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ペンシルバニア駅（ニューヨーク・ペン駅、または単にペン駅とも呼ばれる）は、ニューヨーク市の主要都市間 鉄道駅であり、西半球で最も混雑する交通施設であり、2019年の時点で平日1日あたり60万人以上の乗客にサービスを提供しています。[5] [6] [a]駅は、マンハッタンのミッドタウンにある、マディソン・スクエア・ガーデンの下の7番街と8番街、31番街と33番街に囲まれたブロックとジェームズ・A・ファーリービル内にあり、近くの通りへの追加の出口があります。ヘラルド・スクエア、エンパイア・ステート・ビルディング、コリアタウン、メイシーズ・ヘラルド・スクエアなど、マンハッタンの人気スポットに近いです。 [アップデート]
ペンシルバニア駅には、2つのノースリバートンネル、4つのイーストリバートンネル、1つのエンパイアコネクショントンネルを含む7つのトンネルで接続された21の線路があります。この駅は、北はボストン、南はフィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCとニューヨーク市を結ぶ旅客鉄道線である北東回廊の中心に位置し、さまざまな中間駅があります。都市間列車は駅を所有するアムトラックによって運行され、通勤鉄道サービスはロングアイランド鉄道(LIRR) とニュージャージートランジット(NJT)によって運行されています。駅構内からはニューヨーク市地下鉄とバスへの接続が可能です。
ペンシルバニア駅は、建設者であり元の所有者でもあるペンシルバニア鉄道(PRR)にちなんで名付けられ、他の都市のいくつかの駅と名前が同じです。元のペンシルバニア駅は、マッキム、ミード、ホワイトによって設計された華やかな駅舎で、ボザール様式の傑作と考えられています。1910年に完成し、初めて南からニューヨーク市への直通鉄道アクセスを可能にしました。1963年、鉄道利用者が低かった時期に本社と列車庫が取り壊され、鉄道インフラは今日まで残っている小さな地下鉄駅として再構築されました。ニューヨークタイムズの編集委員会は、元の駅の取り壊しを「記念碑的な破壊行為」と評し、[7]その破壊は現代の歴史保存運動を活性化させました。[8]
2020年代には、モイニハン・トレイン・ホールのオープン、ペンシルベニア駅のファーリー郵便局ビルへの拡張、[9]およびLIRRコンコースの拡張、33丁目からLIRRコンコースへの新しい直通入口の開設がありました。[10]さらに、ハドソン川の下にある2つの新しいゲートウェイ・プログラムのトンネルに接続するために新しい南側別館に鉄道プラットフォームを追加すること、[11]ヘラルド・スクエア駅への地下接続と33丁目駅へのPATHの追加、[12]マディソン・スクエア・ガーデンの下にあるペンシルベニア駅の中心部の改修が計画されています。[13]
歴史
計画と建設
20世紀初頭まで、PRRの鉄道網はハドソン川（かつては地元ではノースリバーと呼ばれていた）の西側、ニュージャージー州ジャージーシティのエクスチェンジプレイスで終点となっていた。マンハッタン行きの乗客は、旅の最終区間であるハドソン川を渡るフェリーに乗った。 [14]
ライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道の路線は、マンハッタンの北からパーク・アベニューの下を走り、 42丁目のグランド・セントラル駅（後にグランド・セントラル・ターミナルに置き換えられた）で終点となった。[15]ハドソン川を横断する接続案は19世紀後半に数多く提案されたが、1870年代と1890年代の金融恐慌により潜在的な投資家は遠ざかってしまった。いずれにせよ、この時期に提案された案はどれも実現可能とは考えられなかった。[16]
初期の橋の提案も検討されたが却下された。[17] [18]代替案は川の下をトンネルで通すことだったが、蒸気機関車の使用には実現不可能だった。[19] 20世紀初頭の電気機関車の発達により、トンネルの建設は実現可能となった。1901年、PRR社長のアレクサンダー・カサットは、ハドソン川の下にトンネルを掘り、マンハッタンの西側34丁目の南に壮大な駅を建設することでニューヨーク市に進出する鉄道計画を発表した。[20]駅は、汚職と売春で知られる歴史的な歓楽街、マンハッタンのテンダーロイン地区に位置する予定だった。 [21]
1903年6月から、ハドソン川の下の西側から2本の単線のノースリバートンネルが掘削された。 [22] 2本目の単線トンネル4本、イーストリバートンネルはイーストリバーの下の東側から掘削され、新駅とクイーンズ、PRR所有のロングアイランド鉄道、そして列車の保守と組み立てが行われるクイーンズのサニーサイドヤードを結んだ。 [23]ハドソン川トンネルの建設は1906年10月9日に完了し、[24]イーストリバートンネルは1908年3月18日に完了した。 [25]
元の構造
