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| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | ハドソンパリセーズ/ハドソン川 |
| 座標 | 北緯40°45′17″ 西経74°01′00″ / 北緯40.75479° 西経74.01677° / 40.75479; -74.01677 |
| 状態 | 2010年10月をもって廃止 |
| システム | ニュージャージートランジット鉄道運営 |
| 始める | ニュージャージー州ノースバーゲン |
| 終わり | ニューヨーク市 |
| 手術 | |
| 作業開始 | 2009年6月 |
| オペレーター | ニュージャージートランジット |
| 渋滞 | 電車 |
| キャラクター | 乗客 |
| テクニカル | |
| トラック数 | 単線チューブ2本 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | 12 kV 架空送電線 |
| 最低標高 | 川面より100フィート（30.5メートル）下[2] |
| トンネルの開削 | 24.5 フィート (7.5 メートル) |
| 学年 | 0.3 – 0.8% |
ARC（Access to the Region's Core）は、ニュージャージー州セコーカスジャンクションと ニューヨーク市マンハッタンの間のニュージャージートランジット（NJT） の乗客サービス容量を増やすために提案された通勤鉄道プロジェクトである。新しいインフラには、新しい線路、新しい操車場、ハドソン川の下のトンネルが含まれる予定だった。現在の駅にさらに多くの列車を走らせることは実現不可能と判断されたため、ニューヨークペン駅に隣接して新しい駅を建設することになっていた。プロジェクトの推定予算は87億ドルだった。建設は2009年半ばに始まり、プロジェクトは2018年に完了する予定だったが、2010年10月にニュージャージー州知事のクリス・クリスティによって、コスト超過の可能性と州の資金不足を理由にキャンセルされた。[3]このプロジェクトには6億ドルが費やされていた。[4]この決定は依然として物議を醸している。[5]
このプロジェクトは、1990年代に実施された調査で、ハドソン川の下に新しい鉄道トンネルを建設することがニューヨーク都市圏の交通需要に対応する最善の方法であると判断された後に開始されました。トランスハドソンエクスプレストンネル、THEトンネル、マストランジットトンネルなどと呼ばれていたこのプロジェクトは、最終的に主要投資調査の名称で知られるようになり、ニュージャージー州とニューヨーク州の両州知事から承認を受けました。[6]
キャンセル後、連邦政府はNJTがこのプロジェクトのために受け取った資金の返還を要求した。クリスティ政権は支払い拒否の主張をするために法律事務所を雇ったが、連邦交通局はそれを却下した。最終的に、資金の一部を返還し、残りの資金を交通関連のプロジェクトに使用することで合意に達した。
工事が中止されて間もなく、ニューヨーク市交通局の地下鉄7号線延伸をニュージャージー州まで延長するという以前から議論されていたアイデアが復活するのではないかという憶測が流れたが、後に却下された。2011年2月、アムトラックはゲートウェイ・プロジェクトを発表した。これは、ニューアーク・ペン駅からニューヨーク・ペン駅まで、セコーカス・ジャンクションを通り、NJTの列車と共有する権利と新しいトンネルを建設する計画である。[7] [8]
クリスティはその後、PANYNJの資金をニュージャージー州の道路プロジェクトに振り向けた。[9] 2012年3月の政府監査院はプロジェクト中止の決定を調査し、クリスティの理論的根拠に疑問を呈するコメントを提供した。[10] マンハッタンの地方検事 サイラス・ヴァンス・ジュニア と証券取引委員会は、プラスキ・スカイウェイなど、おそらく同局の管轄外の道路プロジェクトへのPANYNJ資金の不正使用の可能性について調査を行った。最終的に40万ドルの罰金が支払われた。[5]
概要
インフラストラクチャー
