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ブロードウェイ・リミテッドは、1912年から1995年までペンシルバニア鉄道（PRR）がニューヨーク市とシカゴの間で運行していた旅客列車です。ペンシルバニア鉄道の看板列車であり、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急と直接競合していました。ブロードウェイ・リミテッドは、 1968年2月にペン・セントラル鉄道（PC）が設立された後も運行を続け、長距離列車としては数少ない例となりました。PCは1971年にこの列車をアムトラックに譲渡し、アムトラックは1995年まで運行しました。列車の名前はマンハッタンのブロードウェイではなく、路線の大部分に沿って敷設されたPRRの4線路の「広い道」に由来しています。
ペンシルベニア・スペシャルは、ペンシルバニア鉄道がニューヨーク市とシカゴの間で運行していた9つの急行列車のうちの1つでした。1912年11月14日、ペンシルバニア鉄道は、同名のペンシルベニア・リミテッドとの混同を避けるため、この列車をブロードウェイ・リミテッドと改名しました。この名前は「ブロードウェイ」と綴られていましたが、ペンシルバニア鉄道の4線路の「ブロードウェイ」本線にちなんでいます。[ 1 ]重量級列車時代には、ブロードウェイ・リミテッドはコンチネンタル・ホールやワシントン・ホールのように、最後尾にオープンプラットフォームの展望車が付いた、追加料金のかかる全席寝台車（客車サービスなし）の列車でした。[ 2 ]予定されていた所要時間は20時間でしたが、1932年に18時間に短縮されました。1932年から1935年の間にさらに短縮され、重量級列車の最終所要時間は16時間30分になりました。[ 3 ]
1938年6月15日、ブロードウェイ・リミテッドは、重量級の鋼鉄製車両を軽量流線型車両に置き換えた。同じ日に、ライバルのニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）の20世紀リミテッドも流線型になった。[ 4 ]レイモンド・ローウィは、新しい車両とPRR GG1電気機関車、そしてPRRのいくつかの流線型蒸気機関車、特にS1とT1デュプレックス駆動機関車をデザインした。ブロードウェイ・リミテッドは、第二次世界大戦前にこのような設備を導入した4つのPRR列車のうちの1つであり、他の列車はジェネラル（ニューヨーク-シカゴ）、スピリット・オブ・セントルイス（ニューヨーク-セントルイス）、リバティ・リミテッド（ワシントン-シカゴ）である。他のPRR列車は、第二次世界大戦終戦後まで重量級車両を使い続けた。 1938 年型車両のほとんどは、同年 3 月から 5 月にかけてプルマン・スタンダード社によって新造されたが、食堂車、郵便車、荷物車は鉄道のアルトゥーナ工場で重量級車両から改造された。ブロードウェイ・リミテッドは、第二次世界大戦前に軽量寝台車に完全に改装された唯一のペンシルバニア鉄道の列車であった。[ 5 ]列車の運行時間は、さらに 16 時間まで短縮された。[ 6 ]
1949年、ペンシルバニア鉄道はブロードウェイ・リミテッド号を再び新しい流線型の設備で改装した。全席寝台列車には、コンパートメント、寝室、デュプレックスルーム、一人用のルーメット、三人用のドローイングルームが備えられていた。プルマン・スタンダード社製のビュッフェ・ラウンジ・展望車は、マウンテンビューとタワービューと名付けられた。1938年版の先細りまたは丸みを帯びた展望車端部とは異なり、角ばった展望車端部を備え、ラジオとシャワー付きのマスタールームが2つあった。[ 7 ]
また、2両編成の食堂車や、PRRのパンフレットで「明るく広々とした…深く柔らかいカーペットが敷かれ、レジャー用に豪華に設えられている…図書館には最新の定期刊行物がある」と説明されているハーバーレストのような列車の中間にあるラウンジカーも導入された。 [ 8 ] [ 9 ] 1956年2月の公式ガイドには、西行きのブロードウェイ・リミテッド（列車29）の編成が通常14両編成であると記載されている。ニューヨークとシカゴの間にある9両の寝台車、サンタフェ鉄道のスーパーチーフ号でニューヨークからロサンゼルスまで続く追加の寝台車1両、2両編成の食堂車、ラウンジカー、展望車である。列車は東部時間 午後6時にニューヨークを出発し、翌朝中部時間午前9時にシカゴに到着した。[ 10 ]
