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| メトロポリタン線 | |||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 34（10ステップ無料） | ||||||||||||||||||||||||||
| 地図上の色 | マゼンタ[1] [2] | ||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | 英国 | ||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | |||||||||||||||||||||||||||
| システム | ロンドン地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||
| デポ | ニーズデン | ||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | S8 ストック | ||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 9367万（2019年）[3]の乗客数 | ||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1863年1月10日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最後の延長 | 1925 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 67 km (42 マイル) | ||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2、除く | ||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第四レール、 750V直流 | ||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 最高時速62マイル（100km/h） | ||||||||||||||||||||||||||
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メトロポリタン線は、通称メットとも呼ばれ、シティ・オブ・ロンドンのアルドゲートとバッキンガムシャーのアマシャムおよびチェシャムを結ぶロンドン地下鉄の路線で、ハートフォードシャーのワトフォードとヒリンドンのアクスブリッジに支線がある。地下鉄路線図ではマゼンタ色で印刷されており、路線の長さは41.4マイル (66.7 km) で、34の駅がある (そのうち13駅はプラットフォームまで段差がない)。アルドゲートとフィンチリー・ロードの間では、バービカン駅とファリンドン駅の短い区間を除いて、線路は大部分が浅い「開削トンネル」である。路線の残りの部分は地上にあり、限界は主要線と同程度の大きさである。 2019年には9,400万人弱の乗客がこの路線を利用した。
この路線は、グレーター・ロンドンの境界を越えてホーム・カウンティへ向かうわずか2本の地下鉄路線のうちの1本で、もう1本はセントラル線です。ピーク時に急行サービスがある唯一の地下鉄路線で、駅間の距離が長いため、一部の区間では最高時速62マイル（100 km/h）の列車が運行されています。
1863年、メトロポリタン鉄道は木造客車と蒸気機関車を用いてパディントンとファリンドンの間で世界初の地下鉄道の開通を図ったが、最も重要な路線はミドルセックスの田園地帯へと北西へ向かう路線となり、新しい郊外の開発を促した。1880年にハーローに到達し、最終的に路線はベーカー・ストリートから50マイル (80 km) 以上離れたバッキンガムシャーのヴァーニー・ジャンクションまで延びた。19世紀末から、この鉄道はメリルボーンからグレート・セントラル鉄道と線路を共有していた。ロンドン中心部の路線は1907年までに電化されたが、ハーロー以北へ向かう列車では電気機関車が蒸気機関車に交換された。 1933年に鉄道がロンドン旅客運輸局に吸収された後、路線はアリスバーリーまで短縮された。蒸気機関車は1961年まで運行され、その後路線はアマシャムまで電化され、運行が削減された。ハマースミス&シティ線は、 1990 年まで地下鉄路線図ではメトロポリタン線の一部として表示されていましたが、その後別の路線として表示されました。現在のS8 ストック列車は、1961 年以来この路線を運行していたA ストック列車に代わって、2010 年から 2012 年にかけて運行を開始しました。
