ジャマイカ駅

現在の駅ができる以前に、ジャマイカには2つの異なる鉄道会社が利用する2つの駅が存在していました。1つ目は、LIRRの終着駅として1836年頃に建設されたLIRRの初代ジャマイカ駅（「オールド・ジャマイカ」）です。1869年と1872年に改築され、1882年から1883年にかけて、元の駅舎に隣接して、また元の駅舎と同時に使用される形で完全に再建されました。その後、屋根付きプラットフォームが設​​置されました。現在の153番街（現在の駅から東に0.4マイル）にあった「オールド・ジャマイカ」駅は、1912年に「ジャマイカ改良事業」と呼ばれる線路改良プロジェクトで取り壊されました。

ジャマイカ・ビーバー・ストリート駅として知られるもう1つの駅は、ロングアイランドのサウスサイド鉄道によってアトランティック支線上に建設されました。1867年10月28日に開業しました。1871年に取り壊され、同年クリスマスに再建されました。1867年にLIRRがSSRRLIを買収した際、駅舎はビーバー・ストリート踏切の南側にあるスタブ線に移設されました。この駅の低いプラットフォームは、ビーバー・ストリート踏切の北側にありました。^{[ 8 ]}当時の時刻表では、ロカスト・アベニュー、スプリングフィールド、バレー・ストリーム行きのアトランティック支線列車の停車駅は「ジャマイカ」、駅名は「オールド・サザン・ロード」駅となっています。1908年から1913年の間、駅名は「ジャマイカ（ビーバー・ストリート）」と記載されていました。ジャマイカ・ビーバー・ストリート駅は、1913年の勾配解消に伴い取り壊されました。現在、ジャマイカ・ビーバー・ストリート駅の痕跡は残っていません。

現在のジャマイカ駅はケネス・M・マーチソン^{[ 9 ]}によって設計され、ジャマイカにあった2つの旧駅の代替として1912年から1913年にかけて建設されました。旧駅はどちらも駅としての役割を終えました。1912年から1913年の「ジャマイカ改良」は、LIRRの支線を統合する最終段階でした。駅の西側にはジェイ連動装置が、東側にはホール連動装置が建設されました。これらの連動装置により、どの路線も他のどの路線にも接続できるようになり、ジャマイカ駅での路線間の乗り換えが容易になりました。

新しいジャマイカ駅が開業した際、ジャマイカの住民はその立地に不満を抱いていた。ジャマイカのダウンタウンはユニオン・ホール・ストリート周辺にあり、サトフィン・ブールバードとアーチャー・アベニューにある新駅から東に0.6マイル（0.97km ）離れた場所にあった。そのため、LIRRは1913年にユニオン・ホール・ストリートに新しい駅を追加することを決定した。（ユニオン・ホール・ストリート駅は1977年5月20日に閉鎖された。）^{[ 10 ]} 

ビーバー・ストリート駅が新しいジャマイカ駅と合併した後、LIRRは旧SSRRLI駅の南東にあるアトランティック/ファー・ロックアウェイ支線沿いに代替駅を建設した。この駅は「サウス・ストリート駅」と名付けられ、現在のサウス・ロードの157番街と159番街の間に位置していた。もともとは、1913年に踏切が廃止されるまで路面電車と列車の衝突を防ぐために使用されていた「SJタワー」の跡地であり、1917年11月15日に建設された。ジャマイカ駅に近接していたため、ニューヨーク公共サービス委員会は1922年3月28日に駅の閉鎖を許可した。駅は同年6月に最終的に閉鎖された。^{[ 11 ]}

1955年8月15日、LIRRの職員は、夕方のラッシュアワーに東行きの急行列車が駅の西行き線路を経由して駅を迂回できるように、駅の東側に複雑な信号と分岐器の配置を2週間以内に約10万ドルかけて設置すると発表した。LIRRは、朝のラッシュアワーに西行きの急行列車が駅の東行き線路を経由して運行できるように、駅の西側の改良を計画していた。^{[ 12 ]}

1983年9月、LIRRは、デ・ルー、キャザー＆カンパニーが駅を通る急行バイパス線路の建設に関する概念設計を完了すると発表した。210万ドルの契約の一環として、デ・ルーは1984年9月までに概念設計を完了し、最終設計とエンジニアリングは1985年9月までに完了することになっていた。このプロジェクトは、信号塔を統合してマスタータワーにする検討も行い、輸送能力の向上と列車の混雑緩和を目的としていた。^{[ 13 ]}

