ポートジャービスライン

ポートジャービスライン
ニューヨーク州ウッドベリーのポートジャービス行き列車75号がソールズベリーミルズ・コーンウォール駅へ向かう
概要
所有者	ノーフォーク・サザン鉄道（メトロノース鉄道 に貸与）
ロケール	アメリカ合衆国ニューヨーク州ニュージャージー州北部およびハドソン渓谷
テルミニ	ホーボーケンターミナル ポートジャービス
駅	12（急行） 24（バーゲンカウンティライン 経由のローカル） 26（メインライン経由のローカル）
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ニュージャージートランジット鉄道運営 メトロノース鉄道
オペレーター	NJトランジット鉄道運営（メトロノース鉄道 との契約による）
車両	F40PH-3C / GP40PH-2 / GP40FH-2 / PL42AC / ALP-45DP 機関車 コメット V
1日の乗車人数	2,613 (2018)
乗客数	571,368人（2023年の年間乗客数）[1]
テクニカル
行の長さ	87.5 マイル (140.8 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 NSサザンティアライン ポートジャービスヤード 87.5マイル 140.8キロ ポートジャービス 元NYO&Wポートジャービス支社 サミットビル（廃墟）へ オーティスビルトンネル 73.8 マイル 118.8キロ オーティスビル エリー本線 グラハムライン ニューヨーク17 71.6 マイル 115.2キロ ミドルタウン - ウォールキル町 ミドルタウン （閉店） ウォールキル川 ゴシェン（閉店） 65.6マイル 105.6キロ キャンベルホール チェスター（閉店） NYSW | L&HR グレイコート（閉店） グレイコートヤード (廃線、元ニューバーグ支線のジャンクション) 55.5マイル 89.3キロ ソールズベリーミルズ–コーンウォール ニューバーグ支線にかかるムードナ高架橋 ムードナ川にかかるムードナ高架橋 モンロー（閉店） ハリマン （閉店） 44.9マイル 72.3キロ ハリマン アーデン（閉店） 37.2マイル 59.9キロ タキシード 34.6マイル 55.7キロ スローツバーグ サファーン・アンド・ヒルバーン・ヤード サファーン工業トラック (元のエリー本線) 30.5マイル 49.1キロ サファーン ニューヨーク ニュージャージー 29.1 マイル 46.8キロ マワ 27.9マイル 44.9キロ ラムジールート17 メイン BCL 3.5マイル 5.6キロ セコーカスジャンクション （日本電気） M&E GLAD ベルゲントンネル ホーボーケンヤード 0.0 マイル 0キロ ホーボーケンターミナル ハドソン川 この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

ポートジャービス線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のサファーンとポートジャービスの間を走る、主に単線の通勤鉄道路線です。サファーンでは、この路線はニュージャージー州トランジットのメインラインを通って南にニュージャージー州まで続きます。この路線は、メトロノース鉄道(MNRR)との契約に基づき、ニュージャージー州トランジット鉄道運営会社によって運営されています。

平日のラッシュアワー時には、列車は急行列車として運行され、ニューヨーク州の駅と、ニューヨーク市行きの列車に乗り換えることができるニュージャージー州の主要駅にのみ停車します。

この路線は、メトロノース鉄道システムの中でも最も辺鄙で田舎の地域を走り、最長の橋であるムードナ高架橋と最長のトンネルであるオーティスビル・トンネルの両方が含まれます。

ノーフォーク・サザン鉄道(NS) は、サファーンとポート・ジャービス間のローカル貨物運行のために線路を共有している。ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道は、ハドソン・ジャンクション (キャンベル・ホールの東) とポート・ジャービス間の線路を運行し、旧エリー鉄道デラウェア支社 (現在のセントラル・ニューヨーク鉄道)を経由してビンガムトンまで運行している。線路は 1999 年のコンレールからの分離以来 NS が所有しているが、エリーによって建設され、1976 年 4 月 1 日の設立時にコンレールに組み入れられた。メトロノース鉄道は 2003 年に NS から全線をリースし、2006 年以降は完全買収の可能性があった。2003 年以降、MNRR はより信頼性が高く快適なサービスを提供するために、1 億 8,300 万ドルをかけて、大幅な線路および信号の改善プログラムを開始した。