アルドゲートとベーカー・ストリート間の区間はサークル線と、リバプール・ストリートとベーカー・ストリート間はハマースミス・アンド・シティー線と、レイナーズ・レーンとアクスブリッジ間はピカデリー線と、ハロー・オン・ザ・ヒルとアマシャム間はチルターン鉄道が運営するロンドン・アリスバーリー線と共用している。ベーカー・ストリートは、アルドゲートまで運行しない一部の列車の南行き終点である。路線の大部分は2線だが、単線のチェシャム支線と、快速・準快速列車が「全駅」の列車を追い越すことができるウェンブリー・パークとムーア・パーク間の4線区間は例外である。ウェンブリー・パークとフィンチリー・ロードの間には4線あるが、メトロポリタン線の直通列車が使用するのは外側の線路のみである。内側の2線は1939年にベーカールー線に移管され（1979年にジュビリー線となる）、各駅に停車する列車が運行されている。
歴史
メトロポリタン鉄道
メトロポリタン鉄道（Metとしても知られる）は、1863年から1933年までロンドンで旅客・貨物を輸送していた鉄道で、本線はシティから北西に向かってミドルセックス郊外となる地域まで伸びていた。最初の路線は、パディントン、ユーストン、キングスクロスの主要鉄道ターミナルとシティを結んでおり、パディントンとキングスクロスの間はニューロードの下に開削工法で建設され、キングスクロスからスミスフィールド近くまではファリンドンロード脇のトンネルと切土で建設された。世界初の地下鉄道であるこの路線は、1863年1月10日にガス灯付きの木製客車を蒸気機関車が牽引して開業した。この路線は1時間に3本の列車が運行されていたが、ピーク時には1時間に4本にまで増加した。[4] [5] [6] 1871年にパリの地下鉄道の計画では、この路線はメトロポリタンと呼ばれていた。[7]
鉄道はすぐに両端から延長され、ベーカー・ストリートからの支線を経由して北へも伸びた。1864年にハマースミス、 1877年にリッチモンドに到達し、 1884年にインナー・サークルが完成した。 [8]しかし、最も重要なルートは西と北西にミドルセックスの田園地帯へと向かう路線となり、新しい郊外の開発を刺激した。 1880年にハーローに到達し、最終的にはベーカー・ストリートから50マイル（80キロメートル）以上離れたバッキンガムシャーのヴァーニー・ジャンクションまで達した。19世紀末から、鉄道はメリルボーンから出るグレート・セントラル鉄道と線路を共有した。[9]
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1905年に電気牽引が導入され、アクスブリッジ、ハロー・オン・ザ・ヒル、ベーカー・ストリート間で電気機関車が運行された。ロンドン中心部のトンネルから蒸気と煙を除去するために、鉄道会社は電気機関車を購入し、1908年からハローで蒸気機関車と交換した。[10] 1910年には、ベーカー・ストリートからアリスバーリー、アクスブリッジまでの旅の大部分を列車の運転席から見た17分間の無声映画が制作された。[11]
ロンドン地域の他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は住宅用地を開発し、鉄道建設による土地価値の上昇の恩恵を受けた。第一次世界大戦後、メトロポリタン鉄道は「メトロランド」ブランドで鉄道近くの住宅地を宣伝した。
サービス向上のため、1920年代にはより強力な電気機関車と蒸気機関車が購入された。1925年にはリックマンズワースからワトフォードまでの短い支線が開通した。第一次世界大戦後、ウェンブリー・パークから4マイル（6.4 km）のスタンモア支線が建設された。[12]
ロンドン交通局
1933年7月1日、メトロポリタンは他の地下鉄、路面電車会社、バス運行会社と合併してロンドン旅客運輸局を設立し、その後合理化の期間が続きました。
メトロポリタン鉄道は蒸気機関車牽引の列車と貨物列車で郊外路線として運行されていたが、ロンドン・ノース・イースタン鉄道は電化列車と郊外交通に重点を置くことを希望していた。貨物列車はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に引き継がれ、リックマンズワースでの電化終了後も列車に蒸気機関車を供給する役割も引き継いだ。 1936年までにアリスバーリー北西部のすべての列車は廃止されたが[13] 、 1943年から1948年の間にクエイントン・ロードへの列車運行が再開された[14]。