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1910年9月8日、イーストリバートンネルの開通に合わせてペンシルベニア駅の一部が開業し、LIRRの乗客はマンハッタンへの直通鉄道サービスを受けることができた。[26] 1910年11月27日、ペンシルベニア駅は一般に全面的に開放された。[27]駅の全面開業により、PRRはニューヨーク市に南から入る唯一の鉄道となった。[28]
ペンシルバニア鉄道の半世紀にわたる営業（1910-1963）の間、数多くの都市間旅客列車が毎日シカゴやセントルイスへ発着し、ペンシルバニア鉄道やマイアミや西部への接続鉄道を経由していた。ロングアイランド鉄道の列車に加え、ペン駅にはニューヘイブン鉄道やリーハイバレー鉄道の列車も停車した。トンネル工事の副次効果として、都市が郊外へと開放され、開業から10年以内にペン駅を利用する毎日の乗客の3分の2が通勤客となった。[21]
この駅により、ペンシルバニア鉄道はマンハッタンから西と南へ直通サービスを提供する競合他社に対して比較優位に立つことになった。他の鉄道会社はウィーホーケン、ホーボーケン、パヴォニア、コミュニポーの各ターミナルから路線を開始しており、ニューヨーク市からの乗客は州間ハドソンチューブ（現在のPATH）またはハドソン川を渡るフェリーに乗ってから列車に乗る必要があった。1945年のピーク時には、年間1億人以上の乗客がペンシルバニア駅を利用した。[21]
1950年代後半までに、ジェット機時代と州間高速道路システムの到来により、都市間鉄道の乗客数は劇的に減少しました。駅の外観はいくぶん汚れており、その広大な規模のために駅の維持費は高額でした。[29] [30]改修工事では、いくつかの大きな柱がプラスチックで覆われ、広々とした中央の廊下は新しい切符売り場によって遮断されました。ペンシルバニア鉄道は空中権を選択し、本社と列車庫を取り壊して、オフィスビルと新しいスポーツ施設に置き換えましたが、駅の線路はそのまま残されました。[b]
新しいペンプラザとマディソンスクエアガーデンの計画は1962年に発表された。ペンシルベニア駅の空中権と引き換えに、PRRはより小さな地下駅を無償で受け取り、新しいマディソンスクエアガーデンコンプレックスの25パーセントの株式を取得することになっていた。現代の建築家たちはこの華麗な建物を救おうと急いだが、無駄だった。[31]地上の本社の取り壊しは1963年10月に始まった。[32]
工事中も鉄道サービスを継続できるよう、線路とプラットホームの上に巨大な鋼鉄製のデッキが設置された。当日の写真には、周囲の本社ビルが取り壊されているにもかかわらず、列車を待つ乗客の様子が写っている。[29]これが可能だったのは、鉄道インフラのほとんど（待合室、コンコース、乗車プラットフォームなど）が地上レベルより低かったためである。[33]
ペンシルベニア駅の本社屋の取り壊しは物議を醸し、国際的に激しい非難を引き起こした。[34] [7]建築史家ヴィンセント・スカリーは、この駅について「人は神のように街に入った。今やネズミのようにそそくさと入ってくる」と有名な言葉を残している。 [35]こうしたよく知られたランドマークの取り壊しと、その嘆かわしい代替案をめぐる論争は、[36]米国の建築保存運動のきっかけとしてしばしば引用されている。[8]
こうした取り壊しを制限する新しい法律が可決された。10年以内にグランド・セントラル・ターミナルは市の新しいランドマーク保存法の下で保護され、グランド・セントラルの所有者であるペン・セントラル（ライバルのニューヨーク・セントラル鉄道との合併後のPRRの企業後継者）による異議申し立ての後、1978年に裁判所によって保護が支持された。[37]
マディソンスクエアガーデンの下
1968年以降、ペンシルバニア駅の中心部は地下になっており、マディソン・スクエア・ガーデン、33番街、トゥー・ペン・プラザの真下に位置している。中心部は3階建てで、上2階にコンコース、下1階にプラットホームがある。2階建てのコンコースはマディソン・スクエア・ガーデンの建設中に改装・拡張されたが、線路やプラットホーム同様、1910年の駅のオリジナルのままである。[38]
その後の数十年間に渡り、様々な改修工事が行われ、サービスやコンコースのスペースが拡張された。8番街の下のウエストエンド・コンコースは1986年に開業した。[39] 1987年にはウエストサイド鉄道操車場への鉄道接続が開通し、[40] 1991年にはエンパイア・コネクションが開通したことで、アムトラックはニューヨーク市行きの列車を全てペンシルベニア駅に集約し、年間60万ドルの料金を節約できた。[41] [42] [43]以前は、エンパイア・コリドーからの列車はグランド・セントラル駅で終着していたが、これは2つの駅がそれぞれ別の鉄道会社だったことによる名残である。
1994年、駅は改装され、34番街LIRR入口と中央通路が追加され、アートワークと待合室と売店エリアが改善されました。[44]新しい入口は、ガラスとレンガのファサードを備えた高さ90フィート（27メートル）の構造物、元の駅から回収された時計、ターミナル用のエアコンユニットで構成されていました。[45] 2002年には、以前は小売店とアムトラックのオフィススペースがあった場所にNJトランジットのコンコースが作られましたが、[46]コンコースには32番街のアムトラック入口からしかアクセスできませんでした。[47] 31番街からNJトランジットのコンコースへの新しい入口の計画は2006年に発表され、[48] [49]入口は2009年にオープンしました。[47] [50]
