ジュビリーライン

ジュビリーライン
1996年ストラットフォードの貨車2014年
概要
駅	27
地図上の色	銀
Webサイト	英国
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ロンドン地下鉄
デポ	ニーズデン ストラットフォードマーケット[1]
車両	1996年株
乗客数	2億7,681万3,000人（2019年）[2]の旅客数
歴史
オープン	1979年5月1日; 45年前 ( 1979-05-01 )
最後の延長	1999
テクニカル
行の長さ	36.2 km (22.5 マイル)
キャラクター	深いレベル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	第4レール、  630 V DC
動作速度	時速 100 km (62 mph)
シグナリング	CBTC（セルトラックS40）
列車保護システム	TBTC
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ジュビリー線は、ロンドン北西部郊外のスタンモアと、ドックランズ、サウスバンク、ウェストエンドを経由して、ロンドン東部のストラトフォードを結ぶロンドン地下鉄の路線です。1979年に開業したこの路線は、地下鉄ネットワークで最も新しい路線ですが、一部の線路は1932年に、一部の駅は1879年にまで遡ります。

ベーカー・ストリートとスタンモアの間の西側区間は、以前はメトロポリタン線の支線で後にベーカールー線となったが、新たに建設された路線は2つの主要区間に分かれており、最初は1979年にチャリング・クロスまで、次に1999年にストラトフォードまで延伸された。後の駅はより大きく特別な安全機能を備えており、どちらの面でも路線の将来性を確保するための試みとなっている。かつては地下鉄との接続が悪かった地域をカバーする東ロンドンへの延伸後、この路線は乗客数が大幅に増加し、ネットワークで4番目に利用者数の多い路線（ノーザン線、ヴィクトリア線、セントラル線に次ぐ）となり、^[3] 2019年の乗客数は2億7,600万人を超えた。

ウェンブリー パークとフィンチリー ロードの間では、ジュビリー線はメトロポリタン線およびチルターン本線と路線を共有しています。カニング タウンとストラトフォードの間では、ドックランズ ライト レールウェイのストラトフォード インターナショナル支線と並行しています。ジュビリー線は、路線名の由来となった エリザベス 2 世の即位 25 周年を記念して、地下鉄の路線図では銀色で印刷されています。

現在のジュビリー線の最初の区間は、メトロポリタン鉄道がウェンブリー パークの本線からスタンモアまでの支線を建設した 1932 年に開通しました。この路線は、ロンドン北西部の他の多くの路線と同様に、急速に拡大する新しい郊外からの通勤者を利用するために設計されました。この路線はメトロポリタンに問題をもたらしました。郊外の交通が非常に好調だったため、1930 年代初頭までにベーカー ストリートへの路線は過密状態になりつつあり、戦後のロンドン市からウェスト エンド オブ ロンドンへの人口流出によって問題はさらに悪化しました。

当初、メトロポリタンは、地下鉄駅からウィルズデン グリーン付近までのエッジウェア ロードの線路にほぼ沿う新しい深い地下鉄路線を提唱していた。実際、建設はエッジウェア ロード駅の改築まで進み、8両編成のプラットフォーム4つを収容することになった。しかし、ロンドン旅客運輸局(LPTB) の設立とそれに続くメトロポリタン線の吸収により状況は変わった。解決策は、ベーカー ストリートからのベーカールー線の新しい支線で、セント ジョンズ ウッドとスイス コテージの新駅に接続することで、並行ルート上の既存のローズ駅、マールボロ ロード駅、スイス コテージ駅を不要にし、メトロポリタンをエッジウェア ロード駅から延伸する必要性をなくすことだった。当初は、メトロポリタン線のスイス コテージ駅は、ベーカールー駅との乗り換えのためにピーク時に営業を続け、ローズ駅は特別なクリケット イベントのために営業することが提案されていたが、第二次世界大戦中の経済対策として両駅とも永久に閉鎖された。新しい路線はフィンチリー・ロードでメトロポリタン線の線路の間に架かり、メトロポリタン線との相互乗り入れを可能にした。北のウェンブリー・パークまで続く新しいベーカールー線支線はメトロポリタン線で各駅停車サービスを提供し、メトロポリタン線の列車はフィンチリー・ロードとウェンブリー・パークの間を直通運転し、所要時間を7分短縮した。ウェンブリー・パークで新しいベーカールー線は北に曲がり、キングズベリー、クイーンズベリー、キャノンズ・パーク、スタンモア方面に運行し、以前のメトロポリタン支線を引き継ぐ。上記のように建設されたベーカールー延長線は1939年に開業した。