このプロジェクトにより、ニュージャージー州からマンハッタンのミッドタウンへの列車の本数が2倍以上に増加し、ニュージャージー・トランジットのほとんどの鉄道路線から直通のワンシートサービスが提供されるとともに、州内の目的地へのサービスも増加する予定だった。[11] この改善には、 100%の容量で稼働しているノースリバートンネルを補完するために、ハドソン川の下に2つの新しい鉄道トンネルを建設することが含まれた。新しいトンネルは、既存のペンシルベニア駅の東側にある34番街の下に、6線の最新鋭の新駅を建設し、既存の駅とニューヨーク市地下鉄の8番街、7番街、6番街、ブロードウェイ線に歩行者用通路で接続する予定だった。また、フランク・R・ラウテンバーグ・セコーカス・ジャンクション駅の近くに新しい鉄道ループを建設し、メインライン/バーゲン・カウンティ・ラインとパスカック・バレー・ラインの列車がミッドタウンに直通できるようにする計画と、カーニー・メドウズに新しい昼間の鉄道保管ヤードを建設する計画もあった。[12] [13]ターミナル駅には行き止まりの列車が停車するが、将来の資金次第でいつか東に延長されるという希望があった。[11] [14]
費用と資金
2009 年連邦交通局による ARC トンネルのコスト予測。その後、ニュージャージー州が負担しなければならない予測コストが増加したため、クリス・クリスティ知事はプロジェクトを中止しました。
新規開始 — 30億ドル（34.48%）
港湾局— 30億ドル（34.47%）
CMAQ & FHWA — 13.2億ドル（15.18%）
ニュージャージー州ターンパイク— 12.5億ドル（14.37%）
ARRA — 1.3億ドル（1.50%）
連邦交通局（FTA）は、2009年のニュースタートプログラムの資金調達勧告に関する年次報告書でARCの費用を87億ドルと予測し、[15]プロジェクトの資金調達を次のように特定しました。
- 連邦政府の新規開始額 = 30億ドル
- 連邦アメリカ復興・再投資法= 1億3,000万ドル
- 連邦渋滞緩和・大気質改善（CMAQ）プログラムおよび連邦道路管理局（FHWA）＝13億2,000万ドル
- ニューヨーク・ニュージャージー港湾局= 30億ドル
- ニュージャージー州有料道路公社 = 12億5,000万ドル
ニュージャージー州のプロジェクト資金援助が中止された時点で、推定額は110億ドル近くにまで上昇した[16] 。プロジェクトには6億1000万ドルが費やされたと推定されている。中止される前に、港湾局はマンハッタンの西側で土地を購入、または権利を取得、あるいはリースしていた。[17] [18]約2億5000万ドルが調査と設計に費やされた。[4] [19]州が ハドソン郡のルート沿いの土地に対して開始した収用手続きは、中止後もさまざまな段階で保留のままとなった。[20]
クリスティ知事は後に、資金を道路プロジェクトに充てるよう指示した。[21] 2011年3月、PANYNJは、このプロジェクトに充てられた18億ドルを、ニューヨーク・ニュージャージー港の配送システムの大規模ネットワークの一部とみなしたハドソン郡の道路と橋の修復に振り向けることに同意した。[22] [23] 2011年9月、ターンパイク局は、このプロジェクトに充てられた資金を州内の道路に使うことを決議した。[24]
プロジェクトの歴史
デザイン
1995年、ARCプロジェクトは、地域中核へのアクセスに関する主要投資調査（MIS）の開始とともに始まり、バス、ライトレール、地下鉄、 PATH（ Port Authority Trans-Hudson）鉄道、通勤鉄道、フェリー、新技術、自動車を含む137の代替案の初期リストが特定されました。この主要投資調査は2003年に完了し、環境影響評価書草案への進展に向けて2つの代替案が推奨されました。代替案Pは、既存のペンシルバニア駅の下に新しい線路とプラットフォームを作成するものです。代替案Sは、既存のペンシルバニア駅への新しい鉄道リンクと、サニーサイドヤードの拡張された鉄道保管施設への新しいイーストリバートンネルを作成します。代替案Gはグランドセントラルターミナルへのリンクを提供しますが、この代替案はそれ以上の進展には推奨されませんでした。[25]