9月11日の同時多発テロの後、警備が強化され、乗客の流れが制限された。2002年には1億ドルをかけて照明、カメラ、バリケードなどの警備設備が追加された。[51]マディソン・スクエア・ガーデンの下の誘導路は、31丁目から33丁目の中間ブロックまで走っていたが、コンクリート製のジャージー・バリアで永久に閉鎖された。マディソン・スクエア・ガーデンのロビーに直接アクセスできるエスカレーターは閉鎖され、後に撤去された。歩行者と34丁目–ヘラルド・スクエアを結ぶ地下のギンベルズ・パッセージウェイは、数十年にわたる安全上の懸念と性的暴行の後、1986年以来封鎖されている。 [ 52 ]
控えめな改修にもかかわらず、地下のペン駅は「悪評高い」、「機能不全」、そして魅力に欠ける天井の低い「地下墓地」として、特にはるかに大きくて華やかなグランドセントラル駅と比べると批判され続けた。[34]ニューヨークタイムズは、2007年11月に拡大ターミナルの開発を支持する社説で、「アムトラックの苦境に立たされた乗客は...光も特徴もない地下室を駆け回っている」と述べ、[54]タイムズの交通記者マイケル・M・グリンバウムはペン駅を「市内の2つの大きな鉄道ターミナルの醜い継子」と呼んだ。[30] 1960年代に最低を記録した後、その後数十年間で乗客数は爆発的に増加したが、これは構造の設計者が決して想定していなかった状況だった。2010年代までに、駅は想定容量のほぼ3倍で稼働し、2019年には1日あたり60万人を超える乗客が駅を利用した。[29]
拡張と改修
1990年代初頭、米国上院議員ダニエル・パトリック・モイニハンは、通りの向かいにある市の旧中央郵便局であるジェームズ・A・ファーリービルに新しい駅を建設することを提案した。このビルは元のペンシルベニア駅と同じ会社によって設計されたもので、モイニハンは少年時代に元の駅で靴を磨いていた。 [55] [56] [57] 1990年代から2000年代にかけて多くの再開発や拡張の構想が提案されたが、2009年のアメリカ復興・再投資法の資金によって2016年にファーリービルの下にあるLIRRのウエストエンドコンコースの拡張が可能になるまで、どれも実現しなかった。 [58]
2016年、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、ペンシルベニア駅の改修とファーリービルの多目的再開発の計画を発表した。これには、エンパイア・ステーション・コンプレックスと名付けた新しい列車ホールの開発も含まれている。[59] 2021年1月、新しい拡張部分であるモイニハン・トレイン・ホールがオープンし、これを考案した人物にちなんで名付けられた。[60] 16億ドル、255,000平方フィート（23,700 m 2）の改修では、ランドマークである元のボザール様式のファーリービルが維持され、ガラス屋根の中央アトリウムが追加され、アムトラックとLIRR列車へのアクセスが提供された。[61] [9] LIRRコンコースへの新しい33番街の入り口も同時にオープンした。[10]この駅は、2021年のヴェルサイユ賞の旅客駅部門の世界選考に選ばれた。[62] [63]
2019年から2020年にかけて、メインコンコースのチケット制待合室は、アムトラックとニュージャージートランジットが共同で資金を提供した720万ドルの改修工事を受けた。改修工事には、電源とUSBコンセント付きの座席を備えた新しい家具や備品、新しいLED照明を備えた新しい天井、新しいインフォメーションデスク、駅の7番街側へのアクセスを改善するニュージャージートランジットコンコースに近接した2つ目の入り口、ニュージャージートランジットの出発情報を表示する2つの新しい乗客情報表示システムボード、授乳中の母親のための授乳室などが含まれていた。[64]
33番街入口の開設に続いて、LIRRコンコースの幅は30フィートから57フィート（9.1メートルから17.4メートル）に倍増し、 7つの「ヘッドノッカー」 [ 66 ]を取り除くことで天井の高さは最低18フィート（5.5メートル）に上げられた。ヘッドノッカーとは、コンコースの床からわずか6フィート8インチ（2.03メートル）上の低い鉄骨梁で、元のペンシルベニア駅の一部であった。[67] [68]拡張は2023年3月に完了した。[69] 7番街と8番街の間の33番街は歩行者広場に改造され、車両通行は永久に禁止された。[70]この広場は、ヴォルネードが資金を提供する6,500万ドルのプロジェクトの一環として、2024年6月にオープンした。[ 71 ] [ 72 ]
サービス
この駅には1日あたり1,300人の乗客が到着し、出発します。これは1970年代の2倍です。[75]平日の平均では60万人以上の地下鉄、通勤電車、アムトラックの乗客が駅を利用しており、[76] [77] 90秒ごとに最大1,000人が利用しています。[30] [78] : 498, 891 これは米国[79]および北米で最も混雑する旅客輸送施設です。[78] : 890–891