ブロードウェイ・リミテッドも旅客鉄道輸送の衰退の影響を免れることはできなかったが、他の列車よりは長く抵抗した。競合の20th Century Limitedは1957年に客車を牽引し始めた。 [ 11 ] 1957年10月、ペンシルバニア鉄道は、オリジナルのカリフォルニア・ゼファー号とスーパー・チーフ号に接続する同列車の大陸横断寝台車を廃止した。廃止の要因は乗客数の減少と、スーパー・チーフ号の場合はペンシルバニア鉄道が使用していたユニオン駅とサンタフェ鉄道が使用していたディアボーン駅の間で寝台車を乗り換えるのに時間がかかることだった。[ 12 ] 1967年後半、イリノイ・セントラル鉄道のパナマ・リミテッドも客車を牽引し始めたとき、ブロードウェイ・リミテッドは米国で最後の「オール・プルマン」列車となったが、その特徴は長くは続かなかった。[ 13 ]ペンシルバニア鉄道は、 1967年12月13日にブロードウェイ・リミテッド号とジェネラル号 を合併させた。この列車は、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併してペン・セントラル鉄道（PC）となった後も存続した数少ない長距離列車の1つだった。[ 14 ]また、それまで通過していたいくつかの小さな都市にも停車するようになった。[ 15 ]
アムトラックの設立者たちは、ブロードウェイ・リミテッドを新会社の唯一のニューヨーク-シカゴ路線として選んだ。アムトラックのブロードウェイ・リミテッドには、ハリスバーグの東にあるワシントンDC区間があり、ポートロード支線を使用していた。[ 16 ]アムトラックは1972年に列車を改装したが、その改善は持続しなかった。著者のジョージ・H・ドルーリーは1974年のTrainsの記事で批判的だった。「1972年5月には…[]列車は春の花嫁のように新鮮で真新しいものだった。1973年12月には、ブロードウェイはアムトラックが別の愛人を見つけたかのようだった。」[ 17 ] 1970年代、ブロードウェイ・リミテッドは中西部の線路の状態が悪いため、慢性的な遅延に見舞われた。1979年にPCの後継会社であるコンレールがオハイオ州ヤングスタウンの西の線路を放棄したため、ルートが変更された。これらの変更には以下が含まれる。[ 18 ]
アムトラックは、深刻な資金難に直面し、最終的に1995年9月10日にブロードウェイ・リミテッドの運行を中止した。ブロードウェイ・リミテッドは、 2400万ドルの費用に対して660万ドルの収益を上げた。アムトラックは、全席コーチのスリー・リバーズに置き換えたが、これも2005年に運行中止となった。[ 21 ]
プルマン・スタンダード社は、 1938年の軽量化改修のための車両群全体を製造したが、PRRのアルトゥーナ工場で改造された2両の食堂車は例外である。納入された車両には、18室の個室寝台車8両、寝台バーラウンジ2両、4室コンパートメント、2室ドローイングルーム、4室ダブルベッドルーム寝台車4両、13室ダブルベッドルーム寝台車2両、およびビューシリーズの寝台ビュッフェラウンジ展望車2両が含まれていた。食堂車はテーブル席が24席（1x1と2x2の両方の構成）で、片側に2人掛けの小さなバーがあった。寝台バーラウンジには、秘書室、理髪店、シャワー室、およびブース席と椅子席の両方を備えたバー/ラウンジがあった。[ 23 ]
ブロードウェイ・リミテッドは1949年にプルマン車両を追加導入した。これには、ダブルベッドルーム3室を備えた寝台バーラウンジのハーバー・コーブとハーバー・レスト、マスタールーム2室とダブルベッドルーム1室を備えた寝台ビュッフェラウンジ展望車のマウンテン・ビューとタワー・ビューが含まれる。 [ 24 ]ブロードウェイ・リミテッドは1967年にジェネラルと合併した際に初めて客車を受け取った。PCの下では、列車は「2両以上の客車、2つのラウンジ、2ユニットの食堂車、および4つの寝台車」を牽引していた。これは、2両または3両しか車両を持たないことが多かった他の残りのPC旅客列車よりも優れていた。[ 25 ]
アムトラックはブロードウェイ・リミテッドを特別扱いし、1972年にその車両を完全に改修した。そのほとんどは旧PCの車両だったが、旧ユニオン・パシフィック鉄道の寝台車も使用された。アムトラックは編成にスランバーコーチも追加した。1974年、アムトラックはロック・アイランド鉄道の6ベッドルーム、8ルームの寝台車を改造して試運転したが、収容人数が限られていたため収益が減少した。ブロードウェイ・リミテッドは1980年に改造されたヘリテージ・フリート車両を受け入れ始め、その後アムフリート・コーチも受け入れた。[ 27 ] 68両が総額980 万ドルで改造された。[ 28 ]