サファーンからハリマンまでと、オーティスビルからポートジャービスまでの区間は、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の幹線として建設され、1848年にポートジャービスまで開通した。サファーン以南の路線はやや新しく（1853年に直通運転のため接続）、元の幹線はサファーンから東のピアモントまで走っていた。ハリマンからオーティスビルまでの区間は、グラハム線と呼ばれる低レベルの貨物バイパスとして1906年から1909年にかけて建設された。この区間は、モンロー、チェスター、ゴーシェン、ミドルタウンを通る元のエリー本線を迂回する。^[要出典]

この路線は、パターソンを通る本線とともに、ビンガムトン、ニューヨーク州サザンティア、バッファロー、シカゴなどの西の地点へ向かうエリー鉄道の長距離主力列車の一部として機能し、昼間の列車であるエリー・リミテッドなどの毎日運行ルートがあった。シカゴへの追加の直通列車はパシフィック・エクスプレスとその東行きのアトランティック・エクスプレスだった。レイクシティーズとアトランティック・エクスプレス/パシフィック・エクスプレスは夜間に出発した。^{[2] [3] [4]}エリー・リミテッドは1963年に廃止された。西に向かう他のルートは1960年代を通じて廃止された。ポートジャービス以西の最後の列車であるビンガムトン行きの毎日運行列車21/22号は、1966年11月27日に最後の運行となった。^[5]

1973年11月14日、メトロポリタン交通局は、サファーンとポートジャービス間のポートジャービス線における既存のエリー・ラカワナ鉄道のサービスを補助することに合意した。 ^{[6]この路線は1976年4月1日に}コンレールの一部となった。MTAの補助金は1974年9月16日に始まった。^[7]ニュージャージー・トランジットはニュージャージー州内のサービスを補助した。MTAは、コンレールの路線と駅の運営と保守の費用を支払う責任のみを負っていた。連邦法である1981年北東鉄道サービス法が可決され、1982年12月31日以降、コンレールは地方および州の交通機関のために通勤鉄道サービスを運営する義務を免除された。サービスが廃止されないように、MTAは全額出資子会社のメトロノース通勤鉄道を設立した。^[8]

1982年8月17日、この支線に平日のサービスが追加され、サファーンとのシャトルサービスが開始された。北行きの4つの新しい便がミドルタウンへ運行され、サファーンを午前7時8分、午前10時35分、午後4時55分、午後9時5分に出発し、南行きの3つの新しい便がミドルタウンから午前5時23分、午前8時57分、午後2時57分に出発し、南行きの1つの新しい便がタキシードから午後7時5分に出発した。^[9]

1983年1月1日、メトロノース鉄道がニューヨーク州のコンレールの通勤列車運行を引き継ぎ、^[10]ニュージャージー・トランジット鉄道オペレーションズがニュージャージー州のコンレールの通勤列車運行を引き継いだ。^{[11]これには、鉄道がニューヨーク市に直接接続していない}ハドソン川の西側のサービスも含まれていた。これらの路線はニュージャージー州を通過し、セコーカス・ジャンクションに停車し、そこでニュージャージー・トランジットの列車が1時間に複数回ニューヨーク・ペン駅行きのサービスを提供し、ホーボーケン・ターミナルで終了する。

1983年、コンレールはタキシードとサファーンの間、およびミドルタウンとハリマンの間に連続溶接レールを設置しました。^[12]

MTAは当初、中古の設備で路線を整備した。1984年、ハリマンとミドルタウン間の本線は廃止され、サービスはより長い（6マイル）グラハム線（エリー鉄道の貨物分岐点）に移された。公式には、グラハム線の定期運行初日は1983年4月18日であった。^[13]これはグラハム線の最初の旅客サービスであったため、新しい駅が建設されたが、コストを最小限に抑えるために設備は備えられていなかった。当時、これは町の中心部に列車が停車することに慣れていた通勤者には非常に不評だった。しかし、MTAは、踏切の閉鎖による「交通上の懸念」のために、サービスを人口密集地域から移動させるよう町から圧力がかかっていることに応えていると述べた。グラハム線は人口密集地域を通らず、多くの通勤者にとって新しい駅への運転は余分な時間コストだった。しかし、他の人々^{（誰？ ]は}町の中心部から列車を遠ざけたいと考え、路線変更が行われた。旧幹線は貨物輸送には使用されなくなったため、グラハム線への移転に伴い廃止された。ハリマンからミドルタウンまでの路線は現在、オレンジカウンティヘリテージトレイルとなっている。^[14]