都市間鉄道
アムトラック
この駅はアムトラックが所有しており、以下のサービスに使用しています。
- アセラからボストン（北端）とワシントンDC（南端）へ
- アディロンダックからモントリオール
- ピッツフィールド行きバークシャーフライヤー
- カーディナルからシカゴへ
- カロライニアンからシャーロットへ
- クレセントからニューオーリンズ
- ニューヨーク州アルバニー・レンセリアとナイアガラフォールズへのエンパイアサービス
- イーサン・アレン・エクスプレス、バーリントン行き
- ハリスバーグへのキーストーンサービス
- レイクショアからシカゴまで
- メープルリーフからトロントへ
- ペンシルバニア州出身者からピッツバーグへ
- 北東部地域からボストンまたはスプリングフィールド（北端）およびワシントン DC、ロアノーク、ニューポートニューズ、リッチモンド、またはノーフォーク（南端）
- パルメットからサバンナへ
- シルバーメテオからマイアミへ
- バーモント州からワシントン DC (南端) とセントオールバンズ(北端)
アセラ、 ノースイースト リージョナル、バーモントを除くすべての列車はペン駅で発着します。アムトラックは通常、ニュージャージー トランジットと並んで 5 番線から 12 番線を使用し、13 番線から 16 番線を LIRR および NJ トランジットと共有します。
通勤電車
ロングアイランド鉄道
以下のロングアイランド鉄道 (LIRR) サービスはペン駅を起点および終点とします。
ポート ワシントン支線を除くすべての支線はジャマイカ駅で接続しています。ジャマイカ駅は、ジョン F. ケネディ国際空港行きのサービスがあるエアトレイン JFKにも接続しています。
通常、LIRR は 17 番線から 21 番線を独占的に使用し、13 番線から 16 番線を Amtrak および NJT と共有します。LIRR はまれに 11 番線と 12 番線を使用します。
ニュージャージートランジット
以下のNJ Transit Rail Operations (NJT) の支線はペン駅を起点と終点としています。
- モンクレア・ブーントン線はモンクレア州立大学駅まで運行され、西はハケッツタウンまで乗り換えます。
- モリス・アンド・エセックス線は、モリスタウン経由でドーバーへ向かうモリスタウン線と、グラッドストーンへ向かうグラッドストーン支線で構成されています。
- トレントンへの北東回廊線
- ノースジャージー海岸線からロングブランチとベイヘッドまで
- ラリタンバレーラインからラリタンとハイブリッジまで
NJT は通常、1 番線から 4 番線までを独占的に使用します。これは、これらの 4 つの線路が東側のバンパー ブロックで終わっているためです。NJT は 5 番線から 12 番線までを Amtrak と共有し、Amtrak と LIRR と共有する 13 番線から 16 番線を時々使用します。
高速輸送
ニューヨーク市地下鉄
以下のニューヨーク市地下鉄駅への接続が可能です: [80]
パス
ヘラルド スクエアの 6 番街の下にある33 番街駅では、 PATHシステムへの接続も利用できます。平日はJSQ-33とHOB-33 のサービスは 33 番街で終了し、深夜、週末、休日には JSQ-33 (HOB 経由)サービスに統合されます。
バスと長距離バス
NYC Airporter は、ジョン・F・ケネディ国際空港とラガーディア空港間のバス輸送サービスを提供しており、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局およびニューヨーク市運輸局の認可を受けています。
ニューヨーク市バス
以下のMTAリージョナルバスオペレーションのバスがペン駅の近くに停車します: [81]
- M7（レノックス、コロンバス、アムステルダム、6番街、7番街）： 7番街を経由してグリニッチビレッジまで南下、または6番街、アムステルダム、レノックスアベニューを経由してハーレムまで北上
- M20（7番街と8番街/ヴァリック通りとハドソン通り）： 8番街を経由してリンカーンセンターまで北上、または7番街を経由してサウスフェリーまで南下
- M34セレクトバスサービス（34番街クロスタウン）：西行きはジャビッツセンター行き、東行きはFDRドライブ行き
- M34Aセレクトバスサービス（34番街クロスタウン）：西行きポートオーソリティバスターミナル、または東行きウォーターサイドプラザとキップスベイ
- Q32（5番街とマディソンアベニュー）：北行きのみ、クイーンズのジャクソンハイツまで
都市間バス
