1989年9月にメディアに公開され、プロジェクトは1991年7月に開始された。^[2]^{: 193–194}

2010年代初頭、メトロポリタン線、ディストリクト線、サークル線、ハマースミス＆シティー線で使用されていたA、C、D系電車が、エアコン付きのオープンギャングウェイを備えた新しい S系電車に置き換えられました。また、2018年末までにピーク時の容量を増やすことを目的としたプログラムの一環として、地下線路、電力供給、信号システムのアップグレードが行われています。[ ^40]ハマースミスには地下ネットワーク用の単一の制御室が設置され、1940年代から設置された信号設備は自動列車制御（ATC）システムに置き換えられます。^[41]

チューブ電気多重ユニット

早朝の列車

最初の地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、1890年に電気機関車で客車を牽引して開業した。^[34]^{: 15} 1898年、ウォータールー・アンド・シティ鉄道が電車で開業した。4両編成の各列車には、2台のトレーラーと、どちらの車両からも直接制御できる2台の60馬力（45kW）モーターを搭載したモーターカーが2台ずつ付いていた。4両編成の列車の座席数は204席で、車両端の引き戸からゲートで保護されたプラットフォームに出入りした。^[34]^{: 31–32}

1900年にセントラル・ロンドン鉄道が開通したとき、客車は重い電気機関車^[2]^{: 54, 56}によって牽引されていたが、これは路面で感じられるほどの振動を引き起こした。^[2]^{: 54, 56–57}^[34]^{: 41} 1903年には64両のモーターカーが納入され、シカゴのフランク・スプレイグが開発した制御システムを使用して、客車は複数のユニットに再編成された。^[26]^{: 22}^[34]^{: 41}当初は168両の客車があり、各車両は長さ45フィート6インチ (13.87 m)で、ウォータールー・アンド・シティ鉄道と同様に、引き戸でゲート付きプラットフォームに出入りしていた。座席は主に48人の乗客用に縦長で、立っている人のためにつり革が用意されていた。^[34]^{: 38}グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、フィンズベリー・パークのグレート・ノーザン鉄道（GNR）からシティの終点ムーアゲートまで本線の列車を運ぶために建設されました。しかし、GNRはフィンズベリー・パーク駅を列車が使用することを拒否したため、代わりに駅の下にプラットフォームが建設されました。^[26]^{: 23–24}この路線の公共サービスは1904年に開始され、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストンが供給した制御装置を備えた大型の電気式マルチユニットが使用されました。^[27]^{: 48–50}

ロンドン地下鉄会社は、 1902年4月にアメリカ人チャールズ・ヤーキスによって設立され、ロンドンを横断する3つの地下鉄路線を建設・運営していた。^[26]^{: 30}チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（現在はノーザン線の一部）、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（ベーカールー線）、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（ピカデリー線）。これらの地下鉄路線に電力を供給できる発電所がチェルシー・クリーク近くのロッツ・ロードに建設された。^[37]^{: 40}

同様の電車が3路線用に購入され、アメリカ、フランス、ハンガリーから物議を醸した^[34]^{: 91, 97} 、両端の格子状のゲートから車両にアクセスできたため、「ゲートストック」と呼ばれた。 ^[26]^{: 32}モーターカー、トレーラー、制御トレーラーが連結されて2～6両編成の列車が構成され、モーターカーは外側の端に配置された。モーターカーには運転手の後ろに全幅の制御室があり、約40席、トレーラーは約50席あった。 ^[34]^{: 91–95}門番はクランクハンドルを使用して格子状のゲートを操作し、列車が近づくと各駅をアナウンスした。すべてのゲートが閉まったときに後衛が鳴らしたベルは、前衛が運転手に進むよう合図するまで、各門番によって列車全体に響き渡った。^[34]^{: 95}

1914年にはベーカールー線をパディントンまで延長するため、さらに多くの列車が購入された。乗車を迅速化するため、これらの車両には、門番が操作する内側に開く中央ドアが設けられていた。^{[34 ]}^{: 116} 1915年からはベーカールー線がクイーンズパークのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)とのジャンクションまで延長され、第一次世界大戦の困難のため、ピカデリー線から車両が移管された。^[34]^{: 126–127} 1917年からは、イーリングまでの未完成の延長用に製造されたセントラル・ロンドン鉄道のモーターカーを使用して、地下鉄がワトフォード・ジャンクションまで直通した。^[34]^{: 128–129}

1920年に延伸部が開通し、 LNWRが3分の2を所有するワトフォード合資会社が到着すると、これらの車両は復活した。4両編成と6両編成の列車が編成され、制御室を通る緊急通路があったため、地下鉄の列車の中央にモーターカーを停車させることが許可された。車両の両側にある3つの片開きドアから出入りした。^[34]^{: 161} 1919年にピカデリー線用に空気圧スライドドア付きの車両が発注された。門番は必要なく、これらの列車には運転手と2人の車掌が乗った。ドアが開いていることは最初は腕木式信号機で示されていたが、これは簡単に壊れるため、1923年までにドアが閉まっていることを証明するインターロックスイッチが導入された。^[34]^{: 161–164}

標準在庫

1920年代には、シティ＆サウスロンドン線とハムステッド線に大規模な延長工事が行われた。シティ＆サウスロンドン鉄道のトンネルは他のトンネルと同じ直径に再建され、北はカムデンタウンのハムステッド線とのジャンクションまで、南はモーデンまで延長された。ハムステッド線はエッジウェアまで、南はケニントンのシティ＆サウスロンドンとのジャンクションまで延長され、1926年に開通した。^[26]^{: 36–37}再建されたシティ＆サウスロンドン線と延長線で運行するには新しい車両が必要だったため、1922年に5つのメーカーから6台の試作車が発注された。騒音低減に配慮して、トレーラーの両側に2つの4フィート6インチ（1.37 m）の空気圧ドアが取り付けられた。^[34]^{: 164}

