ベルリン市営鉄道

ベルリン市営鉄道
REとS バーンの電車が発着するハッケンシャー マルクト駅
概要
行番号	6003, 6024 ( DB ) （デシベル）
ロケール	ベルリン
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	ベルリンSバーン：第三軌条の750V/ DC 幹線: 15 kV、16.7 Hz /架空線上の交流
ルートマップ 伝説 リヒテンベルク/カールスホルストより 0.0 東駅 1.1 ヤノヴィッツ橋 2.2 アレクサンダー広場 2.9 ハッケッシャー マルクト スプリー クッファーグラーベン 4.0 フリードリヒ通り 北南トンネル スプリー 旧ドイツ内陸国境 5.4 中央駅 南北幹線 スプリー 7.1 ベルビュー 8.2 ティーアガルテン ラントヴェーア運河 9.0 動物園 10.0 サヴィニー広場 11.2 シャルロッテンブルク 環状線への南北カーブ ヴェストクロイツへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ベルリン市営鉄道は、ベルリンの歴史的な東西高架鉄道である。東は東駅、西はシャルロッテンブルク駅を走り、ドイツの首都の主要な名所のいくつかを結んでいる。この路線は1995年以来、文化遺産として保護されている。 ^[2]厳密には正確ではないが、 東クロイツと西クロイツ間の少し長い路線として簡単に定義されることが多い。

この路線は、ベルリン動物園、ベルビュー宮殿を結び、官庁街を迂回してベルリン中央駅とフリードリヒ通りまで進み、博物館島^[a]を横断し、アレクサンダー広場（テレビ塔）とそれ以降へと続きます。

1882年に初めて完成したこの路線は、全長12キロメートル、駅数は11です。全長のうち8キロメートルは、731の石積み高架橋アーチで高架化されています。さらに2キロメートルは、隣接する道路とシュプレー川（3回）を横断する64の橋で覆われています。路線の残りの部分は盛土上にあります。

現在、この路線はドイツで最も利用者数の多い鉄道路線の1つとなっている。^{[3]この路線は2組4本の線路を擁している。北側の線路には}Sバーンの4本の線路が通っており、全11駅に停車する。南側の線路は、レギオナルバーン、レギオナルエクスプレス、インターシティ、ユーロシティ、インターシティエクスプレスが使用している。シュタットバーンの駅のうち6つにはこれらの線路にプラットフォームがあるが、列車の種別やルートによっては、すべての列車がすべての駅に停車するわけではない。^[1]

1871 年当時、ベルリンには8 つの主要鉄道路線があり、ターミナル駅は市の端または市境外にありました。これは多くの乗客にとって非常に非現実的で、列車から列車への乗り換えにはハックニー カーを使わざるを得ませんでした。そのため、これらのターミナル駅を相互に接続する鉄道路線が計画されました。

1872年、ドイツ鉄道建設会社（DEG）は、当時のシュレージッシャー駅（現在のベルリン東駅）とシャルロッテンブルクを結び、さらにポツダムまで続く、市内を通る鉄道路線の計画申請を提出した。1873年12月、プロイセン州と民間鉄道会社のベルリン・ポツダム鉄道、マクデブルク・ハルバーシュテッター鉄道、ベルリン・ハンブルク鉄道がDEGの株式を購入し、共同でベルリン市鉄道会社（Berlin Stadteisenbahngesellschaft）を設立した。しかし、物事は期待通りには進まず、DEGは1878年に破産したため、プロイセン州政府が運営を引き継ぎ、路線の建設費を国費で支払い、DEGの元民間所有者に返済せざるを得なくなった。^[4]国がこの路線に興味を持ったのは軍によるもので、1870年から1871年の普仏戦争後、鉄道網が適切に相互接続されていないと動員の妨げになるという意見が軍にあった。^[5]

1878 年 7 月 15 日、エルンスト・ディルクセンの指揮の下、ベルリン市鉄道王立総局がこの場所の管理を委託されました。総局は当初プロイセン運輸省の管轄下にあり、後に公共事業省の下部組織となりました。

計画された鉄道には、貨物と旅客の輸送用にそれぞれ 2 本の線路がありました。ロンドンとニューヨークの同様のプロジェクトを考慮して、旅客輸送が​​貨物列車よりも優先されました。さらに、新しい鉄道線はベルリンの主要ターミナル間の接続として機能するだけでなく、ベルリン リングバーンと郊外鉄道線への接続も提供します。