ペンシルバニア駅への都市間バスサービスは、Vamoose Bus、Tripper Bus、Go Busesによって提供されています。Vamoose Busは、ペンシルバニア駅近くの停留所からメリーランド州ベセスダ、バージニア州アーリントン、バージニア州ロートンまでバスを運行しています。[82] Tripper Busは、ペンシルバニア駅近くの停留所からメリーランド州ベセスダとバージニア州アーリントンまでバスを運行しています。[83] Go Busesは、ペンシルバニア駅近くの停留所からマサチューセッツ州ニュートンとマサチューセッツ州ケンブリッジまでバスを運行しています。
マンハッタンのミッドタウンを発着するほとんどの都市間バスおよび通勤バスサービスは、ペンシルバニア駅の北約 0.5 マイル (0.8 キロメートル) にある ポート オーソリティ バス ターミナルを使用します。
メトロノースの提案サービス
メトロポリタン交通局は、ペンシルベニア駅アクセスプロジェクトの一環として、メトロノース鉄道の通勤列車をペンシルベニア駅まで運行する計画を立てている。 2023年に完了したイーストサイドアクセスプロジェクトでは、LIRRの一部列車をペンシルベニア駅からグランドセントラルマディソン駅にリダイレクトすることで、ペンシルベニア駅の線路とプラットフォームのスペースが解放された。この新しい容量とイーストサイドアクセスプロジェクトによる線路接続により、ニューヘイブン線のメトロノース鉄道の列車は、アムトラックのヘルゲートブリッジを経由してペンシルベニア駅まで走行できるようになる。[84]
このプロジェクトの一環として、ブロンクス区のコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、ハンツポイントの4つの新しいメトロノース鉄道のローカル駅が計画されている。MTAはまた、マンハッタンのアムトラックのウエストサイド線を利用してメトロノース鉄道のハドソン線からペン駅までの2つ目のサービスを提案している。 [85]ペン駅アクセスプロジェクトは、コネチカット州、ウェストチェスター郡、ローワーハドソンバレー、ブロンクスからウェストミッドタウンへの直通乗車を提供し、マンハッタンとブロンクスからウェストチェスター郡、ローワーハドソンバレー、コネチカットへの逆通勤を容易にし、直通地下鉄サービスのないブロンクス地区への交通サービスを提供する。[86]
駅のレイアウト
ペンシルバニア駅は統一されたデザインや間取りではなく、アムトラック、ロングアイランド鉄道、ニュージャージートランジットのコンコースに分かれており、各コンコースはそれぞれの運営者によって維持管理され、異なるスタイルになっています。[87]アムトラックとニュージャージートランジットのコンコースは地上1階下に位置し、ロングアイランド鉄道のコンコースは地上2階下に位置しています。[88]
メインコンコースは、現在は主にニュージャージートランジットが使用しており、 2021年にモイニハン・トレイン・ホールがオープンするまでは主にアムトラックが使用していたが、駅の西端、マディソン・スクエア・ガーデンの真下にある。[88] [89]元々の駅の待合室とメインコンコースから作られたものだが、このスペースには元々の名残はほとんど残っていない。2000年代初頭にアセラの運行を見越して改装され、座席、コンセント、Wi-Fiを備えた、チケットを持った乗客用の囲まれた待合室がある。[90]チケットを持った待合室は、2019年から2020年にかけて、アムトラックとニュージャージートランジットが共同で資金を提供した720万ドルの改装工事が行われた。改修工事には、電源とUSBコンセント付きの座席を備えた新しい家具や備品、新しいLED照明を備えた天井のアップグレード、新しいインフォメーションデスク、駅の7番街側へのアクセスを改善するNJトランジットコンコースに近接した2つ目の入り口、NJトランジットの出発情報を表示する2つの新しい乗客情報表示システムボード、授乳中の母親のための授乳室が含まれていました。[91]
LIRRの接続コンコースは、1910年に最初の駅が開業して以来、西33丁目の下、7番街と8番街の間に走っています。 [92] 1994年までの3年間で、LIRRエリアに大規模な改修が行われ、[93]中央回廊通路の開通や34丁目の新しい入口パビリオンの追加などがありました。[94] [95] 34丁目の入口パビリオンは、幅40フィート×50フィート（12メートル×15メートル）、高さ92フィート（28メートル）で、ガラスの塔と2つの空気冷却シャフトがあります。[95] 8番街の西にあるウェストエンドコンコースは1986年に開業し、[39] 2017年に5番線から21番線をカバーするように拡張および延長されました。[96]
7番街近くのNJトランジットのコンコースは、既存の小売店とアムトラックのオフィススペースを利用して2002年にオープンしました。[97] 31番街と7番街の角にあるこのコンコースへの新しい地上入口は、2009年9月にオープンしました。 [98]以前は、NJトランジットはアムトラックのコンコースのスペースを使用していました。[99]
2017年12月、アムトラックとZyterは、通勤者がペンシルベニア駅の周辺を移動できるようにするためにFindYourWayというモバイルアプリをリリースしましたが、Zyterは他の大きなアムトラック駅でもこのアプリを展開する予定です。[100] 駅の3つのプロバイダーは、駅の公式住所をそれぞれ異なっています。