1991年10月27日、この路線の1組を除くすべての列車が、サファーンとのシャトルとして運行されるのではなく、ホーボーケンとの直通運転になった。ポートジャービス行きの午後列車3本とホーボーケン行きの午前列車4本がニュージャージー州で限定的に停車し始めた。シャトルサービスは1982年8月にRDCで導入された。^[15]

1990年代半ば、オレンジ郡が通勤客に人気の場所になり始めると、政治的圧力によりMTAはサービスと駅の改善に着手した。2000年代にはオレンジ郡の成長が加速し、駅は拡張された駐車場でアップグレードされ、メトロノースシステムの他の地域と同様に有料駐車場となった。^{[16] [17]}

メトロノースは1997年にコンレールと980万ドルでこの路線を購入する合意を交わしていたが、1997年春にノーフォーク・サザン鉄道（NS）とCSX鉄道が100億ドルでコンレールを買収することに合意するまでは完了しなかった。メトロノースは、この路線を良好な状態にするには8850万ドルかかると見積もっていた。^[18]この買収は1998年7月23日に承認され、1999年に実施された。この取引の一環として、ポートジャービス線はNSの支配下に入った。^{[19] [20]}

2002年4月、ノーフォーク・サザン鉄道はメトロノース鉄道に対し、2003年12月31日に期限切れとなる既存の線路協定を更新しないと伝えた。協定では、メトロノース鉄道が時速60マイルから79マイルで運行できる水準で線路を維持することと引き換えに、メトロノース鉄道は1マイル当たりの料金を同社に支払うことになっていた。メトロノース鉄道は2002年にノーフォーク・サザン鉄道に583,420ドルを支払った。ノーフォーク・サザン鉄道は、1日に2本の低速貨物列車しか運行していないため、線路をそのような水準で維持するために費用をかけることは望んでいなかった。^[18]

2003年1月22日、MTA理事会のメトロノース鉄道委員会は、ノーフォーク・サザン鉄道から全線を49年間リースすることを承認した。メトロノース鉄道が路線の維持管理の責任を引き継ぐ。リース料は2003年にメトロノース鉄道に50万ドルかかり、2004年には150万ドル、2005年には300万ドル、3年ごとの消費者物価指数の調整に応じて300万ドルに増額される。いずれの側も、NSがコンレールの子会社からの路線のリースをやめ、売却できる立場になった2006年にメトロノース鉄道に路線を売却する交渉を始めることができる。契約の一環として、ノーフォーク・サザン鉄道は、路線で貨物列車を運行するための独占的無料線路使用権を保持し、郡および町の固定資産税を免除される。^[18] 1月30日、MTA理事会全体がリースを承認した。^[21]賃貸借契約は2003年4月1日に発効した。^{[22] [23]}

2003年1月、線路をリースする計画が発表された後、当局の職員は設備投資の優先順位を決めるために線路の一覧表の作成を開始した。^[24] 8月には、メトロノース鉄道が線路の7マイルに連続溶接レールを設置すると報じられた。そのうち5マイルはハウエルズとオーティスビルの間、残りはハリマンの南側である。冬の初めまでに完了する予定のこのプロジェクトは、信号の信頼性を向上させ、保守費用を削減し、よりスムーズな乗り心地を実現することを目的としていた。これは、リース発効以来、鉄道が線路を改良する最初の主要プロジェクトとなる。^[12]

また、2003年にはセコーカスジャンクション駅が開業し、ミッドタウンへの移動時間が短縮された。^[25]メトロノース鉄道はこのプロジェクトの費用の5,300万ドルを負担し、プロジェクトに備えて路線の駅の改修と新しい車両の発注に7,500万ドルを費やした。セコーカス駅の開業により乗客数は1日1,000人増加すると予想されていたが、9月11日の同時多発テロ後の通勤パターンの変化により実現しなかった。^[26]