交通経路は、路線が接続する予定の既存の駅の位置だけでなく、市内中心部の土地の可用性にも影響されました。ライプツィヒ通りに沿って路線を建設するという当初の案の1つは、土地価格が高すぎるため破棄されました。17世紀のベルリン要塞の堀は、ハッケッシャーマルクト駅とヤノヴィッツ橋駅の間で埋め立てられ、公有地であったため鉄道の建設に使用されました。これにより、特にアレクサンダー広場駅とヤノヴィッツ橋駅の間の市街鉄道の曲線区間がいくつか説明されます。 ^[6]

1851 年に建設され、地上レベルに建設され移動の妨げとなっていた 以前のベルリン交通鉄道とは、高架構造であるという点でシュタットバーンが一線を画しています。

路線の工事は1875年に始まり、1882年2月7日に市営鉄道が地域交通向けに開通し、同年5月15日に長距離列車向けに開通した。土地の購入を含む建設費は1キロメートルあたり約500万ゴールドマルクと見積もられた。この路線は後にベルリンSバーンの主要路線となった。市営鉄道には当初ハールマン方式の縦方向の鉄枕木が装備されていたが^[7] 、 20世紀初頭に 木製枕木に交換された。

この路線には当初 9 駅しかありませんでした。後に 2 つの駅が追加されました:ティーアガルテン駅(1885 年 1 月 5 日) は動物園とベルビューの間に、サヴィニープラッツ駅(1896 年 8 月 1 日) はシャルロッテンブルクと動物園の間です。

1888年5月1日以降、シュタットバーンは東ではシュトララウ＝ルンメルスブルク（ 1933年以降はオストクロイツ）に、西ではヴェステンド（ヴェストクロイツ経由）にも接続されました。

郊外列車は、ローカル線、いわゆる市内線で運行されていました。当初、これらは郊外へのサービスかベルリン環状鉄道への接続であり、シュタットバーンと北環状鉄道または南環状鉄道のいずれかを使用する「半環状列車」として運行されていました。列車は機関車によって牽引され、臭いを最小限に抑えるために機関車はコークスで走行していました。列車のコンパートメントのドアは乗客自身が開けなければならず、列車内で駅を呼ぶことはありませんでした。

これらの列車は午前 4 時から深夜 1 時まで運行され、時間帯によって通常 2 分から 5 分間隔で運行されていました。20 世紀初頭の運賃は、3 等車で 10ペニヒ、2 等車で 15 ペニヒでした。

アレクサンダー広場の中央市場への貨物輸送は、1日7本の特別列車で行われ、そのうち4本は夜間、2本は日中、1本は夕方に運行された。これ以外に、シュタットバーンは貨物輸送を行わなかった。通常の貨物輸送は、環状線のシャルロッテンブルク、モアビット、ヴェディング、ツェントラルヴィーホーフ、ヴァイセンゼー、フランクフルター・アレー、リックスドルフ、テンペルホーフ、ヴィルマースドルフ＝フリーデナウ、ハーレンゼーの各貨物駅を使用した。

シュタットバーンの初期の頃は、以前は旧終点のレールター駅、ゲルリッツァー駅、ポツダム駅で終点となっていた多くの列車が、終点駅の負荷を軽減するためにシュタットバーン経由で運行されていました。しかし、19世紀末までに、シュタットバーンの地域交通量の増加により、これらの列車の大半は再び旧終点駅で終点となる必要がありました。

シュタットバーンの残りの交通は、主にレールター鉄道経由のハノーバーとケルン行き急行列車、デッサウ行きのカノーネン鉄道列車、プロイセン・オストバーン経由のケーニヒスベルクとダンツィヒ行き列車、そしてフランクフルト/オーダーとブレスラウ行き列車で構成されていた。シュパンダウとシュトラウスベルク行きの近郊列車も1928年までシュタットバーンの長距離線路を走っていた。

西へ向かう列車は通常シュレジッヒャー駅で出発し、東へ向かう列車はシャルロッテンブルク駅から出発しました。車庫はルンメルスブルク（当時はBwカールスホルストと呼ばれていました）とグリューネヴァルトにありました。

1914年、フリードリヒ通り駅が再建され、駅の長距離区間が4線に拡張され、現在の駅舎が建設された。1922年から1932年にかけて、市営鉄道高架橋は、増え続ける列車重量に対応するために徹底的に近代化された。また、アレクサンダー広場とシュレージシャー駅の列車庫も取り替えられた。郊外線のプラットホームは96センチメートルの高さに上げられた。^[8]