- アムトラック: 351 West 31st Street
- LIRR: 34 番街と 7 番街と 8 番街の交差点
- NJトランジット：31番街と7番街
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2015 年の LIRR コンコース -
アムトラックのコンコース -
7番街のイーストエンドゲートウェイ -
8番街入口 -
ファーリー郵便局ビルの入り口
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線路と周辺のインフラ
1番線から4番線はプラットホーム東端のバンパーブロックで終わっており、イーストリバートンネルやクイーンズにあるアムトラックのサニーサイドヤードにはアクセスできないため、ニュージャージートランジットのみが使用している。[102]通常の運行では、アムトラックとニュージャージートランジットは5番線から12番線を共有し、3つの鉄道会社は13番線から16番線を共有し、LIRRは駅の北側にある17番線から21番線を独占的に使用している。[103] [104]
東からは、イーストリバートンネルの1号線と2号線（より南側のトンネル）は5番線から17番線にしかアクセスできず、ほとんどのアムトラックとニュージャージートランジットの列車が利用している。一方、イーストリバートンネルの3号線と4号線（より北側のトンネル）は14番線から21番線にしかアクセスできず、主にLIRRが利用している。西からは、ノースリバートンネルは1番線から19番線にアクセスできるが、エンパイアコネクションは1番線から9番線にしかアクセスできず、LIRRのウェストサイドヤードは10番線から21番線にしかアクセスできない。[102]
駅の全線は12kVの架空線で電力供給されている。5番線から21番線には750Vの直流第三軌条もある。 [ 105 ] [ 106]トンネルと駅には適切な換気設備がないため、ペンシルバニア駅には電気機関車とデュアルモード機関車のみが入線する予定である。[107]ディーゼルのみのNJT列車はホーボーケンターミナルかニューアークペンシルバニア駅で終点となり、ディーゼルのみのLIRR列車はロングアイランドシティかそれより手前で終点となる。
18番線の列車は北側（10番線）のみドアが開きます。[104]
2017～2018年の運行中断と線路改善
2010年代初頭から、アムトラックはペンシルベニア駅周辺の老朽化した線路やインフラの修復を計画していたが、他のプロジェクトを優先したため、最小限の修復しか実施しなかった。[108] 2017年初頭には、線路の保守の遅れにより、停電、脱線、遅延が多数発生した。線路とその支持インフラの劣化により、列車の運行スケジュールに頻繁に支障が生じ、駅とロングアイランド、ニュージャージーを結ぶイーストリバートンネルとノースリバートンネルの運行にも支障があった。[109]
2017年初頭の一連の運行中断は、2017年3月23日にアセラ列車が脱線し、1日遅れを招いたことに始まる。[110] 4月3日には、ニュージャージートランジットの列車が、修理が延期されていた既知の問題箇所で脱線した。[109]この事故により、1番線から8番線をノースリバートンネルに接続する分岐器が損傷したため、アムトラックとニュージャージートランジットの両方で北東回廊沿いの運行が4日間短縮された。[111]この閉鎖により連鎖的な障害が発生し、影響を受けていない線路を走るアムトラックとロングアイランド鉄道の列車に遅れが発生した。[110] [112]
4月14日、ニュージャージー・トランジットの列車がノース・リバー・トンネル内で立ち往生し、駅は待機中の乗客で混雑した。アムトラックの警察官が騒ぎを起こした男性にテーザー銃を使用した後、発砲の噂が広がって群衆が押し寄せ、16人が負傷した。 [113] [114]群衆が押し寄せた後、チャック・シューマー上院議員はアムトラックに法執行機関の対応を一元化するよう求めた。[115]
これらの事故の結果、ロングアイランド鉄道は、メンテナンスを改善するためにアムトラックからペン駅を引き継ぐことを提案し、[116]ニュージャージー州はアムトラックへの州の支払いを差し控えることを提案した。[110]アムトラックは、インフラをより早く安定させ、さらに大きな混乱を引き起こす可能性のある将来の事故を減らすために、さらなる混乱を犠牲にしても、大規模なメンテナンス作業を加速することを検討した。[110]
2017年4月28日、アムトラックは夏の間に1ヶ月半にわたって線路のメンテナンスを行うと発表した。[115 ] [ 117]再建作業の一環として5本の線路が修理のために閉鎖され、メディアが「地獄の夏」と評した状況で線路の容量が大幅に減少した。[118] [119]影響を受けた多くのニュージャージートランジットの乗客は、代わりにPATHに乗るように迂回された。[120]エンパイア回廊からのアムトラックの一部の列車は、ペンシルベニア駅ではなくグランドセントラル駅にルートされた。[121]通常のサービスは2017年9月5日に再開された。[122] [123]