この開発作業から、1923年から1934年の間に6つのメーカーによって18回に分けて合計1,460両の標準車両が製造された。^[27]^{: 127}量産車は1923年に最初に発注された。ハムステッド線は1923年後半に最初の量産車を導入した。モーター車にはモーター台車の上に中央通路があり、30席の操縦室があった。トレーラーには48席、操縦トレーラーには44席があり、横向きと縦向きの座席があった。当初、列車の乗務員は運転手1人と車掌2人の3人だった。1928年に空気作動ドアの使用が成功したことが証明されると、2人の乗務員で列車を運転できるように改造が行われた。^[2]^{: 109}

1926年から1928年にかけて、ロンドン中心部の車両はエアドア操作に改造され^[2]^{: 106–107}、ピカデリー線とベーカールー線のゲートストックを改造することが計画されていた。新車製造のコストは旧式車両の改造コストよりわずかに高いだけだったので、新車の発注が行われた。1929年と1930年に納入されたこれらの車両により、1929年6月にピカデリー線からゲートストックを撤退させることができた。最後のゲートストック列車は1930年1月1日に運行された。^[2]^{: 108} 1929年以降、設計が若干変更され、車両が長くなり、ドアの幅が広くなり、トレーラーに片開きドアが追加され、電空ブレーキが装備された。この設計の列車は、ピカデリー線をサウス・ハロー、アクスブリッジ、ハウンズロー、コックフォスターズに延長するために、1931年と1934年に購入された。^[27]^{: 63–64}

ロンドン旅客運輸局

ロンドンの地下鉄、路面電車会社、バス事業者が合併してロンドン旅客運輸局（LTPB）^[26]^{: 46が}設立された後、1935年から1940年にかけて新事業計画が実施され、ベーカールー線、セントラル線、ノーザン線の延伸が計画された。^[2]^{: 116}新しい列車が必要となり、6両編成の試作列車が4両製造され、うち3両は流線型の運転台を備えていた。床下に最新の電気機器が取り付けられたため、電動車の制御室は不要となり、座席数は40に増加した。^[2]^{: 120–121} 1938年流線型のない車両が1938年6月にノーザン線で運行を開始した。7両編成の列車は2両のトレーラー車と5両の電動車で構成され、そのうち1両には運転台がなく、^[2]^{: 124}出力が増加したため加速性能が向上した。^[34]^{: 258}

合計1,121両が製造された。^[2]^{: 126} 1938年までにセントラル線は当初の3線式から4線式に改修され、トンネルが拡張され、プラットホームが延長されて、置き換えられたスタンダード・ストックの8両編成の列車が通れるようになった。これがセントラル・ロンドン鉄道の最後の列車となったのは1939年。 ^[34]^{: 247–248}同年、スタンダード・ストックは孤立したノーザン・シティ線で1904年製のゲート・ストックに取って代わった。^[^2]^{: 131}ベーカールー線は1938年製の車両を導入し、これらはスタンダード・ストックを改造したトレーラーを牽引して走行した。[2] ^{: 126}セントラル線の延伸は第二次世界大戦中に中止され、多くのスタンダード・ストックの車両が保管された。 ^[34^]^:²⁶²限られた資金で、1938年型（ 1949年型）と同じデザインの89両が発注され、戦前の流線型の試作車が改造された。これらはピカデリー線に導入され、セントラル線の列車を増強するために標準型がいくつか投入された。^[34]^{: 313–314}

1956年にアルミボディの7両編成の試作列車3両が発注され、続いて1959年型7両編成の列車76両が発注された。これらはピカデリー線に導入され、後のスタンダード型車両をセントラル線に転用できるように計画されていた。^[34]^{: 318}しかし、セントラル線のスタンダード型車両は問題を抱えていたため、これらの列車を置き換えるために転用され、車両が1両追加で増強された。続いて発注された1962年型車両はセントラル線で運行を開始し、ピカデリー線向けに1959年型車両が投入された。スタンダード型車両は1963年にセントラル線から、1964年にピカデリー線から撤退した。^[34]^{: 320}

1949年の報告書では、ヴィクトリア線の建設は他の路線の混雑を緩和するとして推奨されていた。 ^[26]^{: 58–59}新線には新しい列車が必要となり、1964年に2台の駆動モーターと2台のトレーラーを備えた2台の4両編成の8両編成が発注された。^[34]^{: 335}自動列車運転（ATO）の試験は1962年から1963年にかけてディストリクト線で実施され、続いてセントラル線のウッドフォードとエノールト間のシャトルサービスで長期間の運用が行われた。^[34]^{: 336}成功したため、ヴィクトリア線には1967年型の車両が導入され、新しい列車が到着すると、ウッドフォードとエノールト間で3週間運行された。^[34]^{: 338}この路線は1968年から1969年にかけて段階的にヴィクトリアまで開通し、1971年にはブリクストンまで延長された。 ^[26]^{: 59}

1970年代には、ピカデリー線がヒースロー空港まで延長された。ジュビリー線はロンドン中心部の地下に建設され、ベーカーストリートのベーカールー線のスタンモア支線を引き継いだ。^[26]^{: 62–63}孤立したノーザンシティ線はフィンズベリーパークで郊外鉄道と接続された。^[26]^{: 55}スタンダードストック列車は1966年に1938ストックに置き換えられ、^[2]^{: 164}トンネル内を最後に走らなかったのは1975年だった。^[2]^{: 175} 1976年に直通本線サービスが開始され、路線はイギリス国鉄に移管された。^[26]^{: 55}

