A線（ロサンゼルス地下鉄）

A線はポモナとロングビーチのダウンタウンの間を57.7マイル（92.9km ）^{[ 2 ]}走り、48の駅に停車します。 

この路線の北端はポモナのポモナ・ノース駅で、メトロリンク・サンバーナーディーノ線と共用です。路線は北西方向に少し進み、ラ・バーンに入り、ラ・バーン大学のキャンパスに隣接するラ・バーン/フェアプレックス駅で停車します。路線は北西方向に進み、サン・ディマスに入り、サン・ディマス・アベニューにあるサン・ディマス駅で停車します。路線は北西方向に進み、グレンドラに入り、 SR 57号線とI-210号線の高速道路の下をくぐり、市内をカーブしながら進み、バーモント・アベニューにあるグレンドラ駅で停車します。路線は北西方向に進み、西にカーブしてアズサに入り、シトラス・アベニューのすぐ西、2つの大学の北にあるAPU/シトラス・カレッジ駅で停車します。路線はアズサを西に進み、フットヒル・ブールバードの北にあるアズサ・アベニューのアズサ・ダウンタウン駅で停車します。西へ進むと、路線は州間高速道路210号線を横断し、それと並行してアーウィンデールに入り、アーウィンデール・アベニューにあるアーウィンデール駅で停車します。この駅を過ぎると、路線は西へ進み、サンガブリエル川を渡り、州間高速道路605号線の下をくぐり、州間高速道路210号線から分岐してデュアルテに入り、デュアルテ・ロードの北側、シティ・オブ・ホープ国立医療センターの向かいにあるデュアルテ/シティ・オブ・ホープ駅で停車します。 

西へ進むと、路線はデュアルテ・ロードと並行してモンロビアに入り、モンロビア駅に到着する直前に北西に分岐します。アーカディアに入ると、路線は地上にあるアーカディア駅のファースト・アベニューを除き、すべての道路を橋で横断します。西へ進むと、路線はI-210の中央分離帯に再び合流して入り、西へ進みパサデナのシエラ・マドレ・ヴィラ駅に至ります。パサデナのさまざまな地域に6つの駅があり、そのうち3つは高速道路の中央分離帯にあります。オールド・パサデナでは、路線はほぼ半マイル地下を走り、パサデナの主要幹線道路であるコロラド・ブールバードの下を通過するため、メモリアル・パーク駅は地下にあります。この駅は、パサデナの高級レストラン、ショップ、モール、市民センターのほとんどにアクセスできます。路線はパサデナのダウンタウンとサウス・パサデナを主に地上で南下します。ハイランドパークの北では、路線はサンタフェ・アロヨセコ鉄道橋を経由してアロヨセコ・パークウェイ（州道110号線）を横断し、ハイランドパーク方面へ向かう。

ハイランドパーク駅を過ぎると、路線はマーミオンウェイの中央分離帯を走り、列車は時速20マイル（32km /h）で走行します。アベニュー50を過ぎると、路線はフィゲロア通りとパサデナ通りの交差点の下にある短いトンネルを除いて、主に専用軌道を地上で走ります。ここから路線は続き、リンカーンハイツ、マウントワシントン、南西アメリカインディアン博物館など、ダウンタウンの北側の丘陵地帯にサービスを提供するいくつかの駅があります。チャイナタウンの北東では、路線は高架橋でロサンゼルス川を渡ります。高架橋を進むと、路線はチャイナタウン駅に停車し、その後ユニオン駅に到着します。ユニオン駅では、乗客はB線とD線の高速鉄道、メトロリンク通勤鉄道、アムトラック、バスに乗り換えることができます。^{[ 5 ]}ユニオン駅の北側の路線の全区間は、もともと1883年から1887年の間にロサンゼルス・アンド・サンガブリエル・バレー鉄道によって建設されたパサデナ支線の現在のおよび過去の線路跡に沿っています。 

South of Union Station, trains use the Regional Connector through Downtown Los Angeles. In Little Tokyo, the line enters the new tunnel north of Temple Street to serve the replacement underground Little Tokyo/Arts District station, where the line merges with the E Line. The two lines turn west to run under 2nd Street and the 2nd Street Tunnel, as well as the B and D lines, with clearances as low as 7 feet (2.1 m). The Regional Connector tunnel connects to the north end of 7th Street/Metro Center station, the former northern terminal of the A Line. The line continues south along Flower Street, transitioning from underground to street level at 11th St. Passengers can connect to the bus rapid transit J Line at 7th Street/Metro Center, Pico, and Grand/LATTC stations.