1930年代はロンドン北西部の郊外が急速に成長した時代であり、LPTBはメトロポリタン線の簡素化と収容力の拡大という野心的な計画を展開した。アクスブリッジ支線のいくつかの駅が再建され、仮設の木造駅舎がモダニズム様式に置き換えられ、アクスブリッジ駅は町の中心部に移転した。路線の大きなネックであったベーカー・ストリートからフィンチリー・ロードまでの複線トンネルは、メトロポリタントンネルの下に2つの地下鉄トンネルを掘削することで迂回され、低速列車とスタンモア支線がベーカールー線に移行された。[15]（この路線は1979年にジュビリー線に移管された。）[16] 1936年に路線はディストリクト線の線路に沿ってホワイトチャペルからバーキングまで東に延長された。 [17]ロンドン交通局は、ワトフォードやリックマンズワース行きの路線で使用されていた1927年から1933年製のコンパートメント式多連装車両を含む、互換性のない電車を鉄道から継承し、これらを改装して統一された車両群を形成し、ロンドン地下鉄T車両と命名した。[18] 1950年代には、車掌が制御するスライドドアを備えたF車両がディストリクト線から移管され、主に半急行のハローとアクスブリッジのサービスで使用されました。[19]
ウェンブリー・パークからアマシャムへの本線の大規模な改修が1930年代に計画されたが、戦争により遅れた。ウェンブリーからハーロウへの線路は戦後すぐに改修され、当初の計画よりも小規模ながら、1956年から1962年にかけてプロジェクトが完了した。1961年まで、旅客列車は引き続きリックマンズワースで蒸気機関車に連結され、アリスバーリーまで運行された。改修によりリックマンズワースからアマシャムへの線路が電化され、アリスバーリーのすべてのサービスがイギリス国鉄に移管された。1962年までにハーロウからムーア・パークの北まで2本の快速線が追加され、郊外列車がムーア・パークまで快速で走行できるようになった。[20] [検証失敗]元々無塗装のアルミニウム製A車両がT車両と機関車牽引の列車に取って代わった。 1962年から1963年にかけて、アクスブリッジサービスの列車を置き換えるためにAストック列車がさらに製造され、本線のすべてのサービスで単一の列車タイプが使用できるようになりました。Aストックは4両編成で、4両編成または8両編成として運行できます。 [21]通常は8両編成で運行され、4両編成でチェシャムシャトルが運行されました。[22] 1972年に列車の ワンマン運転が提案されましたが、労働組合との対立により、1986年までこの路線では導入されませんでした。[23]
独立したアイデンティティ
イーストロンドン線は1939年以来独立したシャトルであったが、 [17] 1968年までロンドン地下鉄の路線図ではメトロポリタン線の一部として示されていた。[24] 1970年には中央に細い白線が引かれ、「イーストロンドン区間」と表示された。[25] 1985年の地図では「イーストロンドン線」となり、中央に白線が引かれたメトロポリタン線と同じ色のままであったが、[26] 1990年の地図ではオレンジ色に変更された。[27] 1990年、ハマースミス&シティ線はハマースミスからホワイトチャペル(ピーク時にはバーキング)までの別路線となり、メトロポリタン線はアルドゲートからベーカーストリート、さらに北はアマーシャムまでで、チェシャム、アクスブリッジ、ワトフォードへの支線があった。[17] [27]
2003年、インフラはメトロネットコンソーシアムが管理する官民パートナーシップにより部分的に民営化されました。メトロネットは2007年に管理下に入り、ロンドン交通局が責任を引き継ぎました。[28]
2010年12月12日、アマシャム行きの列車は1時間あたり4本から2本に減らされ、チェシャムとロンドン中心部を結ぶ直通列車が導入され、チェシャムからチャルフォント＆ラティマーまでの4両編成のシャトル列車が廃止された。[29] Aストックによる最後の旅客列車は2012年9月26日に運行され、[30] 9月29日には有料の公共鉄道ツアーが実施された。[31]
ルート