ピカデリー線用に新しい車両群が製造され、1956～59年型車両が系統内の他の場所で使用されている1938年型車両と置き換わることになっていた。しかし、1970年にはノーザン線の運行状況は悪く、1938年型車両の老朽化と当時のアクトン工場での労使関係の悪化により、1日最大40本の運行がキャンセルされた。ノーザン線は緊急に新しい車両を必要としており、ピカデリー線から入手できる車両より30本多く必要だった。^[34]^{: 403～404}この不足分を補うために、後にMk I型車両として知られる1972年型車両の最初のバッチが発注された。急いで設計されたこの車両は、運転手と車掌を乗せて運行できるように改造された1967年型車両設計で、1972年から1973年にかけてノーザン線で運行された。^[34]^{: 404～405}

ジュビリー線には33編成の列車が必要だったため、2度目の1972年製車両、通称Mk IIが発注された。1973年から1974年にかけてノーザン線で運行を開始したこれらは、同線をATOに転換する計画があったためMk Iとは異なるものであった。^[34]^{: 404–405}これらは1977年にベーカールー線に転用された。ジュビリー線が1979年に開業した際は1972年製Mk II車両が使用され、ベーカールー線には改修された1938年製車両が36編成あった。^[34]^{: 406}ピカデリー線用に発注された1973年製車両は新設計であった。7両編成ではなく6両編成となり、各車両は1959年製車両よりも約6フィート (1.8 m) 長くなった。これにより、車両数と台車の数を減らして左右対称の列車を組むことができた。^[34]^{: 407}ヒースロー空港で乗り継ぎをする乗客のために、ドアの横に荷物置き場が設けられ、各車両に44席が確保された。^[34]^{: 408–409}

ロンドン交通局は、1984年までに残りの1938年型車両を交換する必要があると見積もり、1979年にジュビリー線用に33編成の列車を製造し、列車をシステムの他の場所で使用できるようにすることを提案した。交渉の末、15編成が発注され、さらに13編成のオプションが付けられた。その結果、1983年型車両は1973年型車両の発展型となり、より長い58フィート（18メートル）の車両が6両搭載されたが、ディストリクト線に導入されていたD型車両に似た片開きドアだった。^[34]^{: 415～418編成}は1984年から1985年にかけて運行を開始し、新しい車両の納入ごとに連鎖的に車両が投入され、1972年型Mk IIがノーザン線に移り、ベーカールー線に移った1959年型車両と交換され、1938年型車両が廃車になった。1986年には乗客数が増加し、さらに16編成がジュビリー線に投入された。+1983年型車両の1/2編成が発注され、1987年から1988年にかけて運行を開始した。^[34]^{: 418}

1983年に労働組合とワンマン運転（OPO）に関する合意に達した後、列車と路線の転換作業が開始されました。1972 Mk II、1973、1983 Stockは転換が可能になり、1987年にピカデリー線、1988年にジュビリー線、1989年にベーカールー線の列車から車掌が削除されました。^[34]^{: 468} 1983 Stockの2回目の注文とOPO Stockの転換の完了により、ジュビリー線の車両は1983 Stock、ベーカールー線は1972 Mk II Stockで構成されるようになりました。1972 Mk I Stockのいくつかの車両は、8両編成の列車の真ん中を走るビクトリア線の車両を増やすために転換されました。^[34]^{: 474}

セントラル線の信号装置は、1980年代後半までに交換が必要でした。1962年車両の交換を前倒しすることが決定され、ノーザン線で運行されていた1959年車両の交換とほぼ同時期に予定されていました。信号装置は、当時ビクトリア線で使用されていたATOシステムの最新バージョンに交換され、線路の牽引供給が強化され、新しい列車が製造されることになりました。^[34]^{: 470}プロトタイプ列車は、車両の外側に吊り下げられた2つの両開きドアと2つの片開きドア、回生ブレーキとレオスタティックブレーキを提供する電子牽引装置を備えて製造されました。^[34]^{: 471–473}最初の8両は、全長16.2メートル（53フィート1+1992年型の全長3⁄4インチの車両が1993年に運行を開始した^{。 [2]}^{: 198}^{[39] ATOに必要な信号工事が進行中だった一方、OPO}は1993年から1995年にかけて段階的に導入された。^[2]^{: 200}

ATPは1995年から1997年まで、ATOは1999年から2001年まで運用され、西ロンドンに集中制御センターが設置されました。^[42]キングスクロス火災後の新しい火災安全実施規則と落書き対策をきっかけに、1991年7月に列車改修プロジェクトが開始されました。^[2]^{: 193–194}^[34]^{: 474–476}短いウォータールー&シティ線は幹線鉄道によって運営され、元の車両は1940年に置き換えられました。^[2]^{: 198}この車両は次第に信頼性が低くなり、1989年3月に2週間、1991年5月に再び路線が運休しました。^[34]^{: 463} 1992年の車両の4両編成5本がイギリス国鉄によって発注され、1993年に運行を開始しました。^[2]^{: 198} 1994年にロンドン地下鉄が路線を引き継ぎました。^[43]

ジュビリー線をストラトフォードまで延長するため、1983年式の車両を置き換えるため1992年に新しい車両が発注された。これは、新しい車両の費用が、古い車両を改修して新しい車両と一緒に走らせるのと同じであると計算されたためである。^[2]^{: 199}その結果、 1996年式の車両が生まれ、最初の列車が1996年に納入された。 ^[2]^{: 203}ジュビリー線では、2005年末に7両目の車両が列車に追加された。