サファーン以北のサービスは、2011年8月28日のハリケーン・アイリーンによる甚大な被害のため中断された。線路の14マイルが被害を受けた。路盤は流され、信号ケーブルは露出または水中に沈み、橋梁構造物は露出し、ラマポ川沿いの線路は浸食され、線路は損傷した。^[27]ハリマン付近の線路では8か所、全体では50か所が流失した。^[28] 8月29日、メトロノースのハワード・パームット社長は、線路の修復には数か月かかると述べた。^[29]シャトルバスサービスは9月12日から全駅への運行を開始した。AECOMには、被害を受けた14マイル区間の構造物と線路の状態を分析するために、緊急契約50万ドルが交付された。^[30]

ハリマンとポートジャービス間のシャトル列車の運行は9月19日に開始され、^[31] 2011年11月28日に予定より1ヶ月早い全列車の運行が再開された。^{[32] [25]}当初、修理費用は6000万ドルと見積もられていたが、2011年11月にその見積もりは3000万ドルから4000万ドルに引き下げられた。^[33]

2008年、メトロノース鉄道とニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、同路線からスチュワート国際空港への分岐の共同実現可能性調査を開始した。同空港は前年に港湾局が引き継いでおり、7年間の民営化実験は終了していた。PANYNJは、急行バスサービスの方がはるかに安価に同じニーズを満たすことができると判断し、第1フェーズの後に調査から撤退した。メトロノース鉄道は独自に調査を続けている。同路線の今後の改善には、キャブ信号システムの完成と、サファーンヤードへの負担を軽減するためのソールズベリーミルズ近くのヤード建設が含まれる。^[34]

2013年の報告書で、MTAはスローツバーグとムードナ高架橋の間に2本目の線路を敷設し、その線路に中間ヤードを建設する計画が進行中であることを明らかにした。^[25]

2013年、メトロノース鉄道はオーティスビルトンネルの修復に300万ドル、1940年代に遡る路線の信号システムの交換に6700万ドルを費やした。^[26]

2015年から2019年のMTA資本プログラムでは、ポートジャービス支線を良好な状態に維持するために8,300万ドルが割り当てられました。この資金は、ムードナ高架橋とウッドベリー高架橋の修理、駅の改良、地下橋の交換または改修、線路の改良、容量の向上に割り当てられます。MTAの20年間のニーズレポートには、ポジティブトレインコントロールの導入、地下橋と暗渠の継続的な改修と交換、ディーゼル車両の交換、ウッドベリー高架橋とムードナ高架橋の交換が含まれています。^[35]

2017年、メトロノース鉄道は、ポートジャービス線サービスの改善の可能性を評価するために、ウェストオブハドソン地域交通アクセス調査を開始しました。2017年2月15日にオープンハウスプレゼンテーションが開催されました。2017年から2023年までに1億5000万ドルの改善が実施されます。調査の一環として、中間ヤードの候補地として、ハリマン、ソールズベリーミルズ、キャンベルホールの3か所が評価されました。キャンベルホールの場所が選ばれたのは、列車が故障しても線路を塞ぐ可能性が最も低く、コストが低く、ミドルタウンから線路の内部サービスを運行する運用計画が進んでいるためです。さらに、タキシード、ソールズベリーミルズ、ミドルタウンの各駅の近くに3本の待避線が追加されます。側線と操車場により、現在の1日27本の列車から44本まで、路線の運行本数を増やすことができる。ポートジャービスとミドルタウン間の列車は1本増えて26本、ミドルタウンとキャンベルホール間の列車は27本から37本、キャンベルホールとホーボーケン間の列車は44本に増加する。^{[36] [37]}中間操車場と待避線は2023年に開通する予定。^[35]

待避線はすべて少なくとも2マイル（3.2 km）の長さとなり、鉄道会社の最終目標である全線複線化に近づくことになる。待避線は既存の鉄道用地内に建設できるが、中間ヤード（3,000 x 400フィート（910 x 120 m）と推定）には追加の土地の購入が必要になる。完成すると、最大9本の列車を追加で収容できるようになる。^[36]

2020年4月にはポジティブ・トレイン・コントロール（Positive Train Control）対応のため全線に車内信号を設置する工事が完了した。^{[38] [39]}