1934 年から 1940 年にかけて、ズー駅に 2 番目の長距離用プラットフォームと新しいホールが建設されました。ただし、駅のホールがガラス張りになったのは 1950 年代になってからです。有名なテラス式の玄関ホールも同じ時期に建てられました。

1928年6月11日、郊外線ポツダム-シュタットバーン-エルクナーに直流 第三軌条装置が完全に装備された。 ^{[9] 5本の新型DRGクラスET 165列車（}シュタットバーンという名が付けられたタイプ）が運行を開始したが、まだ蒸気機関車と線路を共有していた。1928年11月までに、シュタットバーンに向かうすべての路線、すなわちカウルスドルフ、シュパンダウ、グリューナウからの路線とベルリン環状鉄道が完全に電化された。したがって、シュパンダウへの郊外列車は、長距離線からローカル線に移すことができた。最後の蒸気機関車は、環状線が完全に電車で運営されるようになった1929年に姿を消した。半環状列車はピーク時のサービスとしてのみ運行された。1930年12月、市内、環状線、郊外サービスにSバーンという用語と緑色の円に白いSのシンボルが導入された。

第二次世界大戦後、シュタットバーンは爆撃で壊滅状態となったが、すぐに再建された。ヨシフ・スターリンはポツダム会議に鉄道で移動したかったため、シュタットバーンはロシアの1,520 mm（4フィート 11インチ）の鉄道に改造された。+1945年にドイツ国鉄は、全長27 ⁄ 32インチ の広軌鉄道を東ドイツの喪失により国としての重要性は低下し、西部地域へ向かう列車はわずかであった。ソビエト地域からの列車の一部はシュタットバーンで終点となった。

ベルリン封鎖の間、長距離交通はほぼ完全に停止しました。しかし、シュタットバーンは、ケーニヒス・ヴスターハウゼン、シュトラウスベルク、シュターケン、ファルケンゼーの各地域への接続が再開されたS バーンにとって有用でした。

1952 年 5 月 18 日にベルリンのすべてのターミナル駅と西ベルリンのその他のすべての長距離駅が閉鎖されて以来、ベルリン動物園駅は市の西部への唯一の長距離駅として残りました。1953 年には、東ドイツ鉄道の最後の国内列車がシュタットバーンを走りました。

1961年にベルリンの壁が建設された後、ベルリン動物園は西ベルリン、東駅は事実上の中央駅となった。フリードリヒ通り駅は、分離していた西ベルリンと東ベルリン のSバーンの終点となり、西ベルリンと西ドイツを結ぶインターゾーン鉄道の出発点となった。フリードリヒ通り駅は鋼鉄の壁で東西に分離され、西ベルリンの住民は東ドイツ国境検問所を通過せずに、北南鉄道のSバーンやベルリン地下鉄のU6線に乗り換えることができた。この駅には東ベルリンへの国境検問所も設けられていた。^[10] 動物園と東駅間の直通列車は、パリからワルシャワへの列車など、国際列車にのみ存在した。後に、スカンジナビア行きの夜行列車に接続する直通バスやシャトル列車も、シュタットバーンを経由してドイツ国内の国境を越えるようになった。

法律上の奇妙な規定により、西ベルリンの市営鉄道部分はドイツ国鉄の所有となり、ドイツ国鉄（したがって東ドイツ政府）は西ベルリン最大の地主の 1 つとなった。ドイツ国鉄、東ドイツ政府、西ベルリン上院、連合国占領国 の間では定期的に争いが勃発した。

西ベルリンSバーンの料金は、西ベルリンBVGの運賃よりわずかに安く抑えられていた。東ベルリンでは、1991年まで一律0.20マルクの料金が課せられていた。西ベルリンの政治家と大多数の住民は、東ドイツ鉄道が運営するSバーンを全面的にボイコットし、Sバーン網とシュタットバーンに並行して走るバスとUバーンの路線を導入した。

