エリー鉄道

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は、1832年4月24日にニューヨーク州知事エノス・T・スループによって認可され、ニューヨーク市の北にあるピアモントのハドソン川から西へダンカークのエリー湖までを結ぶことを目的としていました。1841年2月16日、この鉄道はペンシルベニア州北東部、デラウェア川西岸、ニューヨーク州ポート・ジャービスの数マイル西の地点まで延伸することが認可されました。これは、東岸がすでにペンシルベニア州ラッカワクセンの数マイル西の地点までデラウェア・アンド・ハドソン運河によって占められていたためです。建設は1836年に始まり、区間ごとに開通し、1851年5月19日にダンカークまで全線開通しました。ダンカークでは、蒸気船がエリー湖を横断してミシガン州デトロイトまで運行していました。この路線は標高870フィートのキタティニー山脈を越えました。

1851 年 5 月に路線が完成すると、ミラード・フィルモア大統領と国務長官ダニエル・ウェブスターを含む閣僚数名が、鉄道開通を記念して 2 日間の特別旅行を行った。ウェブスターは、蒸気毛布と上質なメドフォードラムの入った水差しとともに、平貨車に取り付けられたロッキングチェアから全行程を見学したと伝えられている。^{[ 2 ] [ 3 ]}停車駅では、平貨車から降りて演説を行った。

この路線は6 フィート（1,829mm  ）の広軌で建設されました。これは標準軌よりも優れた技術であり、より高い安定性を提供すると考えられていました。

1848年、鉄道会社はペンシルベニア州レーンズボロのスタールッカ・クリークに石造りの鉄道橋、スタールッカ高架橋を建設しました。この橋は現存し、現在も使用されています。実際、現在の所有者であるセントラル・ニューヨーク鉄道は、 2021年に320万ドルを投じて、唯一残っている線路の中央線路の敷設、バラストの再敷設、石積みの修復を行いました。この高架橋は全長1,040フィート（317メートル）、高さ100フィート（30.5メートル） 、上部の幅は25フィート（7.6メートル）です。ペンシルベニア州で現在も使用されている石造りの鉄道橋としては最古のものです。   

序文で述べたように、ニューヨーク州ホーネルの工場は1920年代後半からエリー鉄道システムで最大規模となり、「分類済み」（重）修理で年間約350両の機関車を処理していた。しかし、最初の主要な修理施設は1848年にペンシルベニア州サスケハナに建設され、1863年に拡張されて700人の従業員を雇用した。主要な車両工場はペンシルベニア州西部のミードビルにあり、1912年には3,500人を雇用していた。 ^{[ 4 ]}

1859年8月、同社は巨額の建設費用に伴う債務の返済が不可能になったため破産管財人の管理下に置かれ、1861年6月25日にエリー鉄道として再編された。これは米国における主要幹線鉄道の最初の破産であった。

1860年代のエリー鉄道戦争では、4人の著名な金融家が同社の支配権を巡って争いました。コーネリアス・ヴァンダービルト対ダニエル・ドリュー、ジェームズ・フィスク、ジェイ・グールドです。グールドはこの争いに最終的に勝利しましたが、1869年の金取引不正事件への関与と、イギリスの詐欺師ゴードン＝ゴードン卿にエリー鉄道株100万ドルを奪われたことで世論が悪化し、1872年から73年にかけて支配権を手放さざるを得なくなりました。鉄道の投資家たちは、グールドとヴァンダービルトの金融戦争によって株価が激しく変動し、運賃争いで営業損失が発生したことにもうんざりしていました。グールドはエリー鉄道を去る際に400万ドルを持ち出し、これは鉄道が自分に負っている「負債」だと主張しました。^{[ 5 ] [ 6 ]}

1869年、鉄道会社は主要な工場施設をダンカークからバッファローに移転した。ダンカークの工場を取り壊す代わりに、その施設は、1851年にダンカークに初めて列車を走らせた元NY&Eの主任技師、ホレイショ・G・ブルックスにリースされた。 ^{[ 7 ]}ホレイショ・ブルックスは、その施設を利用してブルックス機関車工場を設立し、1901年に他の7つの機関車製造会社と合併してALCOを設立するまで独立した事業として存続した。ALCOはこの施設で1934年まで新しい機関車の生産を続け、1962年に工場を完全に閉鎖した。