The A and E Lines diverge at Flower Street and Washington Boulevard. E Line trains continue south along Flower Street, and the A Line turns east onto Washington Boulevard before turning south into the former Pacific Electric right of way at Long Beach Avenue. This historic rail corridor has four tracks, two for A Line trains and two for Union Pacific freight trains. Along the corridor, there are some flyovers to either eliminate grade crossings in more densely populated areas or pass over diverging freight tracks. Passengers can connect with the C Line at the Willowbrook/Rosa Parks station. Just south of Willow Street station, A Line trains exit the rail corridor and begin street running in the median of Long Beach Boulevard into the city of Long Beach, where trains travel through the Long Beach Transit Mall while making a loop using 1st Street, Pacific Avenue, and 8th Street.

A Line service hours are from approximately 4:30 a.m. and 11:45 p.m. daily. Trains operate every 8 minutes during peak hours, Monday to Friday. Trains run every 10 minutes, during midday on weekdays and weekends, from 9:00 a.m. to 7:00 p.m. Night and early morning service is approximately every 20 minutes every day.^[6]

全長57.7マイル（92.9km ）の路線の全行程は約2時間12分で、ユニオン駅での乗務員交代のための短い停車時間も含まれています。^{[ 7 ]}この路線の予定平均速度は時速26マイル（42km/h）で、最高速度はロサンゼルスのダウンタウンの地上では時速10マイル（16km /h）未満、専用通路では時速55マイル（89km /h）に達します。 ^{[ 8 ]}    

以下の表は、A線の駅を北から南の順に並べたものです。

ロサンゼルスのダウンタウンからロングビーチまでのAラインの最初の区間の大部分は、 1961年に運行を終了したパシフィック・エレクトリック鉄道のロングビーチ線のルートに沿っています。古いルートは、ワシントン駅とウィロー・ストリート駅の間で新しいライトレール列車に専用軌道を与え、駅間でより高速で走行することを可能にしました。^{[ 13 ]}

この路線は当初、1990年7月14日土曜日にブルーラインとして開通し 、ピコからアナハイムストリートまでを走っていました。ロングビーチループ区間は1990年9月にロングビーチまで開通し^{[ 14 ]} 、続いて1991年2月に7thストリート/メトロセンターへのトンネルが開通しました^{[ 15} ] 。最初のライトレール区間の費用は8億7700 万ドル（2025年のインフレ調整で21億6000万ドル）でした^{[ 16 ] 。} 

この路線は10年の運行で定員に達し、1999年から2001年にかけて、ブルーラインは 3両編成の列車に対応できるよう19のプラットフォームを延長する1100万ドルのプロジェクトを実施した。^{[ 17 ]}また、1980年代からブルーラインを北にパサデナまで延伸する計画もあったが、1998年に住民投票で承認された提案Aによる資金制約のため、ダウンタウンを通る接続は延期された。この提案は地方郡の地下鉄資金を制限し、ブルーラインの延伸やその他の鉄道輸送プロジェクトの進展を妨げた。^{[ 18 ]}

ブルーラインは2019年に改修され、最初の5か月間は路線の南半分が閉鎖され、次の5か月間は北半分が閉鎖されました（合計10か月）。メトロは鉄道サービスの不足を補うためにバスによるシャトルサービスを提供しました。メトロは2019年11月2日に正式に路線を再開し、Aラインとしてブランド名を変更しました。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}改修により、古い線路、信号、列車制御システム、橋梁を交換して近代化することで、路線の速度と信頼性が向上しました。^{[ 22 ]}