環境調査段階は2003年から2009年まで続いた。[26]プロジェクトのごく初期の段階では、新しいトンネルから既存のペンシルベニア駅への線路接続、ペン駅コネクターの計画があり、これにより、ニュージャージートランジットとアムトラックは、既存の鉄道トンネルと新しいARCトンネルのどちらを使用するかという運用上の柔軟性を得ることになっていた。川の下のトンネルの低い地点からペン駅まで2%未満の勾配を実現するために、ペン駅コネクターはハドソン川の下のどこかで新しいARCトンネルから分岐する必要があった。これには、川の真ん中に非常に大きくて高価なコッファダムを建設することを許可する米国環境保護庁と米国沿岸警備隊の承認が必要だっただろう。規制当局の承認は見込みが低いと思われた。コッファダムの建設により、以前スーパーファンド地域に指定されていた汚染された川底が破壊され、[27]混雑した川の船舶航路が妨げられるためである。ハドソン川への影響に加え、ペン駅コネクターはマンハッタンの西側を横切る広い溝を掘る必要があった。開削トンネル工事として知られるこの広い溝は多くの企業や住民を立ち退かせ、ハドソン川公園トラスト、コミュニティ委員会、その他の利害関係者組織からの支援を必要とした。[28]
2006 年と 2007 年に行われた最初のエンジニアリングと専門家によるピアレビューの後、NJ Transit は、駅をより深く移動し、最新のトンネル掘削技術を使用することが、環境、地域社会、エンジニアリングの懸念を回避する唯一の方法であると判断しました。同局は地下ターミナルの建設を選択しましたが、これは後に論争の種となりました。[引用が必要]
設計契約と施工管理契約は、それぞれTHE Partnership（ Parsons Brinckerhoff、STV、DMJM Harris/AECOMの合弁会社）[29]とCM Consortium（ Tishman 、Parsons Corp.、ARUPの合弁会社）に2006年に発注された。
2006 年 7 月、連邦交通局(FTA) は、新しいトランスハドソン鉄道トンネルの予備設計を開始することを許可する決定を発表しました。[30] 支持者は、FTA の発表を連邦政府が最終的にこのプロジェクトに資金を提供するつもりであることを示す前向きな兆候と呼びました。FTA は、2007 年 1 月にプロジェクトの環境影響評価書 (DEIS) 草案を承認し、[31] 2008 年 3 月に環境影響評価書 (SDEIS) 補足草案を承認しました。SDEIS は、既存のペンシルベニア駅に線路を接続しない、より深いプロファイルのトンネルの環境への影響を特定し、評価しました。プロジェクト範囲のこれらの変更は、以前の浅いトンネルと駅の建設に関する環境、コミュニティ、およびエンジニアリングの懸念が多数あったために必要となりました。最終環境影響評価書 (FEIS) は 2008 年 10 月に承認されました。[32] 2009 年 1 月、FTA はプロジェクトの決定記録を発行し、最終設計の開始を承認しました。[33]
建設開始
最初の建設契約は、ノースバーゲンのトンネルアベニューに新しい鉄道地下道を建設するために2009年6月に締結され、プロジェクトの起工式は2009年6月8日に開催されました。[34]プロジェクトの最初の主要なトンネル工事契約であるパリセーズトンネル建設契約は、2010年5月5日に締結されました。[35]
キャンセル
クリスティー知事は2010年4月にこのプロジェクトを承認したが、後に同氏のプロジェクトへの支持は疑問視された。[36] 2010年9月10日、最初の2つの契約の最終設計と建設がすでに進行中であったが、ニュージャージー交通局のエグゼクティブディレクター、ジェームズ・ワインスタインは、プロジェクトが予算を10億ドル超過し、ニュージャージー州が支払う余裕がないとの懸念から、トンネル工事を30日間停止し、プロジェクトの費用とスケジュールを30日間リスクレビューするよう命じた。[37] [38] ニュース報道では、クリスティー知事の政権がプロジェクトの資金をニュージャージー州の交通信託基金の補充に充てるためプロジェクトを中止することを検討している可能性があると報じられたが、ニュージャージー州の交通局長ジェームズ・S・シンプソンは、政権がそのような可能性を検討したことは一度もないと否定した。[39] [40]
2010年10月7日、ニュージャージー州知事のクリス・クリスティは、費用の高騰と推定150億ドルのプロジェクトの費用をニュージャージー州民が負担することへの懸念を理由に、ARCトンネルプロジェクトが正式に中止されたと発表した。[3] [41] 翌日、知事はトンネルの資金調達のための追加オプションを開発できるように2週間の猶予に同意した。[42]クリスティは米国運輸長官 レイ・ラフード との協議でオプションを検討し、一時的に再検討したが、2010年10月27日にプロジェクトを中止するという最終決定を下した。[43] [44] [45]