メトロポリタン線は全長41.6マイル (67 km) で、34駅に停車する。[32]この線は4線式直流電化で、中央の導体レールは -250 V、走行レールの外側のレールは +500 V で通電され、電位差は750 V となる。ただし、アクスブリッジからフィンチリー・ロード (ハロー・オン・ザ・ヒル経由) までの区間は、その地域を走る1973年型車両と1996年型車両との互換性を保つため、それぞれ -210 V と +420 V (電位差630 V) で通電される。 [33] [34]アルドゲートから最初の6マイル (9.7 km) は地下にあり、[35]ベイカー・ストリートまではサークル線とハマースミス・アンド・シティ線と路線を共有し、そこで線路は分岐してフィンチリー・ロードまでトンネル内にある。[36]メトロポリタン線の列車は、ベイカーストリートとフィンチリーロードの間で実質的に2駅をスキップし、ジュビリー線は隣接する平行線上の中間駅に停車します。ジュビリー線はその後、フィンチリーロードでメトロポリタン線と同じ権利の範囲内で合流します。メトロポリタン線の列車はその後、フィンチリーロードからウェンブリーパークまで急行し、ジュビリー線は中間駅に停車します。ウィルスデングリーンとニーズデンのメトロポリタン線のプラットフォームは緊急用として残されています。[37]ウェンブリーパークで、ジュビリー線は立体交差でスタンモア支線に分岐します。フィンチリーロードを過ぎた直後から、これらの4本の線路はメリルボーンからのネットワークレール チルターン本線と並行しています。[36]
ウェンブリー・パークとハロー・オン・ザ・ヒルの間ではメトロポリタンは4線で、方向ごとに快速線と緩速線が対になっていて、2線の非電化ロンドン・アリスバーリー線と並行している。緩速線は快速線の間にあり、2つの中間駅には島式ホームがある。[36]ハロー・オン・ザ・ヒルには6つの路線すべてにホームがある。[36]中央の緩速線はここで立体交差で分岐し、7.5マイル (12.1 km) のアクスブリッジ支線となる。ウェスト・ハローの後のレイナーズ・レーンでは、アクスブリッジまでの線路を共有するピカデリー線と合流する。折り返し側線により、ピカデリー線の一部のサービスはレイナーズ・レーンで終着となる。[36] [38]
ハロー・オン・ザ・ヒルとムーア・パークの間の本線は4線で、用途によって対になっています。西側の急行線はメリルボーンからのアリスバーリー線の列車と共用され、東側の緩行線には中間駅にプラットホームがあります。
ムーアパークの北では、ワトフォード支線が緩行線から分岐している。[36]この複線支線にはクロックスリー駅とワトフォード駅がある。[36] [39]ワトフォード支線は本線と三角接続しており、クロックスリーとリックマンズワースの間には北向きのカーブがある。この路線、ワトフォード・ノース・カーブは、毎日少数の列車と空車の移動に使用されている。[40]
ワトフォード・トライアングルからアマシャムまでは、路線は2線である。チャルフォント・アンド・レイティマーでは、3.89マイル（6.26 km）の単線の チェシャム支線が分岐し、しばらくの間本線と並行している。[32] [36]メトロポリタン線はアマシャムで終了し、プラットホームのすぐ先に折り返し側線がある。路線はチルターン鉄道の列車のみが運行し、アリスバーリーまで続く。 [41]
ウェンブリー・パークとハロー・オン・ザ・ヒル間の急行（直通）線はLUL信号方式で信号が送られるが、ネットワーク・レールの4面信号機を使用している。[42]上部の2つの信号機は、緑または赤のどちらかを表示する2面停止信号機で、下部の2つの信号機は、次の停止信号機が緑または黄色の表示になっているか、停止信号機が赤の場合には表示されていないことを示すリピーター信号機である。したがって、これらは実質的に4面3面信号機であり、上から緑/赤/緑/黄色の信号機で、危険は単一の赤信号、注意は黄色信号の上にある上部の緑信号、そして安全は2つの緑信号である。[42]
メトロポリタン線は他のロンドン地下鉄路線とは対照的に郊外鉄道としての特徴があり、駅間の距離が長いことでもその特徴が表れている。地下鉄で最も遠い駅トップ10のうち8つはメトロポリタン線にある。チャルフォント・アンド・ラティマーとチェシャム間の区間は3.9マイル（6.3 km）で最長であり、[43]フィンチリー・ロードからウェンブリー・パークまでの区間は2番目に長く、リックマンズワースからコーリーウッドまでの区間は全体で4番目に長い。
サービス
メトロポリタン線は、ロンドン地下鉄の中で唯一、駅の一部で直通運転を行っている路線であるが、2011年12月11日以降は平日のピーク時間帯のみ運行されている（南行きは朝ピーク時、北行きは夕方ピーク時）。[44] 2024年4月8日以降、アマシャムとチェシャム方面に向かう北行きの全列車は準急行となり、運行開始から4時間後と最後の4時間のみ全駅停車となる。[45]停車パターンに応じて、プラットホームの案内板や車内アナウンスで、全駅停車、準急行、急行のいずれかとして案内される。各サービスの停車パターンは以下のとおりである。