第二次世界大戦の直前と直後の地下鉄網の計画では、いくつかの新しい路線が検討された。この研究の主な成果は、2 つの主要路線、すなわち南から北東に向かう「C 線」と、北西郊外とフェンチャーチ ストリート、ワッピング、さらにはルイシャムやヘイズを結ぶ新しい市内横断路線である 3 号線と 4 号線に関するものであった。C 線は、1968 年から 1972 年にかけて段階的にヴィクトリア線として開通した。北西から南東への路線の工事は継続された。

「フリート線」は、1965年のタイムズ紙の記事で言及されており、ヴィクトリア線完成後の選択肢について論じている。記事では、フリート線はベーカー・ストリート、ボンド・ストリート、トラファルガー広場、ストランド、フリート・ストリート、ラドゲート・サーカス、キャノン・ストリートを経由して、ロンドン南東部に進むルートを取ることができると示唆している。^[4]新しい路線は、フリート線と呼ばれる予定だった。^[5]これは、路線がフリート・ストリートに沿って走っていたためである。フリート・ストリート自体もフリート川にちなんで名付けられている（ただし、フリート川の下を横切るのはラドゲート・サーカスのみで、ロンドン中心部の区間は主にタイバーン川に沿っている）。

1971年、新しいフリート線の建設が開始された。経済的な圧力と路線の最終目的地に対する疑念から、段階的なアプローチが取られた。第1段階では、ベーカールー線のベーカー・ストリートからスタンモアまでの支線がベーカー・ストリートでロンドン中心部への新しい2.5マイル (4 km) の区間に接続され、途中のボンド・ストリートとグリーン・パークに停車し、新しい駅のチャリング・クロスで終了した。これにより、ベーカー・ストリートとチャリング・クロス間のベーカールー線のウエストエンド区間の負担が軽減され、ベーカー・ストリートの北側の区間の運行頻度も増加した。新しい地下鉄は、ヴィクトリア線で先駆的に行われたように、ベーカー・ストリートでベーカールーとフリートの間でプラットフォーム間の乗り換えを提供することになった。工事は1979年に完了した。地下のディストリクト線とサークル線にある既存のチャリング・クロス駅は、エンバンクメント駅に改名されました。

工事のもう一つの部分に、ニュークロス近くに建設された試験トンネルの区間が含まれていました。ロンドンのこの地域は、トンネルを掘るのが難しい水浸しの土壌であるため、ベントナイトシールドと呼ばれる新しいトンネル工法が、1972年に提案されたフェーズ2ルートの線上に150メートル（490フィート）のトンネル区間を建設するために試験的に使用されました。^{[6] [7]}この実験は成功し、この建設形式が他の場所にも導入されましたが、^[6]計画されたルートが変更されたため、この180メートル（590フィート）の区間は放棄されました。^[8]

1975年、ロンドン交通局の シルバー・ジュビリー・バス・フリートの導入計画が進められていたとき、当時のロンドン交通広告社の営業部長ジェフリー・ホリマンがLTE会長ケネス・ロビンソンに、フリート路線をジュビリー路線に改名することを提案した。^[要出典]しかし、この案は追加費用がかかることから当初は却下された。それでも、1977年のグレーター・ロンドン議会選挙で保守党が行った公約に従い、 1977年のエリザベス2世女王即位25周年にちなんで路線名が最終的に選ばれた。路線の色として当初選ばれた戦艦グレーは、フリート（fleet）という言葉の海軍的な意味に基づいていたが、^[要出典]これはジュビリー自体の 銀色を表す明るいグレーになった。

この路線は1979年4月30日にプリンス・オブ・ウェールズによって正式に開通し、1979年5月1日から旅客サービスが開始された。^{[9] [10]}

1979 年のジュビリー線はプロジェクトの 4 つのフェーズの最初のフェーズとなる予定でしたが、資金不足のため、1990 年代後半までそれ以上の進展はありませんでした。