ノーザン線の車両は交換が必要となり、1995年型車両が、同線で使用されていた1959年型、1962年型、1972年型のMk I型車両の混合車両に取って代わり、最初の列車は1998年に到着した。[ ^2]^{: 205}これらの列車は類似しており、長さ17.7メートル（58フィート7⁄8インチ）の車両で構成され、外部にドアが取り付けられているが、牽引装置が異なっている。^[39]新しい列車でノーザン線にOPO運転が導入された。ロンドン地下鉄で車掌付きの最後のサービスが運行されたのは2000年1月であった。^[2]^{: 205}^[44]自動運転を可能にする新しい信号システムが2011年に運用開始された。^[40]^[45]

ヴィクトリア線では、2009年7月^[46]から2011年6月^{[47]にかけて、新しい}2009ストック列車が導入されました。新しい信号システムと線路工事の改善により、運行頻度が1時間あたり最大36本の列車まで増加し、これは英国で最も頻繁な運行であり、ヨーロッパでも最も頻繁な運行の1つです。^[48]^[49]

ワイト島

ワイト島はロンドンの南約80マイル（130 km）にあるが、島の鉄道は1967年以来地下鉄を使用している。1960年代初頭、島の鉄道網全体を閉鎖することが提案されたが、バスでは夏休みの交通量に対応できないため、ライドピアヘッドからシャンクリンまでの路線は維持された。システムの更新は必要だったが、島のトンネルには標準の本線車両よりも10インチ（250 mm）低い車両が必要だった。路線は電化され、英国鉄道は標準車両43両を購入し、1967年春に納入され、その夏のシーズンに備えていた。^[34]^{: 355–356}

これらの列車は1989年に1938年製に置き換えられ、改装されて2両編成のクラス483ユニットに編成されました。^[34]^{: 464} 2021年1月に1938年製は運行から撤退しました。この路線では現在（2021年5月現在）、より新しいロンドン地下鉄D78系が運行できるようにするための工事（プラットフォームの高さを上げることを含む）が行われています。これらの大幅に改装された列車セットはイギリス国鉄クラス484として知られており、（ソフトウェアの問題によるいくつかの遅延の後）2021年11月に運行を開始しました。 ^[50]^[51]

車間バリア

ロンドン地下鉄の全車両は最近、車両間に車両間安全柵を設置するよう改修された。これは1997年後半にD78系と1973系に初めて設置され、乗客が車両間から列車に乗り込むのを防止し、酔っ払った人が車両間に落ちて重傷を負うのを防止した。2000年には残りの車両にも設置された。残念ながら、これはC系、両端が連結されたA系、D系、1967系、1973系の前端にブリスターを設置することを意味した。また、車両の連結や切り離しの際のメンテナンス上の問題や運用上の不便さも生じた。^[52]^[53]^[54]^[55]

消火器

もともと地下鉄の客車には客車の端に消火器が設置されていた。しかし1999年から2001年にかけて、暴力や破壊行為が多発したため、地下鉄の客車から消火器が撤去された。^[56]消火器は乗客や職員への攻撃によく使用され、サービスに支障をきたし、消火器の交換に多額の費用がかかった。1987年のキングス・クロス駅火災の後、消火器の撤去は批判された。地下鉄の客車では火災が起きにくくなったため、1990年代の列車改修プログラム後、盗まれたり破損した消火器を交換するのは費用対効果が悪くなっていると判断された。消火器の撤去は1999年にセントラル線で始まり、2001年までに完了した。消火器は代わりに運転台と駅のプラットフォームに設置され、地下鉄の客車からは撤去された。

ヘリテージビークル

蒸気機関車は2両現存しており、1両はAクラス23号機（LT L45）でロンドン交通博物館に、^{もう1両は}バッキンガムシャー鉄道センターに保存されている。^[58]ブルーベル鉄道には1898～1900年製のボギー客車が4両あり、走行可能な状態で保管されている。5両目はロンドン交通博物館に静態展示されている。^[59]また、ロンドン交通博物館にはメトロポリタン電気機関車5号機「ジョン・ハンプデン」^[60]シティ・アンド・サウス・ロンドン電気機関車^[61]と「パッド入りセル」客車^[62]ディストリクト鉄道E/Q23多連装車^[63]および1938年製の地下鉄ストックカー^{[64]がある。}

ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道に保存されている客車はディストリクト鉄道の一等車だと考えられていたが、現在ではメトロポリタン鉄道の八輪車を縮小したものと思われる。^[65]^[66]ヴィンテージ・キャリッジ・トラストにはドレッドノート客車が3両保存されている。^[67]スパ・バレー鉄道にはTストックの客車が2両保存されている。

メトロポリタン鉄道開通150周年を記念して、2013年1月に、復元された1892年型「ジュビリー」客車、1898年～1900年型ボギー客車、蒸気機関車1号機、電気機関車「サラ・シドンズ」を使用した特別列車が運行された。^[68] 2013年には、機関車1号機、「サラ・シドンズ」、ジュビリー客車を使ったさらなるイベントが計画されており、 5月にはメトロポリタン鉄道に蒸気機関車が戻ってくる予定である。^[69]

ディストリクト鉄道の150周年を記念して、ロンドン交通博物館は3両編成のQストック列車を復元し、2018年に特別運行としてディストリクト線で運行する予定です。^[70]