ポートジャービス線の列車はホーボーケンを出発し、セコーカスジャンクションに停車してニューヨーク・ペン駅から乗り換える乗客を乗せる。ポートジャービス線の列車のほとんどはニューヨーク州サファーンまで直行するか、ラムジールート17駅に1回停車する。これらの列車はセコーカスとリッジウッドの間を本線またはバーゲン郡線を経由して運行される。週末には、ポートジャービス線の列車のほとんどは各路線に停車するローカル線を運行する。^[40]

サファーンからは、この路線はニューヨーク州スルーウェイやNY 17と同じ狭い谷をたどります。スローツバーグ駅とタキシード駅は17 号線のすぐ近くにあり、ハリマン駅も 17 号線に入口がありますが、実際のプラットフォームはもっと奥、スルーウェイに隣接しています。ハリマン駅は、この路線で最も混雑する駅です。ピーク時には、セコーカスとハリマンの間を各方向に 1 本の列車が直通しています。タキシード駅は、この路線で唯一、1883 年に建てられたオリジナルの旅客駅舎がある駅です。

17号線からスルーウェイへのランプの下をくぐり、ウッドベリー・コモンズを通過した後、路線は徐々にスルーウェイから離れ、NY 32号線を渡り、シュネムンク山の肩に沿って走ります。この山の肩では、ハイキングコースが2回横切ります。シュネムンクの北端では、ミシシッピ川の東側で最も高く、最も長い鉄道架台であるムードナ高架橋に沿ってカーブします。その直後、NY 94号線を渡り、コーンウォール町のソールズベリー・ミルズ・コーンウォールに到着します。

その後、西方向へのカーブが加速し、路線はオレンジ郡中央部をほぼ東西に走り始めます。キャンベル ホール駅は、ゴーシェン、モンゴメリー、ウォルデンの各町にサービスを提供しています。

線路はウォールキル川を渡り、その後州間高速道路 84 号線を渡り、ハイランド レイクス州立公園の近くでしばらくニューヨーク州道 211 号線と並行して走ります。高速道路の脇を離れて間もなく、列車は人気のギャラリア アット クリスタル ランショッピング モール 近くのミドルタウンに到着します。

高速道路からはほとんど気づかれないが、この路線はミドルタウンを出た後に国道17号線高速道路（将来の州間高速道路86号線）の下を横切る。ハウエルズからは2番目の線路が始まり、オーティスビルトンネルを通過する他の列車を待つ列車を収容する。オーティスビル駅のすぐ後で側線が本線に再び合流し、列車はメトロノース鉄道で最長のシャワンガンクリッジの下の全長1.6kmのトンネルに入る。

西端に到達すると、メトロノース鉄道が通る最も未開発の田園地帯の一部で、列車はシャワンガンク・リッジの西側を南に向かってネバーシンク川の渓谷と平行に長く下り、終点のポート・ジャービス駅とその先の操車場の直前で渓谷レベルに達します。

MTAとNJトランジットの取り決めにより、MTAはサービスを補助し、すべての施設（サファーン駅を除く）を維持しているものの、路線の実際の運営はほぼ完全にNJトランジットの管理下にあり、列車はNJTの職員によって運転され、^{[27]列車は}ホーボーケンから出発し、駅のプラットフォームにある券売機はメトロノース鉄道のものではなく、NJTのものである。運賃システムは、NJTとメトロノース鉄道の政策を組み合わせたものである。

• ハンガーフォード、エドワード (1946)。『エリーの男たち：人類の努力の物語』ニューヨーク、ニューヨーク：ランダムハウス。
• モット、エドワード・ハロルド（1899年）。『海と湖の間：エリーの物語』ニューヨーク、ニューヨーク：ジョン・S・コリンズ。 2020年7月29日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ポート・ジャービス線に関連するメディアがあります。

外部ビデオ
ポートジャービスラインの最新情報 2011 年 9 月 2 日、メトロポリタン交通局のメトロノース鉄道、2011 年 9 月 3 日、4:15 YouTube ビデオクリップ
ポートジャービスライン最新情報 2011 年 10 月 13 日、メトロポリタン交通局のメトロノース鉄道、2011 年 10 月 14 日、3:48 YouTube ビデオクリップ

• メトロノース鉄道のスケジュール
• ポートジャービスラインの容量改善調査（mta.info）