キャンセルの時点では、トンネルアベニュー地下道と、プロジェクトの3つのトンネル区間のうちの1つであるパリセーズトンネルの建設がすでに進行中でした。[35]マンハッタントンネルの建設契約は、バーナード・ジュドローJVへの授与を待っていました。[46] 3番目で最後のトンネル建設契約であるハドソン川トンネルは、調達段階にありました。
資金返済をめぐる論争
このキャンセルにより、プロジェクトに対する連邦政府の資金援助は失われ、港湾局の資金の使い道が疑問視されることになった。[3] 2010年11月、米国運輸長官 レイ・ラフードは、ニュージャージー州議会代表団が提案した取り決めに同意した。その取り決めでは、州はプロジェクトのためにすでに受け取った2億7100万ドルを返還し、その代わりに連邦運輸省は1億2800万ドルを州の渋滞緩和空気質口座に投入して将来のプロジェクトに充てるというものだった。クリスティ政権はこの提案を受け入れなかった。[47]
その後、連邦政府は、連邦法で規定されている通り、ニュージャージー州に連邦補助金の全額返済を要求した。クリスティ政権は返済を拒否しており、返済を回避するために法的手続きに取り組んでいる。[48] [49]連邦交通局は、2010年12月24日までに州に2億7110万1291ドルの返済を要求した。[50] ニュージャージー州は、返済に反対するためにワシントンDCの法律事務所パットン・ボッグスを雇った。 [51] 2011年4月時点で、パットン・ボッグスは州に80万3000ドルの訴訟費用を請求していた。 [52] ニュージャージー州の上院議員と下院議員に宛てた書簡で、ラフード長官は、州がこの資金に対して責任を負っており、支払いが行われない場合は他のプロジェクトに対する連邦資金が差し止められる可能性があると書いた。[53] [54]
2011年4月29日、連邦交通局はニュージャージー州の資金返済に関する主張を却下した。負債には年利1%の利子がつき、[55]その日から月利約22万5千ドルの利率で増加し始めた。[56]クリスティーは裁判でこの決定に異議を唱えると誓った。[57]
2011年9月、FTAとNJTは9500万ドルを返済することで合意した。[58]この合意では、罰金と利息270万ドルを免除し、1億2800万ドルをDOTが承認した交通関連プロジェクトに費やすことが規定された。[59] [60] 2011年に9500万ドルが損失として計上されたが、返済スケジュールは5年間で毎年1900万ドルとなる。[61]
NJT の費用、訴訟、和解
2010年6月、プロジェクト開始時にNJTは1億6,270万ドルの保険料を支払い、そのうち1億4,450万ドルが返済された。残りの18,208,603ドルはプロジェクトが閉鎖されるまでの保険費用に充てられた。[61]
2012年10月、トンネルの経路上にあるウィーホーケンの土地収用訴訟で、NJTは土地代として850万ドルの支払いを命じられた。この金額は争われ、613万ドルに減額された。[62]
同局はまた、建設会社バーナード・ジュドロー・ジョイントベンチャーと、すでに完了した工事の最終設計計画、図面、報告書について560万ドルの和解に合意した。[63]
政府監査院の報告書
2012年3月、連邦政府機関である会計検査院（GAO）は、「中止されたハドソン川トンネルプロジェクトによる通勤鉄道への潜在的影響と費用見積」と題する報告書を発表し、[64]クリスティーの中止の根拠は虚偽であり、見積費用、費用超過、ニュージャージー州の支払い義務について誤った説明をしたと結論付けた。[65] [66]
報告書では、コスト超過の責任が誰にあるかについて合意が得られていなかったことが判明したが、クリスティーはニュージャージー州の責任だと主張した。彼はプロジェクトの費用が最大140億ドルかかると示唆していたが、ニュージャージー州の当局者はキャンセル前の見積もりでは約100億ドルかかると述べた。報告書は、ニュージャージー州がプロジェクト費用の14.4％を負担すると結論付け、クリスティーの主張する70％にはPANYNJ（二州機関）が約束した資金と、ARCプロジェクトの範囲外であるポータル橋の再建に対する7億7500万ドルの寄付が含まれている。ニュージャージー州がARCに割り当てた資金は最終的に、通常は米国で最も低いガソリン税で賄われる州の交通トラストに流用された。 [65] [67] [68] [69]