• 第2段階では、フリート・ストリート沿いの路線をアルドウィッチ、ラドゲート・サーカス、キャノン・ストリート、フェンチャーチ・ストリートの各駅まで延長する予定だった。この段階の議会承認は1971年7月27日に与えられた。^[11]
• フェーズ3では、路線は川の下を通ってウィンドラッシュ線のサリー・ドックス（現在のサリー・キーズ）駅まで続き、ELLのニュー・クロス・ゲート駅とニュー・クロス駅への支線を引き継ぎ、ルイシャムまで延伸する予定だった。ニュー・クロスまでのこのフェーズの議会承認は1971年8月5日に与えられ、ルイシャムまでの最終区間は1972年8月9日に承認された。^[11]
• 1973年、フェーズ3の代替計画が考案され、当時再開発が検討されていたロンドン・ドックランズ地区への交通接続を提供するというものであった。これは、ドックが1980年代後半までに閉鎖されると見込まれていたためであった。当初は幹線サービスとして提案されたが、後にジュビリー線の地下鉄路線延長として開発されたこの新しい計画は、非公式に「リバー線」として知られるテムズ川に平行する路線の延長を考慮した最終形に数年かけて練り上げられた。これは、路線をフェンチャーチ・ストリートからセント・キャサリン・ドックス、ワッピング、サリー・ドックス・ノース、ミルウォール（後のサウス・キーDLR駅の場所の近く）、ノース・グリニッジ、カスタム・ハウス、シルバータウン、ウーリッジ・アーセナルを経由してテムズミード・セントラルまで通すというものであった。車庫はベックトン、おおよそ現在のドックランズ・ライト・レールウェイ車庫の場所にあり、そことカスタム・ハウス間のシャトルサービスが検討された。ベックトン支線を含むウーリッジ兵器廠までの路線の議会承認は1980年8月1日に与えられた。^[12]
• フェーズ 4 は、元のフェーズ 3 のルイスハム支線を継続して、アディスコム支線とヘイズ支線の郊外サービスを引き継ぐ可能性でした。

土地利用の変化、特にドックランズ地区の都市再開発により、1970年代、1980年代、1990年代にはチャリングクロスを越えて線路を延伸するプロジェクトが大きく変更された。最終的にジュビリー線延伸として知られるようになったこのプロジェクトは、1999年に3段階に分けて開業した。^{[13] [14]この路線は}グリーンパークで既存線から分岐し、チャリングクロスへのサービスは廃止された（ただし、混乱時の列車の折り返しや、映画のセットとして時折使用されるため、引き続き維持されている）。この路線はストラトフォードまで延びており、途中に10の駅がある。

新しい駅は「将来を見据えた」設計となっており、広い通路、多数のエスカレーターとエレベーター、非常口が備えられている。この駅は地下鉄で初めてプラットホームの端にドアがあり、全面的に段差のないアクセスができるように建設された。^[15]このプロジェクトは、25年間で地下鉄に追加された最大のプロジェクトであった。^[16]

港湾に繋がる路線を延長する提案もいくつかある。^[17]

2014年半ば、TfLはジュビリー線全体を網羅する新しいナイトチューブサービスの計画を発表しました。これは金曜と土曜の夜に運行される夜行サービスです。 ^[18] TfLと3つの鉄道組合の間の紛争により導入は延期されました。^[19]最終的に2016年10月7日にサービスが開始されました。^[20]

ナイトチューブネットワーク全体は、COVID-19パンデミックのため2020年3月に停止されましたが、ジュビリーラインのサービスは2022年5月に再開されました。^[21]

1979 年に開業したジュビリー線は、ロンドン地下鉄ネットワークの最新路線です。列車は 1997 年に 1996 年型にアップグレードされました。1999 年には、列車はチャリング クロスではなくストラットフォードまで運行を開始し、ロンドン地下鉄ネットワークとの接続が悪かった地域にサービスを提供しています。