エンジニアリング列車

機関車

蒸気機関車

ディストリクト鉄道は1907年に電化した後、機関車のほとんどを売却した。1925年には2台の機関車（No. 33とNo. 34）が部門用に残った。^[29]^{: 51} 1926年にNo. 33はスクラップにされ、メトロポリタン鉄道AクラスNo. 22に置き換えられ、ディストリクトNo. 35となった。 ^[29]^{: 52}これらは1931年にハンスレット機関車会社から購入した2台の0-6-0 T貨物機関車に置き換えられた。1933年にロンドン交通局に譲渡されたとき、それらはL.30とL.31と番号が付けられました。それらは1963年に引退した。^[29]^{: 52}

1933年、メトロポリタン鉄道は旅客列車にまだ蒸気機関車を使用していました。LNERは1937年に蒸気機関車の運行を引き継ぎ、LTは部門業務用に11台の機関車を保有していました。1956年からは、これらは元GWRの0-6-0PTパニエタンクに置き換えられ、1971年にはディーゼル油圧機関車に置き換えられました。^[29]^{: 95}

1899年、ロンドン中央鉄道は地下で石油を燃料とし、地上では石炭で走行できるチューブゲージの蒸気機関車を2台所有していたが、1921年までに売却された^。[34]^{: 37}

バッテリー電気機関車

37両のバッテリー電気機関車が運行されており、電化されたレールまたは車載バッテリーから電力を供給できる。^[3]

ディーゼル機関車

ネットワーク上でディーゼル機関車を運用できる場所に関する制限が厳しくなっているため、現在、ルイスリップ車両基地では 4 台のディーゼル機関車が入換機関車として使用されています。

部門別在庫

スリート機関車

その他の在庫

参照

注記

^ 最初のS7ストック列車は2013年9月2日にディストリクト線のオリンピアとウェストハムの間で旅客運行を開始しました。^[13]
^ クリアストーリー屋根は中央部分が盛り上がっており、小さな窓や換気扇が付いている。^[38]