ニュージャージー州議会、マンハッタン地方検事局、証券取引委員会の調査
2011年に物議を醸した動きとして、クリス・クリスティ知事はPANYNJに対し、当初ARCに充てられていた資金を高速道路プロジェクトに転用するよう指示した。同局は、プラスキー・スカイウェイとルート139の修復、ウィットペン橋の架け替え、ルート1＆9Tの延長など、すべてニューヨーク・ニュージャージー港のより大規模な配送ネットワークの一部となる取り組みに部分的に資金を提供するため、18億ドルを支払うことに同意した。[70] [71] [72] [73] [74] [75] 2014年のWNYCの記事は次のように主張している。「文書や12人以上のトップレベルの情報源へのインタビューによると、知事は最初から、この機関がニュージャージー州の困難なインフラ予算の資金源になることを明確にしていた。そして知事とそのチームは、政治的な目的を推進するために、二州政府機関から数十億ドルを絞り出した。その多くは、これまで港湾局の管轄下にあったことのないプロジェクトのためだった。」[76]
2014年2月、フォートリーの車線閉鎖スキャンダルを調査しているニュージャージー州議会の特別合同委員会は 、PANYNJに対してARCプロジェクトに関連する文書、特に予測されるコスト超過とクリスティ氏の機関への任命に関する議論について召喚状を出した。[77]
2014年3月、マンハッタンの地方検事 サイラス・ヴァンス・ジュニアはPANYNJに召喚状を送り、ワールドトレードセンター跡地の再建やマンハッタン南部のPATH交通ハブなどのプロジェクトに関する当局職員とクリスティ政権間のやり取りを求めた。 [78]ヴァンスの事務所は、プラスキー・スカイウェイ再建への同局の資金提供について聞き取り調査を行った。[79]港湾局の管轄にはリンカーン・トンネルへのアクセス道路が含まれるが、ホランド・トンネルは含まれないため、クリスティ政権は港湾局にスカイウェイをリンカーン・トンネルへのアクセスルートとして分類するよう圧力をかけたとされている。[80] [81] [82]
2014年4月、メディアは、証券取引委員会ニューヨーク事務所の弁護士がマンハッタン地方検事局と共同で港湾局資金の不正使用の可能性について調査していると報じた。[83]ニュージャージー州上院議員レイ・レスニアックは、 SECと内国歳入庁に書簡を送り、ニュージャージー州の道路への資金流用が証券法または税法に違反していないかどうかの調査を求めたと報じられた。[84] SECは最終的にPANYNJに40万ドルの罰金を科した。[85] PANYNJは過失があったことを認めた。調査では、クリスティ政権がニュージャージー州の交通資金危機を防ぐため、プロジェクトのキャンセルを発表する前にすでに資金に目を向けていたことも明らかになった。[86]
代替案
ゲートウェイプロジェクト
2011年2月、アムトラックは、ゲートウェイプロジェクトと呼ばれる高速鉄道 回廊の小さな区間を建設し、ニュージャージートランジットも利用する意向を発表した。アムトラックは、この地域が国内システムのボトルネックになっていることを認識していたが、ARCのキャンセルもあり、プロジェクトの開始予定が早まった。プロジェクトの範囲は似ているが、バーゲン、パセーイク、ロックランド、オレンジの各郡から旅行する乗客は、依然としてセコーカスジャンクションで乗り換える必要がある。深い洞窟の駅ではなく、拡張されたニューヨークペン駅複合施設に不可欠であると考えられている新しい南ターミナル別館が建設される。新しいトンネルからの線路は既存のペン駅にも接続し、アムトラックの北東回廊直通列車が利用できるようになる。 [7] [8]
2021年5月28日、このプロジェクトは連邦政府によって正式に承認されました。[87] [88]ゲートウェイ開発委員会は、新しいトンネルが161億ドルの費用で2035年に完成すると発表した。[89] [90]このプロジェクトの最初の契約は2023年9月に締結されました。[91]
ニューヨーク市地下鉄延伸