ベーカー・ストリートより北のジュビリー線の駅は、ジュビリー線専用に建設されたわけではない。セント・ジョンズ・ウッド駅とスイス・コテージ駅は、当時新設されたベーカールー線の支線に1939年に開業し、より伝統的な地下鉄駅の設備を備えている。フィンチリー・ロードより北の駅はメトロポリタン鉄道（現在のメトロポリタン線）によって開業されたが、1939年にベーカールーの一部となり、ウェンブリー・パーク駅のみがメトロポリタンと共用となった。その後、ジュビリー線はベーカー・ストリートとスタンモア間のベーカールー線のサービス全体を引き継いだ。元のジュビリー線用に新設されたプラットホームを持つ駅は、ベーカー・ストリート西行きプラットホーム（東行きは1939年に開業）、ボンド・ストリート、グリーン・パーク、現在は廃止されたチャリング・クロスのみである。

ジュビリー線延伸区間の駅は以下のとおりです: ^{[15] [16]}

• 段差のない地上レベルへのアクセス
• 現代建築。プロジェクトの全体設計はローランド・パオレッティが担当し、駅は別の建築家が設計した（例：カナリー・ワーフはフォスター・アンド・パートナーズ、ノース・グリニッジはアルソップ、ライアル、ストーマー）
• 以前の駅よりも大幅にエスカレーターを増設（地下鉄のエスカレーター数を半分に増加）^[22]
• 避難経路や換気口を含む最新の火災安全基準
• プラットフォーム端ドア

その後、駅は20世紀建築の模範として賞賛されるようになった。^[23]プラットホームの端のドアは、主に地下の隙間風を防ぎ、空気の流れを良くするために導入された。また、人が線路に落ちたり飛び込んだりするのを防ぎ、ゴミが積もるのを防ぐ効果もある。^{[15] [16]}

ジュビリー線が開通した際、同線は1972 年製車両によって運行されていた。1984 年からは、徐々に新型の1983 年製車両に置き換えられ、置き換えられた 1972 年製車両はベーカールー線に転属となった。1983 年製車両は信頼性が低く、運行に支障をきたすことが判明した^{[要出典]。}片開きドアのため、ドア開口部の広い他の車両に比べて乗客の乗降に時間がかかった。ジュビリー線延伸工事を機に新型列車を導入し、現在同線はノーザン線で使用されている1995年製車両に外観が似ている 1996 年製車両によって運行されている。新型車両には車内ディスプレイと自動アナウンスがあり、乗客に列車のルート情報を提供している。当初、表示されたテキストは静的で、列車の行き先のみを表示していたが、後に次の駅名とそこでの乗り換え駅名も表示した。その後の改修でスクロールテキストが導入された。 1996 年型車両は 1995 年型車両とは異なるモーターを採用しており、Class 365、Class 465、Class 466 Networker列車と同様のモーター設計となっています。

ジュビリー線は、6両編成の列車に1両追加するため、2005年12月25日から3日間運休となった。^[24]ジュビリー線延長駅のプラットホーム端のドアが両方の長さの列車を同時に収容できなかったため、6両編成と7両編成の列車を同時に運行することができず、路線を閉鎖せざるを得なかった。信号システムも、より長い列車に対応できるように変更された。

以前に、7 両編成の列車が 4 本追加され、合計 63 両になりました。これにより、フル サービスを運行できる期間が延長されました。新しい信号システムを最大限に活用できるようになるまで、全車両を揃える必要はありませんでした。

7 両目の車両のアップグレードの結果、輸送力が 17% 増加し、1 時間あたり 6,000 人多い乗客がこの路線を利用できるようになりました。工事は完了し、路線は予定より 2 日早い 2005 年 12 月 28 日に再開されました。

2011年以来、ジュビリー線はセルトラックS40移動閉塞システムを使用した自動列車運転（ATO）を導入しています。^[25]これにより、1時間あたり30本の列車を運行できるようになっています。^[26]

システムへの移行は問題だらけだった。工事のための一時閉鎖の計画は地元の政治家から批判された^[27]。また、ウェンブリー・スタジアムやO2などの会場の管理者からも批判された。大規模なコンサートやスポーツイベントの観客は鉄道代替バスで移動しなければならなかったからだ^{[28] [ 29]。}チューブ・ラインズによるプロジェクトの管理は、納期の遅れでロンドン・トラベルウォッチから批判され^{[30] 、}ロンドン議会の報告書は毎週の路線閉鎖を「混乱」と呼んだ[ ^{31] [32] 。}