1986年、LIRRは駅構内の混雑緩和のため、2億900万ドルの改修計画を発表した。この計画は、1987年から1991年にかけて提案された83億ドルの資本計画で資金が提供される予定で、駅へのアプローチを改良して列車がより多くの線路を高速で使用できるようにするほか、プラットフォームを延長し、プラットフォームを1つ追加する。さらに、3つの古い塔に代わる新しいマスタータワーを建設し、駅の中央に急行線路を設置して、駅を通過する列車が時速15マイルではなく時速45マイルで通過できるようにする。加えて、旅客用陸橋も建設される予定だった。このプロジェクトにより、移動時間が2分から7分短縮され、輸送能力が向上してラッシュアワー時の運行本数が増え、運行の柔軟性が高まることが期待された。計画の実施は11の段階に分けて行われる予定だった。^{[ 14 ] [ 15 ]}この計画では、ヴァン・ウィック高速道路とベレローズ間の本線の6マイルの線路を再建し、新しい南側プラットフォームを建設する予定だった。^{[ 16 ]}

1987年7月13日、LIRRの幹部は、駅の改修工事が当初の計画より2年長くなり、完成予定が1993年となり、プロジェクトの予算が2億1300万ドルから3億2000万ドルに増額されたと発表した。増額分の3分の1はプロジェクト期間が2年延長されたことによるもので、残りの一部は人件費と資材費の見積もり不足によるものだった。LIRR社長のブルース・マクアイバー氏は、当初のスケジュールではサービスパフォーマンスに大きな影響が出てしまうと述べた。プロジェクトは1988年に開始予定だったが、MTA社長のロバート・カイリー氏は、修正された計画が当時までに完成して工事を開始できるとは予想していなかったと述べた。^{[ 15 ]} 1987年9月14日、プロジェクトの費用がさらに3億4250万ドルに増額されたことが発表された。このプロジェクトの計画は2つのセクションに分かれており、1つは1987年から1991年の資本計画、もう1つは1992年から1996年の資本計画に含まれていた。第1段階は1988年に開始され、1994年までに完了する予定で、費用は1億9250万ドル。新しいマスターコントロールタワーと乗降用オーバーパスを建設し、新しい信号と分岐器を設置する。第2段階は1億5000万ドルで、駅を通る西行きと東行きの急行線路を建設するためのスペースを確保するためにプラットフォームを移動し、高架線路を建設する。工事は1991年以降に開始され、1999年までに完了する予定だった。^{[ 17 ]}

1988年、 1994年に完成予定の2億900万ドルの駅改修計画が発表された。このプロジェクトでは、エレベーター、新しい階段、プラットフォームの改修、新しい線路、2つ目の歩道橋、駅の東端に設置される2つ目の歩道橋が追加され、すべてのプラットフォームが接続される予定だった。乗客のための追加ルートとして、下層階のコンコースも追加される予定だった。新しいアーチャー・アベニュー線への接続が2つ追加された。^{[ 18 ]}

1988年4月、東端のコンコースと西端のプラットホームを結ぶ1130万ドルの高架橋の建設が始まった。このプロジェクトでは、5つのプラットホームにエレベーターを設置して駅へのアクセスを容易にし、待合室近くの地上階から高架橋までエレベーターを設置する予定だった。^{[ 19 ]}

1989年9月11日、LIRRは通勤パターンと技術の変化により、ジャマイカ駅の計画していた再建工事の大部分を中止すると発表した。歩行者用高架橋とエレベーターの建設、設計およびエンジニアリング作業には8400万ドルが割り当てられる予定だった。エレベーターと高架橋の工事は1988年4月に始まり、1990年1月に完了する予定だった。プロジェクトの大部分を延期することで節約された資金は、ペン駅の改良費用の超過分を補填し、他のプロジェクトに充てられる予定だった。^{[ 16 ]}

3億8700万ドルの改修プロジェクトは2001年に始まり、2006年に完了しました。これはエアトレインJFKターミナルの 建設と並行して実施されました（ニューヨーク・ニュージャージー港湾局がプロジェクトに1億ドルを拠出しました）。 ^{[ 20 ]} 

このプロジェクトには2つの目標がありました。乗客向けの改修には、新しいプラットフォームと歩道橋、LIRRと道路およびサトフィン・ブールバード地下鉄駅を結ぶ中央エレベーターバンク、エアトレインに接続する新しい中二階、高架線路上の新しい鉄骨とガラスのキャノピーが含まれていました。 ^{[ 21 ]}プロジェクトの中心は、ティッシュマン建設会社とベクテルが建設したジャマイカ・コントロール・センターでした。JCCには、LIRRのオフィス、鉄道管制センター、MTA警察が入っています。^{[ 22 ]}全体として、改修により駅は拡張され、より近代的で効率的になり、LIRRの8つの線路すべてにアクセスしやすくなりました。エアトレインと地下鉄を含む駅複合施設全体は、1990年の米国障害者法（ADA）に準拠しています。このプロジェクトは、米国土木学会ロングアイランド支部によって「2006年の年間最優秀プロジェクト」に選ばれました。^{[ 23 ]}