参考文献

^ 「Rolling Stock」。ロンドン交通局。2012年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月17日閲覧。
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963].ロンドン地下鉄の歴史(第11版). キャピタル・トランスポート. ISBN 978-1-85414-341-9。
^ abcdefgh 「車両データシート」（PDF）。ロンドン交通局。2007年3月。2013年10月4日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。
^ abc Connor, Piers (2013年1月). 「Deep tube transformation」. Modern Railways . pp. 44– 47.
^ 「交通機関をすべての人にもっと利用しやすくする」運輸省。2012年10月3日。2013年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月17日閲覧。
^ 「Rolling Stock Information Sheets」（PDF）。ロンドン地下鉄。2015年8月4日。 2016年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2017年2月9日閲覧。
^ 「ロンドン地下鉄の運行期間延長」Rail Engineer 2016年7月27日。2018年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月12日閲覧。
^ 「Rolling Stock: 1972 Stock」ロンドン交通局。2013年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab 「Rolling Stock: 1992 Stock」。ロンドン交通局。2013年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ “Sストック列車がサークル線に運行開始”. Global Rail News. 2013年9月3日. 2017年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月3日閲覧。
^ ab 「コミッショナー報告書」（PDF）。ロンドン交通局。2014年9月24日。 2014年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2014年9月30日閲覧。
^ ab "S Stock" (PDF)。ロンドン交通局、whatdotheyknow.com 経由。2010 年 7 月。2014年 10 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2014 年9 月 30 日閲覧。
「車両：S車両」。ロンドン交通局。2013年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab 「District pips Circle to the post」。Modern Railways 70 ( 781): 12. 2013年10月。
^ 「ロンドン地下鉄車両更新プログラム」(PDF)。ロンドン交通局。プログラムおよび投資委員会。2017年3月8日。21ページ。2022年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年10月22日閲覧。
^ 「Rolling Stock: 1996 Stock」。ロンドン交通局。2013年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「Rolling Stock: 1995 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「Rolling Stock: 1973 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「2009 Tube Stock」（PDF）。ロンドン交通局（whatdotheyknow.com経由）。2011年1月。2014年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2014年9月29日閲覧。
^ 「Rolling Stock:1967 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ 「New Tube for London Programme」（PDF）。理事会議事録。ロンドン交通局。2014年2月5日。2014年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2014年4月3日閲覧。
^ 「New Tube for London Programme」。Railway Gazette。2014年2月28日。2014年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月3日閲覧。
^ Lydall, Ross (2024年10月15日). 「恥ずべきこと！ロンドンに到着したピカデリー線初の新列車が落書きで覆われる」.ザ・スタンダード. ロンドン. 2024年11月3日閲覧。
^ “TfL、無人運転地下鉄の導入に着手”. Railnews . 2014年2月28日. 2014年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月3日閲覧。
^ 「無人地下鉄列車：組合は計画をめぐって『戦争』を誓う」BBCニュース。2014年2月28日。2014年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月3日閲覧。
^ “Driverless trains bombshell”. aslef.org.uk . 2020年10月26日. 2023年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月31日閲覧。
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa グリーン、オリバー（1987）。ロンドン地下鉄 - 図解歴史。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1720-4。
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay ブルース、J. グレアム (1983)。蒸気から銀へ：ロンドン交通局地上車両の歴史（第2版）。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 0-904711-45-5。
^ Lee, Charles E. (1956). The Metropolitan District Railway . The Oakwood Press. p. 35. ASIN B0000CJGHS.
^ abcdef Casserley, HC (1977).メトロポリタン蒸気機関車の後期. D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2。
^ abc ビル・シンプソン（2003年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第1巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-07-X。
^ 「TFクラークとチャールズ・ジョーンズの機関車」。鉄道アーカイブ。 2012年1月16日閲覧。
^ クライブ・フォックスセル (1996)。チェシャム・シャトル(第 2 版)。チェシャム：クライブ・フォクセル。 p. 55.ISBN 0-9529184-0-4。
^ abc Horne, Mike (2003).メトロポリタン線. キャピタル・トランスポート. ISBN 1-85414-275-5。
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Croome, D.; Jackson, A (1993). Rails Through The Clay — A History Of London's Tube Railways (第2版). Capital Transport. ISBN 1-85414-151-1。
^ エドワーズ、デニス、ピグラム、ロン（1988年）。メトロポリタン鉄道の黄金時代とメトロランドの夢。ブルームズベリー。p.32。ISBN 1-870630-11-4。
^ abcdef ジャクソン、アラン（1986）。ロンドンのメトロポリタン鉄道。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8839-8. 2012年8月20日閲覧。
^ abcdefghi ホーン、マイク（2006）。ディストリクト線。キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-292-5。
^ ジャクソン、アラン (1992)。鉄道辞典：鉄道用語集。サットン出版。p. 55。ISBN 07509-00385。
^ abcd 「車両情報シート」（PDF）。ロンドン地下鉄。 2013年12月20日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2012年11月26日閲覧。
^ ab 「アップグレード計画（リーフレット）」（PDF）。ロンドン交通局。2013年2月。 2013年7月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年3月2日閲覧。
^ スチュワート、ロブ。「SSRを制御するCityflo 650」。モダン・レイルウェイズ（2013年1月）：42-43。
^ 「Central line facts」. ロンドン交通局. 2014年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月25日閲覧。
^ 「ウォータールー&シティ線に関する事実」ロンドン交通局。2010年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月25日閲覧。
^ 「Rolling Stock: 1995」。ロンドン交通局。2012年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月25日閲覧。
^ 「アップグレード計画：ジュビリー線」ロンドン交通局。2013年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月2日閲覧。
^ 「新しいヴィクトリア線の車両が一般公開」。ロンドン・リコネクションズ。2009年7月22日。2020年8月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月21日閲覧。
^ 「ボンバルディア、ロンドンのヴィクトリア線の地下鉄車両の新デザインを発表」（プレスリリース）。ボンバルディア・トランスポーテーション。2004年9月22日。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月5日閲覧。
^ 「ヴィクトリア線のアップグレードにより、英国で最も頻繁な列車サービスが実現」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2014年6月30日。 2021年3月5日閲覧。
^ 「ヴィクトリア線初の試みシリーズ」www.railtechnologymagazine.com 2013年3月7日2021年3月5日閲覧。
^ “OFF THE RAILS: ISLAND LINE RE-OPENING DELAYED UNTIL FURTHER NOTICE - Island Echo - 24hr news, 7 days a week across the Isle of Wight”. 2021年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月20日閲覧。
^ 「ワイト島鉄道、2,600万ポンドの改修工事から10カ月後に再開」BBCニュース。2021年11月1日。2021年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年11月2日閲覧。
^ “C Stock”. 2020年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。
^ “D Stock”. 2021年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。
^ 「1967 チューブストック」。
^ “1973 Tube Stock”. 2020年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。
^ 「BBCニュース | 英国 | チューブから消火器がなくなる」。
^ 「メトロポリタン鉄道Aクラス4-4-0T蒸気機関車No.23、1866年」ロンドン交通博物館。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月3日閲覧。
^ 「メトロポリタン鉄道 E クラス 0-4-4T No.1」。バッキンガムシャー鉄道センター。2012年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月3日閲覧。
^ 「The history of the cargs」. Bluebell Railway. 2007年1月14日. 2012年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月15日閲覧。
^ 「メトロポリタン鉄道電気機関車 No. 5、「ジョン・ハンプデン」、1922年」。ロンドン交通博物館。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月26日閲覧。
^ 「シティ＆サウスロンドン鉄道電気機関車第13号、マザー＆プラット社製、1890年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月26日閲覧。
^ 「シティ＆サウスロンドン鉄道「パッド入りセル」客車 No 30、1890年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。
^ 「LER Q23ストック駆動モーターカーNo.4248、1923年」ロンドン交通博物館。2015年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。
^ 「ロンドン地下鉄1938年-チューブストック駆動モーターカーNo.11182、1938年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。
^ 「メトロポリタン地区 4 (8??) 輪初代 (車体) 1864年製」。Vintage Carriage Trust。2015年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月1日閲覧。
^ 「No 100 London Underground Coach」。Coaching Stock Register。Kent and East Sussex Railway。2012年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月1日閲覧。
^ 「メトロポリタン鉄道ナインコンパートメントサードNo.465」。Vintage Carriages Trust。2011年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月16日閲覧。
^ 「過去のイベント — チューブ150」ロンドン交通博物館。2013年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月4日閲覧。
^ 「Vehicles on the Move」（プレスリリース）。ロンドン交通博物館。2012年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月4日閲覧。
^ “Q Stock”. ロンドン交通博物館. 2018年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月4日閲覧。

出典

ブルース、J グレアム (1988)。ロンドン地下鉄の車両。シェパートン: イアン・アランとロンドン交通博物館。ISBN 0-7110-1707-7。

さらに読む

ブルース、J. グレアム (1979)。ロンドン地下鉄(第 2 版)。ロンドン: ロンドン交通局。ISBN 0-85329-095-4。
ハーディ、ブライアン（1976年）。『ロンドン地下鉄の車両』ロンドン：キャピタル・トランスポート。
ハーディ、ブライアン（2001）。地下鉄ファイル：チューブストック1933-1959。ロンドン：キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-235-6。
ハーディ、ブライアン（2002年）。地下鉄ファイル：地上車両1933-1959。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-247-X。