ユニオン駅の北、サンガブリエルバレーを通るA線の線路の大部分は、1885年にロサンゼルス・アンド・サンガブリエルバレー鉄道によって建設されました。その後、パサデナ支線の一部としてアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道に引き継がれ、1994年にライトレールへの転換工事が始まるまでアムトラックの運行が行われていました。^{[ 23 ]}ライトレール計画は当初「パサデナメトロブルーライン」と呼ばれていました。^{[ 24 ]}

計画担当者は既存のブルーライン（Aライン）を7thストリート/メトロセンターの北に延伸することを構想していたが、資金不足のため中止された。しかし、ユニオン駅からパサデナまでの延伸区間の大部分は地上区間であり、1994年に別の路線として建設が開始されたが、1998年に住民投票によるA禁止により再び中断された。^{[ 25 ] [ 26 ]}同年後半、路線を完成させるための新しい独立建設機関を設立する法案が承認された。現在フットヒル・ゴールドライン建設局として知られるこの機関は、2000年にライトレールの建設を再開し、3年後に路線を完成させた。^{[ 24 ]}

当時ゴールドラインと改名された路線は、ユニオン駅とイーストパサデナのシエラマドレヴィラ駅 の間を結び、 2003年7月26日に開通した。^{[ 27 ]}

2016年、ゴールドラインはフットヒル延伸の第2A期（第1期はロサンゼルスからパサデナまでの最初の区間）の一部としてパサデナから東に延伸され、アズサのシエラマドレヴィラ駅とAPU/シトラスカレッジ駅の間を走るようになった。この延伸はフットヒルゴールドライン建設局によって建設され、ゴールドラインにアーカディア、モンロビア、デュアルテ、アーウィンデール、アズサの各都市にサービスを提供する6つの新しい駅が追加された。第2A期の起工式は2010年6月26日に行われ、建設は翌年の夏に始まり、2015年9月に完了し、延伸は2016年3月5日に運行を開始した。^{[ 28 ] [ 29 ]}

ロサンゼルス・メトロシステムの他の路線と同様に、ゴールドラインの名称も2020年にアルファベットに変更されました。これは、メトロレールとバスウェイのすべての路線が色ではなくアルファベット名で識別されるようになるプロセスの始まりでした。ゴールドラインはLラインに改名されました。^{[ 30 ]}

リージョナルコネクタートランジットプロジェクトは、ロサンゼルスのダウンタウンを横断する全長1.9マイル（3.1km ）のライトレールトンネルを建設し、A線とE線をL線に接続することで、ダウンタウンでの乗り換えと移動時間を短縮することを目的としていました。このプロジェクトは、1990年代後半に構想された「パサデナブルーライン」を完成させ、L線の北部区間（ユニオン駅～アズサ）をA線に接続しました。これにより、A線の列車はロングビーチからアズサまで新しいトンネルを通って運行できるようになりました。南部区間（ピコ/アリソ～イーストLA）は、ロサンゼルスのダウンタウンとサンタモニカ間の既存のE線と統合されました。新しい東西路線はE線という名称を維持していますが、L線の金色を使用しています。^{[ 31 ]}また、トンネル内に2つの新しい駅が建設され、ロサンゼルスのダウンタウンの目的地やコミュニティへのサービスがさらに向上しました。^{[ 32 ]} 

リージョナルコネクターの正式な調査と計画は2004年に始まり、2012年に承認されました。2014年9月30日に起工式が行われ、主要な建設が開始されました。^{[ 33 ]}新しいトンネルに対応するため、既存の地上L線のリトル東京/アーツディストリクト駅は2020年に解体され、元の場所から南に約500フィート（150メートル）離れたアラメダ通りの反対側に地下鉄駅として再建されました。2023年4月9日から、A、E、L線の列車がリージョナルコネクターのトンネルを通過して最終テストが行​​われました。^{[ 34 ]}このプロジェクトは2023年6月16日に正式に営業運転を開始しました。 ^{[ 35 ]}  