2010年11月16日、ニューヨークタイムズは、ニューヨーク市長マイケル・ブルームバーグの政権がARCトンネルの代わりとして、ニューヨーク市地下鉄のIRTフラッシング線をセコーカスジャンクションまで延伸する計画に取り組んでいると報じた。これにより、ニュージャージー州民がマンハッタンへの「ワンシート乗車」を好むと想定されたため追求されなかった、延伸の可能性に関する以前の議論が再燃した。[92] [93] [94] [95]地下鉄7号線延伸工事では、路線がタイムズスクエア-42丁目から南西に34丁目-ハドソンヤード駅まで延長され、2015年9月13日に開業した。[96]新しい駅は、ハドソンヤード再開発プロジェクトサイトとジェイコブ・K・ジャビッツ・コンベンションセンターの近くにあり、ハドソン川から1ブロックのところにある。[16]
この延伸工事が完成すれば、ニューヨーク市地下鉄は初めて市外へ出ることになる。ニュージャージー州からタイムズスクエア、グランドセントラル駅、クイーンズへの直通鉄道アクセスが提供されるほか、他のほとんどの地下鉄路線との接続も可能となる。[16]
地下鉄の延伸はARCトンネルよりも費用がかからない。東端が11番街の新しい地下鉄駅になるため、ヘラルドスクエアの東側までの高額なトンネル掘削工事を避けることができる。マンハッタンへの移動時間は、セコーカスでニュージャージートランジットの列車から地下鉄に乗り換える必要があるため、元のARC提案よりも長くなる可能性がある。その一方で、乗客はマンハッタンの東側にあるグランドセントラル駅に直接アクセスできる。これはARCプロジェクトの当初の主要目標の1つであったが、最終的なARC提案では満たされなかった。7番ルートは、列車が複数のプラットフォームを持つターミナル駅に到着しないため、ARCトンネルと同じ容量にならない可能性がある。ブルームバーグはニューヨーク州知事 アンドリュー・クオモやクリスティのどちらともこのプロジェクトについて話し合っておらず、ARCトンネルに割り当てられた連邦資金を自動的に受け取ることはない。 [97]クリスティは話し合いに応じると述べた。[98]
2011年2月2日、市の経済開発公社は、地下鉄線路延長のためのトンネルの実現可能性調査に最大25万ドルの予算を計上することを決議した。この調査は、ARCトンネルの建設に携わっていた大手エンジニアリング会社、パーソンズ・ブリンカーホフに委託された。 [99] [100]この報告書は2013年4月に発表された。 [101] [102]この提案には、 10番街のインフィル駅の建設、ARCトンネルの経路に沿ったトンネル、セコーカスジャンクションへのマルチレベルマルチモーダル追加が含まれている。北東回廊の敷地の拡張も検討された。[103] この調査によりプロジェクトへの期待が復活し、ブルームバーグ市長は「7番線をセコーカスまで延伸することは有望な潜在的な解決策であり、真剣に検討する価値がある」と述べた。[101] [104] MTAのディレクターであるジョー・ロタは、予算を考慮して、近い将来に延伸部分が建設されるかどうかは疑わしいと述べた。[105]
2013年11月のデイリーニュースの意見記事では、ニューヨーク不動産協会会長とエジソンプロパティーズの会長が、ゲートウェイプロジェクトと共有するトンネルでセコーカスまで路線を延長するよう求めました。[106]その後、2013年11月にニュージャージー州議会は、ホーボーケンとセコーカスへの路線延長を支持する決議168号[107]を可決しました。[108]メドウランズ商工会議所による経済影響調査は、2015年春に発表される予定です[更新が必要]。[109]
参照
- エンパイアコネクション
- フロリダ高速鉄道
- ニューヨーク市のハドソン川を渡るフェリーのリスト
- ハドソン川の固定横断橋（橋とトンネル）の一覧
参考文献
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外部リンク
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- ARCTunnel.com 公式サイト
- ニュージャージー州知事クリスティー、トンネル建設計画の中止を再検討 2010年10月10日 ニュース記事
- 米国最大の交通プロジェクトが着工 2009年6月8日 Demotix - Photo News Wire。写真提供：Jim DeLillo
- オニール、ジェームズ (2010 年 11 月 20 日)。「湿地帯プロジェクトに悪影響を与える鉄道トンネルの停止」。ザ・レコード。
- TTF 提案 2006
- クリスティーが建設を中止すれば、ニュージャージー交通局の悩みは解消されるだろうか？（NJ.com の記事）