[14] 最初のS7ストック列車は2013年9月2日にディストリクト線のオリンピアとウェストハムの間で旅客運行を開始しました。^[13]

[40] クリアストーリー屋根は中央部分が盛り上がっており、小さな窓や換気扇が付いている。^[38]

[1] 「Rolling Stock」。ロンドン交通局。2012年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月17日閲覧。

[Reed-2] qrstu vwxyz aa ab ac ad ae デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963].ロンドン地下鉄の歴史(第11版). キャピタル・トランスポート. ISBN 978-1-85414-341-9。

[RSData-3] 「車両データシート」（PDF）。ロンドン交通局。2007年3月。2013年10月4日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。

[Connor-4] Connor, Piers (2013年1月). 「Deep tube transformation」. Modern Railways . pp. 44– 47.

[5] 「交通機関をすべての人にもっと利用しやすくする」運輸省。2012年10月3日。2013年9月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月17日閲覧。

[6] 「Rolling Stock Information Sheets」（PDF）。ロンドン地下鉄。2015年8月4日。 2016年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2017年2月9日閲覧。

[7] 「ロンドン地下鉄の運行期間延長」Rail Engineer 2016年7月27日。2018年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年2月12日閲覧。

[8] 「Rolling Stock: 1972 Stock」ロンドン交通局。2013年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[Data92-9] 「Rolling Stock: 1992 Stock」。ロンドン交通局。2013年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[10] “Sストック列車がサークル線に運行開始”. Global Rail News. 2013年9月3日. 2017年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月3日閲覧。

[ATO_S-11] 「コミッショナー報告書」（PDF）。ロンドン交通局。2014年9月24日。 2014年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2014年9月30日閲覧。

[S_Stock-12] "S Stock" (PDF)。ロンドン交通局、whatdotheyknow.com 経由。2010 年 7 月。2014年 10 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2014 年9 月 30 日閲覧。
「車両：S車両」。ロンドン交通局。2013年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[District_pips_Circle_to_the_post-13] 「District pips Circle to the post」。Modern Railways 70 ( 781): 12. 2013年10月。

[15] 「ロンドン地下鉄車両更新プログラム」(PDF)。ロンドン交通局。プログラムおよび投資委員会。2017年3月8日。21ページ。2022年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年10月22日閲覧。

[16] 「Rolling Stock: 1996 Stock」。ロンドン交通局。2013年12月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[17] 「Rolling Stock: 1995 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[18] 「Rolling Stock: 1973 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[19] 「2009 Tube Stock」（PDF）。ロンドン交通局（whatdotheyknow.com経由）。2011年1月。2014年8月18日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2014年9月29日閲覧。

[20] 「Rolling Stock:1967 Stock」。ロンドン交通局。2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[21] 「New Tube for London Programme」（PDF）。理事会議事録。ロンドン交通局。2014年2月5日。2014年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。 2014年4月3日閲覧。

[22] 「New Tube for London Programme」。Railway Gazette。2014年2月28日。2014年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月3日閲覧。

[23] Lydall, Ross (2024年10月15日). 「恥ずべきこと！ロンドンに到着したピカデリー線初の新列車が落書きで覆われる」.ザ・スタンダード. ロンドン. 2024年11月3日閲覧。

[Railnews-24] “TfL、無人運転地下鉄の導入に着手”. Railnews . 2014年2月28日. 2014年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月3日閲覧。

[25] 「無人地下鉄列車：組合は計画をめぐって『戦争』を誓う」BBCニュース。2014年2月28日。2014年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月3日閲覧。

[26] “Driverless trains bombshell”. aslef.org.uk . 2020年10月26日. 2023年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月31日閲覧。

[Green-27] qrstu vwxyz aa グリーン、オリバー（1987）。ロンドン地下鉄 - 図解歴史。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1720-4。

[Bruce-28] qrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay ブルース、J. グレアム (1983)。蒸気から銀へ：ロンドン交通局地上車両の歴史（第2版）。ロンドン：キャピタル・トランスポート。ISBN 0-904711-45-5。

[Lee-29] Lee, Charles E. (1956). The Metropolitan District Railway . The Oakwood Press. p. 35. ASIN B0000CJGHS.

[Casserley-30] Casserley, HC (1977).メトロポリタン蒸気機関車の後期. D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2。

[Simpson-31] ビル・シンプソン（2003年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第1巻。ウィットニー：ランプライト出版。ISBN 1-899246-07-X。

[32] 「TFクラークとチャールズ・ジョーンズの機関車」。鉄道アーカイブ。 2012年1月16日閲覧。

[Foxell-33] クライブ・フォックスセル (1996)。チェシャム・シャトル(第 2 版)。チェシャム：クライブ・フォクセル。 p. 55.ISBN 0-9529184-0-4。

[Horne03-34] Horne, Mike (2003).メトロポリタン線. キャピタル・トランスポート. ISBN 1-85414-275-5。

[Croome-35] qrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Croome, D.; Jackson, A (1993). Rails Through The Clay — A History Of London's Tube Railways (第2版). Capital Transport. ISBN 1-85414-151-1。

[Edwards-36] エドワーズ、デニス、ピグラム、ロン（1988年）。メトロポリタン鉄道の黄金時代とメトロランドの夢。ブルームズベリー。p.32。ISBN 1-870630-11-4。