2020年3月、ウェストミンスターとカニングタウン間のジュビリー線のトンネルにリーキーフィーダーベースのシステムが導入されました。 ^{[33]このシステムの開発は、ロンドン地下鉄に新しい}緊急サービスネットワークをカバーしたいという内務省の希望から生まれました。これにより、乗客はトンネル内と駅のプラットフォームの両方で4G接続を利用できるようになります。^[34]

開通当時、この区間はロンドン地下鉄で4Gと5G接続を導入した最初の区間だった。2022年12月から2023年にかけて、セントラル線のクイーンズウェイとホランドパーク間、ノーザン線のアーチウェイとモーニントンクレセント間でも4Gと5G接続が導入される予定だ。^[35] TfLは2020年代半ばまでにこの技術を地下鉄ネットワーク全体に導入する予定だ。^[33]

ノースグリニッジ地下鉄駅が開業した際、この駅は東のテムズミードまでの支線延長を可能にするために建設された。現在この支線を建設する計画はない。^[17]

1974年と2004年に、ウェスト・ハムステッドの3つの駅を1つの複合施設で接続するウェスト・ハムステッド・インターチェンジの計画が提案された。この計画は、ノース・ロンドン線の鉄道フランチャイズをめぐる不確実性のため、2007年に保留された。^[36]この提案は、この地域の開発により、現在は不可能となっている。さらに、テムズリンク駅とオーバーグラウンド駅は近年再建・改良されており、どちらにも段差のないアクセスが追加されている。^[37]

ジュビリーラインのサービスは以下のとおりです。^[38]

• ストラットフォードとウェスト ハムステッド間のコア セクションでピーク時の運行量が 30 tph に達する:
  • 18 tph ストラットフォード – スタンモア
  • 4 tph ストラットフォード – ウェンブリー パーク
  • 4tph ストラトフォード – ウィルズデン グリーン
  • 4 tph ストラットフォード – ウェスト ハムステッド
  • 一部のピークサービスはウェストハムまたはニーズデンで発着します。
• ストラットフォードとウェスト ハムステッド間のコア セクションでは、オフピーク時に 24 tph のサービスが提供されます。
  • 12 tph ストラットフォード – スタンモア
  • 4 tph ストラットフォード – ウェンブリー パーク
  • 4tph ストラトフォード – ウィルズデン グリーン
  • 4 tph ストラットフォード – ウェスト ハムステッド

チャリング クロスのジュビリー線プラットフォームは、運行休止中でも使用されています。たとえば、グリーン パークとストラトフォード間の運行が休止されている場合、列車はグリーン パークで終点となり (乗客は降車します)、その後チャリング クロスに向かい、シザーズ クロスオーバーを使用して西行きに戻ります。プラットフォームは現代的で、使用されている列車は通常の旅客サービスで使用されている現在の列車であるため、映画やテレビのセットとして人気があります。

ジュビリー線の主なサービスおよび保守拠点は、ストラトフォード駅とウェストハム駅の間にあるストラトフォードマーケット車両基地 ^{（地図29）です。 [39]列車は}ニーズデン車両基地にも留置されており、メトロポリタン線と共有されています。

ストラットフォードマーケット車両基地は、ニーズデン車両基地では必要とされる列車数の増加に対応できなかったため、1990年代後半にジュビリー線延伸工事の一環として建設されました。 ^{[40] [41]}

• ジュビリーライン汚職裁判
• テムズ川の渡河地点一覧
• テムズ川の地下トンネル

ウィキメディア・コモンズには、ジュビリー・ラインに関連するメディアがあります。

• 「写真アーカイブ」。ロンドン交通博物館。 2008年7月11日閲覧。
  • ジュビリーラインの正式オープン
• 「ジュビリー線に関する事実」ロンドン交通局。2008年2月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年7月11日閲覧。
• Saint, Andrew (2000年1月20日). 「The Jubilee Line Extension」. London Review of Books . pp. 40–41. 2009年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年7月11日閲覧。