グランドセントラルターミナルへのイーストサイドアクセス延伸に備えた一連のLIRR準備プロジェクトの一環として、MTAはジャマイカ駅の線路配置を調整し、列車の経路を直線化し、高速分岐器を設置しました。このプロジェクトの一環として、追加の梯子線が作られました。さらに、2023年2月には、ブルックリンのサービスの大部分がシャトルサービスに転換されました。このシャトルは、ブルックリンのアトランティックターミナルとジャマイカの間をアトランティック支線経由で運行しています。シャトルに対応するため、ジャマイカ駅の既存のLIRRプラットフォームの南側に新しいプラットフォームFと専用線路が建設されました。ブルックリンとロングアイランドの間を移動するほとんどの乗客は、この新しいプラットフォームと既存のプラットフォームの間を徒歩で乗り換える必要があります。^{[ 24 ]}

この再構成は、ブルックリンとジャマイカ間、およびジャマイカとマンハッタン間のサービスを増やすこと（後者の場合は最大40%の増加）^{[ 25 ]}、および切り替え操作を減らすこと、そしてジャマイカ駅周辺の平均列車速度を時速15マイルから30マイル（24km/hから48km /h）に上げることを目的として設計されました。^{[ 26 ]}アトランティック支線の列車の運行頻度も増加し、ラッシュアワーには約8～9分間隔で^{[ 27 ]}、オフピーク時には20分間隔で運行しています。^{[ 28 ]}しかし、このプロジェクトは（建設中およびサービス変更の実施後の両方で）批判されています。^{[ 27 ]}ロングアイランドからブルックリンへの直通サービスのほとんどが廃止されたため、2つの目的地間の通勤時間が長くなったためです。^{[ 26 ]} 

新しいプラットフォームを含むフェーズIの完了は、当初2018年1月に予定されていました。^{[ 25 ]}完了日は後に2019年7月に延期されましたが、 ^{[ 29 ]} 2019年3月現在、2021年に3億8000万ドルの費用で完成予定だった。^{[ 26 ]}プラットフォーム自体は2019年末に完成し、線路と周辺インフラは2020年後半に、線路連動装置は2021年後半までに完成する予定だった。^{[ 30 ] : 37}プラットフォームは、度重なる遅延の後、最終的に2020年2月に開業した。^{[ 31 ]} 10億ドルを超える追加改良工事は、早ければ2022年から開始される予定だった。^{[ 26 ]}これらの改良工事の設計は2017年6月に開始され、2021年に完了する予定だった。^{[ 30 ] : 41}

プロジェクトのフェーズ II では、駅の東にある E ヤードを通過ルートに改造し、ホール インターロッキングで追加の線路配置変更を行います。これにより、現在のレイアウトに存在する経路の競合が解消されます。E ヤードであった 2 つの線路は、150 番街を越える新しい橋を介して延長されます。^{[ 32 ]} 2025 年 4 月現在、橋の建設が進行中です。^{[ 33 ]} 2026 年 1 月、キャシー ホークル知事は、ジャマイカ駅のさらなる改修の設計段階に 5,000 万ドルを割り当てると発表しました。^{[ 34 ] [ 35 ]}計画された改修は、周辺地域の開発の増加と同時期に行われました。^{[ 36 ]}

2025年1月、アムトラックのノースイースト・リージョナルのロングアイランド支線が新たに開設されることが正式に発表された。この支線はペンシルバニア駅から東へ、 LIRRのメインラインを経由して南西のロンコンコマまでを結び、途中ジャマイカとヒックスビルに停車する。^{[ 37 ]}前年、アムトラックは5億ドルの連邦補助金を受けて新サービスの調査を実施した。^{[ 38 ]} 2025年1月現在、アムトラックの運行は2028年に開始される予定である。^{[ 37 ]}

ジャマイカ・エアトレインJFK駅は、エアトレインJFKシステムの他の駅とともに2003年12月17日に開業しました。^{[ 46 ]}この駅はVoorsanger Architectsによって設計され、乗客がすでに空港に到着したかのような気分になれるように設計されており、2つの「ゲートウェイ駅」（もう1つはハワードビーチ駅）の1つとなっています。^{[ 42 ] [ 43 ]}

システムの計画プロセス中、この駅は当初ステーションDと指定されていた。^{[ 47 ]}

ニューヨーク市地下鉄：

• アーチャー・アベニュー線（E、J、Z線）のサトフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFK空港駅