- 全駅停車サービスは途中の全駅に停車する[44]
- 準急行列車はウェンブリーパークとハローオンザヒルの間を直通で運行し、途中の他の駅にも停車します[44]
- ウェンブリーパークとハロー・オン・ザ・ヒルの間、およびハロー・オン・ザ・ヒルとムーアパークの間では急行列車がノンストップで運行されている[44]。
- 南行きの急行列車と準急行列車は通常ウェンブリーパークには停車せず、代わりにハローオンザヒルからフィンチリーロードまで直通運転する[44]。
線路の配置の関係で、快速列車はアマシャムまたはチェシャム発着のみ運行する。アクスブリッジ支線は「快速」区間の手前で路線の残りの部分から分岐し、ワトフォード支線はムーアパークで快速線と直接接続されていない。[46]
メトロポリタン線の列車はフィンチリーロードとウェンブリーパークの間のどの中間駅にも停車しません。これらの駅は、この区間でメトロポリタン線と並行して走るジュビリー線によって運行されています。 [44]
頻度
オフピーク時の運行パターンは、1時間あたりの列車本数（tph）で次のようになります。[44]
- アルドゲート-アクスブリッジ（全駅）8 tph
- ベーカーストリート-ワトフォード（全駅）4 本
- アルドゲート-アマーシャム間2 tph (南行きは全駅、北行きは準急行)
- アルドゲート-チェシャム間2 tph (南行きは全駅、北行きは準急行)。
これらのサービスを合わせると、ベーカーストリートとハローオンザヒルの間では合計16本の列車が毎時 運行される。このうち12本はアルドゲートとベーカーストリートの間を運行しており、サークル線とハマースミス＆シティ線 の6本の列車と合わせて[47]、ロンドン中心部のリバプールストリートとベーカーストリートの間では毎時24本の列車が運行されることになる。
朝のピーク時には、南行きの運行パターンが以下のように強化される。[44]
- アクスブリッジ-ベイカーストリート（全駅）4 本
- アクスブリッジ-アルドゲート6 tph (全駅 4 つ、準急 2 つ)
- ワトフォード-ベイカーストリート6 tph (全駅 3 つ、準急 3 つ)
- ワトフォード-アルドゲート2 tph (全駅 1 つ、準急 1 つ)
- 4 tphアマシャム-アルドゲート(2 準高速、2 高速)
- チェシャム-アルドゲート間2 tph (高速)。
朝のピーク時の北行きの運行頻度は各路線でほぼ同じですが、ほとんどの列車が全駅運行となっています。
同様に、夕方のピーク時には北行きの運行パターンが以下のように強化される。[44]
- ベーカーストリート-アクスブリッジ（全駅）3 tph
- アルドゲート-アクスブリッジ（全駅）7 本
- ベーカー ストリート-ワトフォード4 tph (全駅 2 本、準急 2 本)
- 4 tphアルドゲート-ワトフォード(準高速)
- 2 tphベイカーストリート-アマシャム（準高速）
- 2 tphアルドゲート-アマシャム(高速)
- アルドゲート-チェシャム間2 tph (高速)。
夕方のピーク時の南行きの運行頻度は、すべての列車が全駅運行であることを除き、各路線で同様です。
車両
2012年9月20日以降、全てのサービスは8両編成のS形電車[48]によって提供されており、2010年7月に1960年代のA形電車[49]の置き換えとして導入された。ボンバルディアのモビアシリーズの一部であるこれらの車両にはエアコンが装備されているが、これは地下トンネルではチューブトンネルと異なり、排出される熱気を拡散させることができるためである。[50] [51]これらの車両には回生ブレーキが装備されており、約20%のエネルギーをネットワークに戻すため、エネルギー消費が削減される。[52]座席数は旧A形電車の448席から306席に減っており、立ったままの乗客を697人収容できるが、A形電車では597人である[注 1]。また、車椅子専用のスペースも備えている。[53]最高速度は時速62マイル（100 km/h）で、[50]フィンチリー・ロード以北の長距離区間でその速度で走行する唯一のロンドン地下鉄車両である。
運行されている S8 ストック列車は 58 両あり、さらに 1 両の 8 両編成の S7 ストック列車も運行されています。この列車は「S7+1」とも呼ばれ、ロンドン地下鉄の他の地下線で運行されている通常の 7 両編成の S7 ストック列車と同じ全列縦方向の座席配置を維持しています。