[Jackson86-37] ジャクソン、アラン（1986）。ロンドンのメトロポリタン鉄道。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8839-8. 2012年8月20日閲覧。

[Horne06-38] ホーン、マイク（2006）。ディストリクト線。キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-292-5。

[Jackson92-39] ジャクソン、アラン (1992)。鉄道辞典：鉄道用語集。サットン出版。p. 55。ISBN 07509-00385。

[RSI-41] 「車両情報シート」（PDF）。ロンドン地下鉄。 2013年12月20日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2012年11月26日閲覧。

[leaflet-42] 「アップグレード計画（リーフレット）」（PDF）。ロンドン交通局。2013年2月。 2013年7月17日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年3月2日閲覧。

[MR2-43] スチュワート、ロブ。「SSRを制御するCityflo 650」。モダン・レイルウェイズ（2013年1月）：42-43。

[44] 「Central line facts」. ロンドン交通局. 2014年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月25日閲覧。

[45] 「ウォータールー&シティ線に関する事実」ロンドン交通局。2010年2月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月25日閲覧。

[46] 「Rolling Stock: 1995」。ロンドン交通局。2012年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月25日閲覧。

[47] 「アップグレード計画：ジュビリー線」ロンドン交通局。2013年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月2日閲覧。

[London_Reconnections-48] 「新しいヴィクトリア線の車両が一般公開」。ロンドン・リコネクションズ。2009年7月22日。2020年8月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年6月21日閲覧。

[Bombardier_PR_2-49] 「ボンバルディア、ロンドンのヴィクトリア線の地下鉄車両の新デザインを発表」（プレスリリース）。ボンバルディア・トランスポーテーション。2004年9月22日。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月5日閲覧。

[50] 「ヴィクトリア線のアップグレードにより、英国で最も頻繁な列車サービスが実現」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2014年6月30日。 2021年3月5日閲覧。

[51] 「ヴィクトリア線初の試みシリーズ」www.railtechnologymagazine.com 2013年3月7日2021年3月5日閲覧。

[52] “OFF THE RAILS: ISLAND LINE RE-OPENING DELAYED UNTIL FURTHER NOTICE - Island Echo - 24hr news, 7 days a week across the Isle of Wight”. 2021年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月20日閲覧。

[bbcreop-53] 「ワイト島鉄道、2,600万ポンドの改修工事から10カ月後に再開」BBCニュース。2021年11月1日。2021年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年11月2日閲覧。

[54] “C Stock”. 2020年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。

[55] “D Stock”. 2021年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。

[56] 「1967 チューブストック」。

[57] “1973 Tube Stock”. 2020年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月6日閲覧。

[58] 「BBCニュース | 英国 | チューブから消火器がなくなる」。

[59] 「メトロポリタン鉄道Aクラス4-4-0T蒸気機関車No.23、1866年」ロンドン交通博物館。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月3日閲覧。

[60] 「メトロポリタン鉄道 E クラス 0-4-4T No.1」。バッキンガムシャー鉄道センター。2012年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月3日閲覧。

[61] 「The history of the cargs」. Bluebell Railway. 2007年1月14日. 2012年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年1月15日閲覧。

[62] 「メトロポリタン鉄道電気機関車 No. 5、「ジョン・ハンプデン」、1922年」。ロンドン交通博物館。2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月26日閲覧。

[63] 「シティ＆サウスロンドン鉄道電気機関車第13号、マザー＆プラット社製、1890年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月26日閲覧。

[64] 「シティ＆サウスロンドン鉄道「パッド入りセル」客車 No 30、1890年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。

[65] 「LER Q23ストック駆動モーターカーNo.4248、1923年」ロンドン交通博物館。2015年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。

[66] 「ロンドン地下鉄1938年-チューブストック駆動モーターカーNo.11182、1938年」ロンドン交通博物館。2013年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月26日閲覧。

[67] 「メトロポリタン地区 4 (8??) 輪初代 (車体) 1864年製」。Vintage Carriage Trust。2015年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月1日閲覧。

[68] 「No 100 London Underground Coach」。Coaching Stock Register。Kent and East Sussex Railway。2012年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月1日閲覧。

[69] 「メトロポリタン鉄道ナインコンパートメントサードNo.465」。Vintage Carriages Trust。2011年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月16日閲覧。

[PAST-70] 「過去のイベント — チューブ150」ロンドン交通博物館。2013年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月4日閲覧。

[71] 「Vehicles on the Move」（プレスリリース）。ロンドン交通博物館。2012年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年2月4日閲覧。

[72] “Q Stock”. ロンドン交通博物館. 2018年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月4日閲覧。

現在の在庫

今後の開発計画

ロンドンの新地下鉄 (NTfL) (2024 年予定)

歴史

蒸気機関車

ディストリクト鉄道

メトロポリタン鉄道

ロンドン旅客運輸局

電気機関車

客車

地下電気多重ユニット

ディストリクト鉄道

メトロポリタン鉄道

ロンドン交通局

チューブ電気多重ユニット

早朝の列車

標準在庫

ロンドン旅客運輸局

ワイト島

車間バリア

消火器

ヘリテージビークル

エンジニアリング列車

機関車

蒸気機関車

バッテリー電気機関車

ディーゼル機関車

部門別在庫

スリート機関車

その他の在庫

参照

注記

参考文献

出典

さらに読む

関連するトピック

ノーサンバーランド パーク車両基地にある

ロンドン地下鉄 2009 年型ストック

ロンドン地下鉄

歴史

ノーサンバーランドパーク車両基地にある