アムトラックは2018年夏にペンシルベニア駅の線路のさらなる改良を行った。その結果、エンパイア・コリドー線の一部の列車は再びグランド・セントラル行きに経路変更された。[124]この工事のため、レイクショア・リミテッドとシカゴ行きのカーディナル線は短縮または経路変更された。[125]
計画と再開発
21世紀になって鉄道利用者が再び増加したことにより、現在のペンシルベニア駅の構造は限界に達しており、駅を改修または再建する提案がいくつか出されているが、これは1960年代に元の施設が取り壊されたことに対する修正として特徴付けられることが多い。[126]
2013年、地域計画協会と地方自治体芸術協会は、新しいペンシルベニア駅のための同盟を結成した。同盟は、マディソン・スクエア・ガーデンの下にある現在の駅の過密と限られた収容力を挙げ、マディソン・スクエア・ガーデンの営業許可の延長を10年に制限することを提唱し始めた。[127] 2013年5月、4つの建築会社が、マディソン・スクエア・ガーデンを上に置かないペンシルベニア駅の再開発のコンセプトを発表した。具体的には、ガーデンを数ブロック南西のモーガン郵便施設に移設するか、[128]ジェームズ・ファーリー郵便局の南のエリアに移設するか、[128]ジェイコブ・K・ジャビッツ・コンベンションセンターの西の新しい桟橋に移設するかのいずれかである。マディソン・スクエア・ガーデンの関係者は施設移転の計画を「空想」と呼び、拒否したが[128]、2013年7月24日、ニューヨーク市議会は47対1の投票でガーデンに10年間の運営許可を与えることを決定し、その後は所有者は移転するか、新たに許可を求めなければならないこととなった。[129]
2016年1月、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、モイニハン・トレイン・ホールの開発を発表すると同時に、ガーデン下の駅の再開発について提案依頼を募ると発表した。この再開発はエンパイア・ステーション・コンプレックスと呼ばれる官民パートナーシップとなる予定だ。投資家には、建築費を支払う代わりに駅の商業権が付与される。[130] [131]
2023年6月、2013年に付与された10年間の許可の期限が近づく中、MTAはアムトラックとニュージャージートランジットとともに、マディソンスクエアガーデンはペンシルベニア駅と互換性がなくなったという報告書を提出し、「MSGの既存の構成と敷地境界は駅に厳しい制約を課しており、乗客の安全で効率的な移動を妨げ、特に道路とプラットフォームレベルでの改善を実施する取り組みを制限している」と述べた。[132] 2023年9月14日、ニューヨーク市議会は48対0でマディソンスクエアガーデンの運営許可を5年間更新することを可決した。これは市がガーデンに付与した史上最短の期間である。[133]
南部への拡大
2020年1月、クオモ知事は、エンパイア駅複合施設構想の一環として、ペンシルベニア駅の南側別館の提案を発表した。別館には4つのプラットフォームを備えた8つの追加の線路が含まれ、既存の駅の真南にある7番街と8番街の間の30番街と31番街に囲まれたブロック全体と、東西の2ブロックの一部が取り壊される予定だった。[134] [135] [11] [136]この計画は後に12線駅に改訂された。[137]新しい線路は、ゲートウェイ・プログラムの一環として建設されたハドソン川トンネルに接続し、その新しい容量を活用する。連邦政府の承認が必要で、167億ドルもの費用がかかる可能性があるこの新しい南ターミナルは、まだ進んでいない。[138] [137]地域の擁護団体や鉄道会社自身の研究によると、地域直通運転を可能にするサービスの改善によって同様に容量を増やすことができると示唆されており、新しい線路の必要性については議論されている。[139]
駅の再建
2021年4月、アンドリュー・クオモ知事率いるMTA当局は、マディソン・スクエア・ガーデンの下にあるペンシルベニア駅ビルを再建する2つの選択肢を提案した。その資金は、周辺地区に10棟の新しいオフィスビルと住宅ビルを建設することで賄われる予定だ。1つの構想では、既存の2階建てのコンコースの維持が想定され、もう1つは、以前のミッドブロック誘導路に複数階建てのガラス張りのアトリウムを備えた、より背の高い1階建てのコンコースを構想している。どちらの計画も、乗客の循環とプラットフォームへのアクセスを改善し、Huluシアターを解体して8番街に新しい入り口を設ける可能性がある。[140] [141] [13]計画に反対する者の中には、タワー開発により不動産会社Vornado Realty Trustが不釣り合いに利益を得ることになると主張した者もいる。同社は固定資産税を支払わずに複数の建物を再開発することになる。[142] [143]
2021年11月、クオモ知事が辞任した後、キャシー・ホークル知事は、南側別館の建設前に再建を早め、オフィスタワー開発の規模を若干縮小する計画を発表した。ホークルの計画では1階建てのコンコース案が選ばれ[144] [145]、2022年6月、ホークルとニュージャージー州知事フィル・マーフィーは、建築家とエンジニアに予備設計の提出を呼びかけました[142] [146] 。 ジョン・マカスランが同年9月に設計者として発表されました。[147] [148]