デポ
この路線はニーズデンの車両基地によって運営されている。[注 2]メトロポリタン鉄道は 1882 年にニーズデンに客車工場を開設し、翌年には機関車工場がエッジウェア ロードから移転された。[54] 1904 年から 1905 年にかけて、車両基地は新しい電車の多重ユニットに対応できるよう改装され[55]、1932 年から 1933 年にかけては収容設備が拡張された。[56] LTPB への合併後、車両基地は 1936 年から 1939 年にかけて再建された。車両基地は 2010 年から 2011 年にかけて S ストック列車の保守が可能になるようにアップグレードされた。[57]列車はアクスブリッジ、ワットフォード、リックマンズワース、ウェンブリー パークでも夜間留置される。[58]
メトロポリタン美術館の蒸気
1989年、メトロポリタン鉄道のチェシャム開通100周年を記念して、メトロポリタン鉄道初の蒸気機関車イベントが開催され、ロンドン地下鉄はチェシャムとワトフォードの間で2週間の蒸気機関車特別列車を運行した。[59]このイベントは成功し、1990年にはロンドン地下鉄はハーローとアマシャムの間で蒸気機関車を運行した。1992年には、アマシャムにおけるメトロポリタン鉄道の100周年を記念して、イベントは5月末の5日間に延長された。1994年からは、クラス20機関車協会所有のディーゼル機関車20227と電気機関車サラ・シドンズが客車の空気ブレーキを担った。[要出典] 1995年には、列車はアマシャムとワトフォードの間で運行された。[60]
使用された機関車には、 BR標準クラス5とBR標準クラス4、およびGWRパニエタンクが含まれていた。リックマンズワース側線には他の車両が静態展示されていた。蒸気機関車は通常のメトロポリタン線と本線サービスの間を走った。LULの差し迫った部分民営化と車両の状態により、最後の蒸気機関車の運行は2000年に行われた。[要出典] 2008年には、メトロポリタン鉄道の電気機関車「サラ・シドンズ」とディーゼル機関車クラス20を使用した特別列車が運行された。[61]
メトロポリタン開通150周年を記念して、2013年1月に、復元された1892年製の「ジュビリー」客車、1898年から1900年製のアシュベリー・アンド・クレイブンス社製ボギー客車、メトロポリタン鉄道ミルクバン3号車、メトロポリタン鉄道Eクラス蒸気機関車1号車、電気機関車サラ・シドンズを使用した特別列車が運行された。[62] 2013年には、機関車1号車、サラ・シドンズ、ジュビリー客車を使った更なるイベントが計画されており、5月にはメトロポリタン鉄道で蒸気機関車が復活する予定である。[63]
4 ライン近代化 (4LM)
新しい信号システムは、2016年末からベーカーストリート以北の路線で最初に使用される予定であったが[64]、信号システムの請負業者であるボンバルディアは、調達プロセスに対する厳しい批判の中で2013年12月に合意により契約から解放され[65] 、ロンドン地下鉄はその後、2015年8月にこのプロジェクトの契約をタレスに授与した[66]。
S8車両の導入に伴い、線路、電力供給、信号システムのアップグレードが進められており、2023年末までにピーク時の輸送力を27パーセント増加させる計画となっている。[64] [ 67] [68]地下鉄道用の単一の制御室が2018年5月6日にハマースミスに開設され、タレス社が提供する通信ベースの列車制御（CBTC）が、1940年代にさかのぼる「固定ブロック」信号装置を段階的に置き換える予定である。[64] [69]自動列車保護（ATP）を備えた線路脇の信号機は、ハロー・オン・ザ・ヒルの北側の線路に残り、チルターン鉄道のDMUと共有される。[64]
CBTCの展開は、信号移行エリア（SMA）と呼ばれるセクションに分割されています。[70]
- ^ SMA 0.5、1、4～7、10～12は、ディストリクト線、サークル線、ハマースミス＆シティー線の一部に関係します。
フィンチリーロードの北側のSMAの工事は、ニーズデン車両基地（ジュビリー線と共有）の複雑さと、この地域でメトロポリタン線と線路を共有しているチルターン鉄道との相互運用性に関する課題のため、2023年11月に延期されました。[71]
駅一覧
オープンステーション
東から西の順です。
旧駅