問題があったにもかかわらず、ドイツ国鉄は路線を改良し、沼地に建設されていたヴェストクロイツ駅を多額の費用をかけて再建した。

一方、1980年9月にドイツ国鉄の西ベルリン拠点の従業員が行ったストライキの結果、西ベルリンを走るSバーンの路線数はわずか3本にまで減少した。

1984年1月9日、東ドイツと西ベルリン上院の間で条約が発効し、西ベルリンのSバーンの運営責任が西ベルリン交通局であるベルリン交通局に移譲された。その後すぐに、西ベルリンの市営鉄道の改良とベルリン動物園駅の近代化について東ドイツとの協議が開始された。レールター市営鉄道も1880年代のオリジナルの外観に丁寧に修復され、文化遺産に登録された。東ベルリンでは、 1987年のベルリン建国750周年に間に合うように、東駅が部分的に再建され、中央駅に改名された。^[11]

ベルリンの壁の崩壊とドイツ再統一により、シュタットバーンの重要性が急激に高まりました。最初のインターレッジョ列車は1990 年にケルンまで運行されました。1991 年以降、カールスルーエ、ケルン、ハンブルク行きのインターシティ列車はシュタットバーンを利用しました。ハンブルク線はすぐにドレスデンとプラハまで延長され、ミュンヘンからの旧インターゾーンツク列車はインターシティ列車に改造され、シュタットバーンでも運行されるようになりました。

1993 年 7 月 4 日、シュタットバーンの西部は Zoologischer Garten 駅まで電化されました。東側の東駅までの区間は 1987 年から電化されていました。電化が Zoo 駅に到達するとすぐに、ICE列車がこの駅を使い始めました。

1994年10月に線路は閉鎖され、大規模な近代化計画が開始された。高架橋部分は点検・補強され、耐久性と快適性を向上させるために線路はコンクリートで舗装された。しかし、2022年にこの決定は間違いであったことが判明する。ほぼすべての駅に多額の資金が投入され、徹底的に近代化された。工事期間中、動物園駅と東駅間の長距離輸送は中断され、Sバーンの列車が一時的に長距離線を使用した。1998年3月24日、シュタットバーンは再開され、現在では最大3本のICEおよびIC線と5本のRegionalExpress線が運行されている。^[12]

2001年から2002年7月にかけて、ベルリン中央駅の建設に伴い、市営鉄道の一部が再編された。再編された区間は、駅と隣接するフンボルトハーフェン港に架かる長さ450メートルの2本の橋で構成されていた。

2006年夏まで、シュタットバーンは長距離列車の主要道路であり、通常はツォーロギッシャーガルテン駅と東駅（1998年に改名）に停車していた。2006年5月28日に新しい中央駅が開業すると、多くの列車が中央駅に接続する新しい南北線を使用するようになったため、この路線の重要性は若干低下した。シュタットバーンに残っている都市間列車、主にハノーバーとケルン方面に向かう列車は、現在では通常は中央駅と東駅に停車する。^[13]

2022年、1994年から1998年にかけて設置されたコンクリートの敷石に、修復が困難な疲労損傷が発生していることが判明した。安全性の懸念から、より耐久性の高い解決策と考えられていた接続ポイントを早急に交換する必要があった。2023年現在、コンクリートの交換も予定されていない。高架橋の構造上、作業が複雑すぎて時間がかかりすぎるためである。^[14]

シュタットバーンのSバーン線路は現在、以下の路線を運行しています（2020年12月現在）。

• （シュパンダウからエルクナーへ）
• (ヴェストクロイツ～シュトラウスベルク北)
• (ポツダム中央駅からアーレンスフェルデまで)
• （シュパンダウからBER空港まで—ターミナル1-2）。^[15]

長距離路線には、レギオナルバーンとレギオナルエクスプレスのRE1（マクデブルクからアイゼンヒュッテンシュタット）、RE2（ラーテノーからコットブス）、RE7（デッサウからヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタット）、RB14（ナウエンからベルリン・シェーネフェルト空港）の路線がある。インターシティとインターシティエクスプレスの列車のほとんどは現在、中央駅を経由する南北トンネルルートを使用しているが、一部の列車はまだシュタットバーンの長距離線路に残っている。これらの列車、主にハノーバーとケルンに向かう列車は、通常、中央駅と東駅に停車する。^{[16] [13]}

• Die Stadtbahn、Signal-Sonderausgabe、ベルリン S バーン博物館(ドイツ語)。ベルリン: Verlag GVE。 1996.ISBN​ 3-89218-046-6。

ウィキメディア・コモンズには、ベルリン市営鉄道に関連するメディアがあります。

• 「ベルリン市議会の指定建造物目録への記載」（ドイツ語）。2007年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年1月28日閲覧。