リージョナルコネクターが完成すると、L ラインのルートはリトル 東京/アーツ ディストリクト駅で 2 つの部分に分割され、駅の北側の部分は A ラインに接続され、ロング ビーチとアズサを結ぶように延長されました。この変更により、A ラインは正式に世界最長の現代のライトレール路線となりました。リトル 東京/アーツ ディストリクト駅の東側のルートは E ラインに割り当てられ、サンタモニカとイースト ロサンゼルスを直接結ぶように延長されました。この時点で、L ラインは独立した路線として存在しなくなりました。^{[ 36 ] [ 37 ]}

フットヒル延伸線第2B期の最初の区間（アズサのAPU/シトラスカレッジ駅とポモナのポモナノース駅の間）は、2025年9月19日に開通した。この区間は、パサデナへの元のゴールドラインやフットヒル延伸線第2A期と同様に、フットヒルゴールドライン建設局（フットヒルゴールドライン）によって建設された。^{[ 38 ]}

フットヒル延伸フェーズ2Bプロジェクトの第2部では、A線をさらに東に延伸してクレアモント・サンバーナーディーノ線駅まで延伸する予定です。建設は2027年に着工し、2031年に完成する予定です。^{[ 39 ]}

サウスイースト・ゲートウェイ線は、パシフィック・エレクトリック鉄道の歴史的なウェスト・サンタアナ支線をほぼ踏襲し、ロサンゼルスのダウンタウンとアルテシア市、およびロサンゼルス郡南東部の他の都市を結ぶ計画中のライトレール路線です。この路線は、南東部/ゲートウェイ地域の都市をスラウソン駅でA線と接続します。建設は2025年に開始され、2035年に運行開始予定です。メトロは建設に10年かかると見積もっています。^{[ 40 ]}

A線はしばしば定員いっぱいで運行しており、4両編成や運行頻度を上げるなど、定員を増やすための様々な選択肢が検討されてきた。しかし、どちらにも問題がある。一部の駅のプラットフォームを延長するのは困難または不可能であり、列車の運行本数が多いため、踏切で他の車両の遅延が発生している。リージョナルコネクターの開通以来、A線の乗客数は増加し続けており、さらに定員の問題が深刻化する可能性がある。^{[ 41 ]}

A線とE線の輸送能力に対する最大の制約の1つは、ロサンゼルスのダウンタウンにあるフラワー通り沿いの平面区間、特にピコ駅とフラワー通りとワシントン通りのY字分岐点です。ピコ駅は両線が乗り入れており、迂回することはできないため、両線の運行は駅の容量と駅に隣接するピコ大通りの踏切の容量によって制限されています。フラワー通りとワシントン通りのY字分岐点も同様のボトルネックとなっており、両線の列車は混雑した交差点と高速道路のオンランプを平面で横断しなければなりません。分岐点での事故、交通渋滞、信号の遅延は、両線にわたる連鎖的な運行障害を引き起こす可能性があります。輸送能力を向上させ、この区間の線路の問題を解決するために、さまざまな立体交差化プロジェクトが検討されてきました。^{[ 42 ]}

1990年以降、A線の踏切で120人以上の自動車運転者と歩行者が死亡している。衝突事故は800件以上発生しており^{[ 43 ] [ 44 ]}、この路線は間違いなく国内で最も死亡事故が多く、衝突事故が多発する鉄道路線となっている^{[ 45 ] 。}

1998年、MTAはブーズ・アレン・ハミルトン社にブルーラインの衝突事故の原因を調査し、費用対効果の高い解決策を提案するよう依頼した。調査では、乗客数の多さ（1日7万人以上）が原因の一つとして挙げられた。