標準軌線との相互接続のためにばら積み貨物を分割するコストが高かったため、エリー鉄道は広軌と標準軌の両方の台車で運行できるように設計された車両を導入しました。^{[ 8 ]} 1871年から、同鉄道は、オハイオ州アーバナのナッター式貨車昇降機を使用して、ミズーリ州セントルイスへの旅客および貨物接続を含む、台車交換 によって輸送を交換しました。^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} 1876年から、標準軌と広軌の相互接続作業はコストに見合わないと判断されたため、エリー鉄道は線路を標準軌に変換する計画を実行しました。1878年までに、エリー鉄道はバッファローからジャージーシティまでのすべての本線に沿って第三軌条を建設しました。第三軌条の設置と標準軌への変換プロジェクトは非常に高額だったため、同鉄道は破産を余儀なくされました。^{[ 12 ]}

エリー鉄道は依然として利益を上げておらず、1878年に破産再建を経てニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道として売却された。1880年6月22日、鉄道の標準軌への転換プロセスが完了した。^{[ 12 ]}

1886年、エリー鉄道とフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、ジャージーシティにある2つのターミナル（大きい方のパヴォニア・ターミナル）とニューヨーク州ブルックリンのフルトン・フェリーの間でフェリーサービスを共有しており、平日と土曜日は11往復、日曜日は4往復運航していたと報告されている。^{[ 13 ]} 1889年には、ハッケンサック川に新しい橋が開通し、ターミナルへのサービスが向上した。^{[ 14 ]}

1893年までに、ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道は再び破産再建手続きに入り、1895年にエリー鉄道として再出発した。^{[ 1 ]}その頃には、同社はJPモルガンから資金援助を受け始めていた 。1898年、モルガンがエリーに代わってニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）の株式の過半数を購入した後、エリーは子会社であるNYS&Wを獲得した。^{[ 15 ]} NYS&Wの支配権により、エリーはペンシルベニア州スクラントンの南にある無煙炭鉱山へのアクセス権を獲得し、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）の石炭事業と競合するようになった。^{[ 16 ]}

ジョージ・W・パーキンスは1910年にフレデリック・D・アンダーウッドをエリー鉄道に迎え入れた。1913年の東部鉄道ストライキ中、アンダーウッドはニューランズ開墾法に基づく調停者の裁定を受け入れることに同意した。エリーの従業員が要求したことの一つは、賃金の20%増額だった。エリーの経営陣は賃上げを拒否したが、従業員に1915年1月まで前払いを待つよう求めることで妥協した。組合指導者たちは、この問題をエリーの経営陣が自らの従業員と解決すべき問題とすることで合意した。しかし、鉄道員組合の会長であるWG・リーは、「エリーと交渉する唯一の方法はJPモルガン商会か銀行を通すことだ」と主張した。アンダーウッドはウィスコンシン州ワウワトサの自宅から、「エリー鉄道を経営しているのは私だ。ジョージ・W・パーキンスでもJPモルガンでも、他の誰でもない」と答えた。^{[ 17 ]}

1920年代半ば、オハイオ州クリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟がエリー鉄道の経営権を掌握し、ジョン・ジョセフ・バーネットを新社長に任命した。^{[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]}バーネットは1927年1月から1929年5月までしかエリー鉄道の社長を務めなかったが、その間に会社の運営と財務状況を改善するために再編成とコスト削減プログラムを開始した。^{[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]}また、貨物輸送を迅速化するために、エリー鉄道の蒸気機関車と車両のほとんどを新しく製造された標準化された機器に置き換える手配をし、これにはエリー鉄道の2-8-4 「バークシャー」機関車の導入が含まれていた。^{[ 20 ]} 1930年代半ば、ヴァン・スウェリンゲン兄弟は二人とも若くして亡くなり、エリー鉄道や他の鉄道に関する彼らの計画をさらに実行に移すことはできなかった。