ブリル・トラムウェイのワデスドン・ロード駅、ウェストコット駅、ウォットン駅、チャーチ・サイディング駅、ウッド・サイディング駅、ブリル駅は1935年に廃止された。翌年、路線はアリスバーリーまで短縮され、ヴァーニー・ジャンクション行きのワデスドン駅とグランボロー・ロード駅、ウィンスロー・ロード駅が廃止された。[17]当初、ヴァーニー・ジャンクションとクエイントン・ロード駅は営業を続け、本線のサービスはLNERによって提供された。
1939年、スタンモア支線とフィンチリー・ロードとウェンブリー・パーク間の停車サービスはベーカールー線に移管された。セント・ジョンズ・ウッド区間では、ローズ駅とマールボロ・ロード駅がセント・ジョンズ・ウッドに置き換えられ、メトロポリタン線の駅はスイス・コテージに置き換えられた。[15] [17]ベーカールー線のスタンモア行きサービスは、 1979年にジュビリー線が開通した際に同線に移管された。 [16]
1961年に蒸気機関車が交換され、路線がアマシャムまで電化されたため、グレート・ミセンデン、ウェンドーバー、ストーク・マンデビル、アリスバーリーへの地下鉄サービスは廃止された。[17]
物販店
ムーア パークとクロックスリーの間では、ワトフォード支線から本線との分岐点付近の南東に短い支線が伸び、グランド ユニオン運河のそばのゴミ捨て場であるクロックスリー チップに至っています。この場所は、鉄道会社が古いバラストやニーズデン発電所の廃棄物などの廃棄物を捨てる場所として使用するようになる前は、砂利積み込み地点として始まりました。この路線は旅客輸送には使用されませんでしたが、1971 年にディーゼル機関車に置き換えられるまで、ロンドン交通局の小規模な蒸気機関車隊によって使用され続けました。この後しばらくして支線は廃止されましたが、支線の一部は通過する列車から見え続けました。
2番目の短い支線はハルトン鉄道として知られ、グランドユニオン運河のウェンドーバー支線を越えてウェンドーバー近くのハルトン空軍基地に停泊していた。この路線は第一次世界大戦中に建設され、1963年に廃止された。 [72]線路跡は現在歩道となっている。[73]
サウス ハローからレイナーズ レーンまでの路線はメトロポリタン鉄道の旅客サービスによって運営されているわけではありませんが、ディストリクト鉄道が当時財政難に陥っていたためメトロポリタン鉄道によって建設されました。この路線には、ガス工場への高架橋上の短い支線 (一部は今でも見ることができます) が含まれていました。この路線沿いの他の小規模な貨物接続には、かつてはフィンチリー ロードのミッドランド本線への接続が含まれていました。
イッケナム駅とルイスリップ駅の間の小さなヤードから単線の支線がセントラル線のルイスリップ車両基地に接続しています。この線路は工事や空車の移動に使用されますが、接続を改良してセントラル線をアクスブリッジまで延長する計画が時々提案されています。この線路は 1973 年に建設されました。
メトロポリタン線延伸
クロックスリー鉄道リンクとしても知られるメトロポリタン線の延伸は、ワトフォード支線を現在の終点から、使われなくなったクロックスリーグリーン支線を経由してワトフォードジャンクションまで再ルーティングするものでした。資金調達は2011年12月に合意され[74]、必要な許可は2013年7月に英国政府から付与されました。[75] [39] [76]資金不足のため、このプロジェクトは2016年に中止されました。[76]
参考文献
脚注
- ^ 1平方メートルあたり4人の乗客を基準としています。
- ^ 位置: 51°33′28″N 000°15′31″W / 51.55778°N 0.25861°W / 51.55778; -0.25861 (35 – ニーズデン車両基地)
注記
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出典
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- ホーン、マイク（2003）。メトロポリタン線。キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-275-5。
- ジャクソン、アラン（1986年）。ロンドンのメトロポリタン鉄道。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8839-8。
さらに読む
- フォクセル、クライヴ（2010年）。メトロポリタン線。ヒストリープレス。ISBN 978-0-7524-5396-5。
外部リンク
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