MBLは、国内のライトレール路線の中でも乗客数が最も多い路線の1つです。この乗客数の多さが、踏切事故発生率に最も大きく影響している要因と言えるでしょう。乗客数が多いため、他のライトレール路線と比べて駅周辺の歩行者数が増加します。さらに、MTAオペレーションズは乗客数が多いからといって安全運行を左右することはないものの、所要時間と運行間隔の要件（例えば、ロサンゼルスからロングビーチまでの所要時間を1時間未満に抑えるなど）を維持するよう圧力がかかっています。

その他に特定された要因としては、人口密度の高さによる線路周辺の歩行者や車両の交通量の増加、沿線の多様な社会経済的コミュニティによる公共教育キャンペーンにおける識字能力や言語の困難、沿線の交通速度の遅さによる運転手の不満による危険運転行動の増加、ワシントン駅からウィロー駅までの最も高速な区間における貨物列車との線路共有（この区間では列車は駅間で最高時速55マイル（89km /h）で運行される）などが挙げられる。^{[ 46 ]}  

このため、メトロは2000年代初頭に、ウィローブルック駅とアルテシア駅の間でA線が貨物鉄道と線路を共有する踏切に4象限遮断機を設置し始めました。遮断機は、ドライバーが遮断機を迂回するのを防ぎます。 ^{[ 47 ]}メトロはまた、2018年までにA線の歩行者用横断歩道の安全性を向上させました。 ^{[ 48 ]}

A線は2つの部門から運行されており、これはメトロが列車の保守と保管施設を指す用語である。^{[ 49 ]}

第11区は、ノースロングビーチのコタ地区、デルアモ駅とワードロー駅の間にあるイースト208番通り4350番地に位置しています。この施設では、86両のライトレール車両を収容・整備でき、再塗装などの重整備も実施可能です。列車は、南行き線路上のY字分岐点を経由してこの車両基地に到着します。北行き列車は、分岐点の南北両側にある交差線路を経由して車両基地に出入りできます。

第24区は、モンロビアとデュアルテ/シティ・オブ・ホープ駅の間、モンロビアのI-210高速道路の南に位置しています。第11区と同様に、列車はY字分岐のどちらの方向からでも西行き/南行きの線路を経由して操車場にアクセスできます。東行きの線路から操車場分岐への渡り線は、カリフォルニア通りとマウンテン通りの鉄道踏切付近にあります。^{[ 50 ]}

A線は平日は3両編成、週末は2両編成のライトレール車両で運行している。^{[ 49 ]}現在、この路線では近畿車輛P3010、シーメンスP2000、アンサルドブレダP2550の3種類のライトレール車両を使用しているが、メトロの運行開始以来、あらゆる種類のライトレール車両が使用されてきた。

1990年にA線（当時はブルー線と呼ばれていた）が開業した当初、この路線には日本車輌製造製のP865型路面電車が54両（100～153号車）運行されていた。これらの車両は、ブルー線のカラー指定とパシフィック・エレクトリック社のレッドカーの伝統を反映し、数本の青いストライプと1本の赤いストライプという独特の塗装が施されていた。

2000年、メトロは全15両の日本車輌製造P2020（154～168号車）ライトレール車両をグリーンライン（現在のCライン）からブルーラインの車両群に移管した。これらのライトレール車両は旧型のP865型とほぼ同じだが、約5年新しく、当初は自動列車運転装置を備えていた。^{[ 51 ]}

2012年、メトロはシーメンスP2000型路面電車の一部をゴールドラインからAライン（当時はブルーライン）に移管した。これらの車両は改修前に使用されていた。2023年現在、一部はAラインで試験運行されており、2024年後半にはAラインへの復帰が難航した。

2017年、ブルーラインに近畿車輛P3010型路面電車78両が導入された。これは1990年の開業以来、同路線にとって初の新型車両だった。P3010型車両の導入に伴い、メトロは残っていたP865型路面電車を順次廃車し、その後P2020型車両も廃車した。

2023年、アンサルドブレダP2550ライトレール車両がA線で運行を開始した。P2550列車は2009年にブルー線で試験運行されたが、重量制限のためゴールド線に割り当てられた。^{[ 52 ]}