2023年2月、ヴォルネードは、COVID-19パンデミック後の高金利と需要不足のため、その時点では新しいオフィススペースへの投資を行わないと宣言しました。 [149]また、2023年6月、ホークルは、ペンシルベニア駅の再建は、おそらく他の方法で資金調達されるオフィスタワーの開発から「切り離される」と発表し、新たな設計プロセスの「キックオフ」を発表しました。[150]同じ6月、民間開発業者のASTM North Americaは、55フィートの高さの8番街の入り口と105フィートの高さのミッドブロックアトリウムの両方を作成することに焦点を当てた、要請されていない代替再建計画を発表しました。これは、ASTMからの民間投資と政府の資金源の両方によって資金提供される予定でした。[151]
2024年11月、アメリカ合衆国運輸省はペンシルベニア駅再建プロジェクトの設計・エンジニアリング段階の3分の2をカバーするために7200万ドルの助成金を提供した。これには11基のエレベーター、18基のエスカレーター、広場、34番街-ヘラルドスクエア駅への接続が含まれる。[152] [153]
ゲートウェイプログラム
ゲートウェイ計画は、ニュージャージー州ニューアークとニューヨーク市を結ぶ北東回廊の拡張と改修を計画しており、ハドソン川下のボトルネックを緩和し、既存のノースリバートンネルの改修を可能にする。2つの新しいトンネルは、ラッシュアワー時にハドソン川を横断する列車のスロットを25個追加し、その南にあるペンシルベニア駅の7線4プラットフォームターミナル別館に接続することができる。[154]以前に計画されていたいくつかの改善もゲートウェイ計画に組み込まれた。[154] [155]
ゲートウェイ計画は、やや類似した地域中核へのアクセス（ARC）計画が中止された1年後の2011年に発表され、当初は145億ドルの費用がかかり、建設に14年かかると予測されていた。[155]マンハッタンの西側の通行権を保護する「トンネルボックス」の建設は、2012年のハリケーンサンディ後に授与された1億8500万ドルの復旧および回復資金を使用して、2013年9月に開始された。 [156] 2015年、アムトラックは、サンディによって既存のトランスハドソントンネルが損傷したため、交換が緊急に必要になったと述べた。[157] [158]その年、アムトラックは環境および設計作業が進行中であると報告し、プロジェクト費用を200億ドルと見積もっており、建設には4年から5年かかると述べた。[159]
環境影響評価書の草案は2017年7月に発表されたが[160] [161] 、第一次トランプ政権は検討を遅らせた。プロジェクトのブロック解除はバイデン政権の公言した優先事項であり[162]、プロジェクトは2021年5月に承認された。[163]連邦政府の資金は、2021年11月に法律となったバイデン政権の超党派インフラ法案から期待されていた。 [164]最初の連邦資金は2023年にバイデン大統領によって発表され、連邦政府は161億ドルの費用のうち最大110億ドルを拠出し[165] [166]、ニューヨーク州とニュージャージー州が残りを分割することに合意した。[167]建設は2023年後半に始まった。[168]
参照
参考文献
注記
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- 通勤・都市間鉄道の乗客数は平日で約 355,000 人です。
- LIRR の平日の乗客数は平均 233,340 人です。
- NJ Transit の平日の乗客数は平均 93,305 人です。
- 年間合計を平均すると、アムトラックの1日あたりの平均乗客数は28,487人です。
- 2 つの地下鉄駅を合わせると、平日の 1 日の乗客数は平均約 20 万人です。ただし、これは入場者数のみで、退場者数は含まれていません。
- 残りの乗客約75,000人は、バス、タクシー、ライドシェアなどの他の交通機関を利用する可能性があり、地下鉄から降りる乗客も含まれる可能性があります。
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文献
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- ジョンストン、ボブ（2010年1月）。「ペンシルバニア駅：どうやってやっているのか？」列車。70 （1）：22-29。トラック図が含まれています。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ペンシルベニア駅 (ニューヨーク市)に関連するメディアがあります。
- ニューヨーク ペン駅 – アムトラック
- ニューヨーク ペン駅 – グレート アメリカン ステーションズ (アムトラック) の駅の歴史
- ペン駅 – LIRR
- ペン駅 – NJトランジット