1930年代の世界恐慌 の猛威にもかかわらず、エリー鉄道は1938年1月18日に再び破産を申請するまで、自力で事業を継続することができた。同年、エリー鉄道は米国最高裁判所のエリー鉄道対トンプキンス事件に関与した。連邦裁判所における州の慣習法の適用を規定するエリー原則は、2026年現在もアメリカのロースクールで教えられている。1941年12月までに、エリー鉄道は再建プロセスを経て破産から脱却した。再建プロセスには、リースしていたクリーブランド・アンド・マホニング・バレー鉄道の買収、高額な賃料を低金利の支払いに交換すること、そして以前は補助金を受けてリースしていた路線の買収が含まれていた。 1940年、NYS&Wはエリー鉄道の経営から分離され、エリー鉄道自身の破産再建の一環として、エリー鉄道はサスケハナ・コネクティング鉄道の所有権を託された。^{[ 15 ] [ 16 ]}エリー鉄道の再建は、株主への配当金支払いに成功したことから、成功とみなされた。^{[ 1 ]}

1948 年 9 月 15 日、クリーブランド ユニオン ターミナル カンパニーは、エリー鉄道に旧駅の代わりにターミナル タワーに隣接するユニオン ターミナルを使用することを許可した。 ^{[ 21 ]}同年、エリー鉄道はニューヨーク セントラル鉄道およびリーハイ バレー鉄道とともにナイアガラ ジャンクション鉄道の株式を取得した。^{[ 22 ]} 1954 年 3 月 17 日、K-1 型4-6-2機関車 2530 号機がジャージー シティとニューヨーク州スプリング バレー間の鉄道最後の蒸気機関車通勤列車を牽引し、エリー鉄道は機関車を完全にディーゼル化した。^{[ 23 ]}同年後半、同鉄道はトレーラー オン フラットカー(TOFC) サービスを開始した。^{[ 24 ] [ 25 ]}

エリー鉄道は1950年代半ばを通じて繁栄したが、同時に利益は減少していた。同社の1957年の収入は1956年の半分であり、1958年と1959年にはエリー鉄道は巨額の赤字を計上した。エリー鉄道の財政的損失は、近隣のデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道との合併交渉につながった。この合併案により、ニューヨーク州ビンガムトンとエルマイラにあった重複する貨物施設が廃止された。1956年から1957年にかけて、エリー鉄道は旅客列車をパヴォニア・ターミナルからDL&Wの新しいホーボーケン・ターミナルに移した。 DL&W も 1958 年にビンガムトンとエルマイラ間の本線の大部分を放棄し、エリーの並行本線を優先した。その後、合併交渉が加速し、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道(D&H) を含めることも一時的に検討された。1960 年 10 月 17 日、エリーと DL&W が合併してエリー・ラッカワナ鉄道が誕生した。^{[ 1 ]}しかし、合併後の鉄道は 16 年間しか運営されず、財政難のため1976 年にコンレールに吸収された。ホーネルとビンガムトン間のエリーの旧線路の一部は、1972 年にハリケーン・アグネスによって被害を受けた。ホーネルにあったエリーの大規模な修理施設はコンレールの買収後に閉鎖され、業務はラッカワナのスクラントン施設に統合された。

• Daniel C. McCallum、「教育長報告：1856年」、Jay Shafritz 他編 (2015) 『組織理論の古典』、Cengage Learning、pp. 47–48。ISBN   9781305688056。; 別のコピーは、Chandler, Alfred D. Jr. (編) 『鉄道: 国家最初の大企業』に収録されています。
• 主に従業員向けに、エリー、ラッカワナ、およびエリー・ラッカワナの各雑誌のスキャン画像。
• モット、EH [エドワード・ハロルド] (1882)。『エリー・ルート：ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道とその支線のガイド、沿線の都市、村、風景、見どころのスケッチ、鉄道、蒸気船、駅馬車接続図。地図とイラスト付き』。著者は「ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道旅客総務部」と記されている。テインダー・ブラザーズ。
• エリー鉄道観光案内、1874年。「エリー鉄道会社は、顧客、友人、そして一般の方々に、この案内案内を刊行することで、路線の美しさ、利点、そして資源について、より深く詳細な知識を提供したいと考えています。エリー鉄道の路線は、その景観の多様性と広がりにおいて、アメリカの鉄道の中でも特に豊かです。」