Port Washington Branch

The Port Washington Branch was built by the Flushing Railroad, in 1854 from Hunters Point in Long Island City to Flushing, before the LIRR opened its line to Long Island City. It was the first non-LIRR line on Long Island. The company was reorganized in 1859 as the New York and Flushing Railroad, and established a subsidiary known as the North Shore Railroad to extend the line from Flushing to Great Neck in 1866.

Originally intending to run further east to Roslyn, Oyster Bay, and even Huntington, the NY&F's plans were thwarted by the LIRR, who reached those destinations first – as well as poor service and competition with the 1868-established Flushing and North Side Railroad. In 1869, the New York State Legislature authorized the Flushing and North Side to purchase the New York and Flushing east of the LIRR crossing at Winfield Station, while the segment between Hunters Point and Winfield was acquired by the South Side Railroad of Long Island until it was abandoned for passenger service east of what was to become the former Laurel Hill Station in 1875. Part of the right-of-way ran through what is today the Mount Zion Jewish Cemetery in Maspeth.^[9]

By 1874, all branches of the Flushing and North Side Railroad, including the Main Line to Great Neck were incorporated into the Flushing, North Shore and Central Railroad, which included the Central Railroad of Long Island. Two years later, it would become part of the Long Island Rail Road, which closed the line east of Flushing in 1881 and reopened it a year later as subsidiary known as the Long Island City and Flushing Railroad. The LIC&F was merged with the LIRR on April 2, 1889.^[10]

Despite a failed attempt to extend the line from Great Neck to Roslyn in 1882, wealthy Port Washington residents persuaded the LIRR to bring the terminus to their hometown in 1895. This required the construction of the Manhasset Viaduct over the marshes at the southern end of Manhasset Bay, which was authorized by an LIRR subsidiary called the Great Neck and Port Washington Railroad (GN&PW).^[11] According to Manhasset's website, "in 1897, a contract was given to the Carnegie Steel Company and a subsidiary, the King Iron Company, undertook the job of constructing the bridge." The trestle bridge cost about $60,000 (equal to $2,322,000 today), and the first train to cross it was on June 23, 1898. The GN&PW was disestablished as a subsidiary in 1902, and that segment simply became part of the Port Washington Branch.

ポートワシントン支線には、20世紀初頭に建設された駅が他に2つあり、オーバーンデール駅（1901年）とプランドーム駅（1909年）にありました。支線は1910年6月23日までに本線からウィンフィールド・ジャンクションまで電化され、そこからホワイトストーン・ジャンクションまで、そしてホワイトストーン支線を通ってホワイトストーン・ランディング駅まで1912年10月22日までに電化され、さらにポートワシントン支線に沿って東に進み、終点のポートワシントンまで1913年10月21日までに電化されました。 ^{[ 12 ]} 1910年、ニューヨーク市公益事業委員会は、 LIRRによる路線上の踏切撤去の申請を承認しました。これらのプロジェクトは、路線の2番線をグレートネックとホワイトストーンまで延伸すること、そして路線の電化の前提条件でした。^{[ 13 ] : 21–22}

1910年代から1920年代にかけて、クイーンズ区とナッソー郡では踏切除去事業が行われた。これらの事業には、マレーヒル駅のように線路の上に駅舎が建てられたり、グレートネック駅のように駅舎の周囲に豪華な広場が建設されたりといった、独特な駅舎改築も含まれていた。1929年にはウィンフィールド・ジャンクション駅が廃止され、ウッドサイド駅が本線とポートワシントン支線の乗り換え駅となった。

1932年にホワイトストーン支線とフラッシング・ブリッジ・ストリート駅が廃止されたにもかかわらず、ポート・ワシントン支線のフラッシング駅は「フラッシング・メイン・ストリート駅」という名称を維持した。1939年のニューヨーク万国博覧会に間に合うように新しい駅舎が建設され、その後、国連、1964年のニューヨーク万国博覧会、そして同時期に開催されたシェイ・スタジアムのために再利用され、1966年にシェイ・スタジアムにちなんで改名された。現在メッツ・ウィレッツ・ポイントとして知られるこの駅は、この路線で最後に建設された駅である。1985年にエルムハースト駅が閉鎖されると、シェイ・スタジアム駅は本線との分岐点手前のポート・ワシントン支線の最西端の駅となった。

1987年1月、プランドーム駅の駅舎は、夜間の放火により破壊行為によって全焼した。^{[ 14 ] [ 15 ]}火災後、駅舎は元の建物よりも近代的な形で再建された。^{[ 15 ] [ 16 ]}

イーストサイドアクセスプロジェクトと併せて、MTAはポートワシントン支線の輸送能力を向上させるとされる2つの準備プロジェクトを提案した。1つ目は、グレートネック駅と線路が単線になる地点の間にある駅の東側のポケットトラックの延長である。ポケットトラックは、元のポケットトラックに収容できる列車セットに加えて、2つ目の列車セットを収容できるように、東に1,200フィート（370メートル）延長された。ポケットトラックの建設は当初、総費用4,520万ドルで2018年12月に完了する予定だった。^{[ 17 ]}しかし、完了日は何度か延期され、^{[ 18 ] : 60 [ 19 ] : 59}延長されたポケットトラックの建設は最終的に2022年12月に完了した。 ^{[ 20 ]}このプロジェクトと並行して、グレートネック駅近くのコロニアルロードに新しい橋が建設された。この橋は2016年5月に開通し、114年前の橋に取って代わった。^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}  

2つの準備プロジェクトのうち2つ目は、ポートワシントン駅に隣接するポートワシントン操車場の拡張である。このプロジェクトにより、グランドセントラル駅とペン駅間の列車を最大9本増便することが可能になる。^{[ 26 ]} 2017年現在建設は2020年後半または2021年初頭に開始される予定で、費用は50万ドルと見積もられていた。^{[ 17 ] [ 27 ]}しかし、このプロジェクトは、主に駅近くのポートワシントン駐車場地区の駐車場の駐車スペース削減案が原因で、地域住民から大きな反対を受けた。 ^{[ 28 ]} 2022年9月現在MTAはノースヘンプステッド町との合意に至らず、^{[ 18 ] : 65}プロジェクトは無期限延期となった。^{[ 29 ] [ 19 ] : 61}

2024年7月9日、両者は覚書（「MOU」）に合意し、LIRRは車両基地の拡張を検討することになった。^{[ 30 ] [ 31 ]}その日の夕方、マンハセットのノースヘンプステッド町役場で、この件に関する会議が開かれ、MOUは満場一致で承認された。^{[ 30 ] [ 31 ]}会議で、ノースヘンプステッド町議会議員のマリアン・ダリモンテ（民主党、ポートワシントン）は、一般市民からの質問に対し、彼女と町長のジェニファー・S・デセナ（共和党、マンハセット）が、LIRRを監督するメトロポリタン交通局（MTA）に対し、このプロジェクトによってサービスが改善されるかどうかについて懸念を表明したと述べた。ダリモンテは、町はMTAに対し、プロジェクトが完了したらサービスが拡張されることを保証するよう求めたが、MTAはそれを保証できないと述べたと述べた。^{[ 31 ]}このプロジェクトは2029年12月までに完了する予定です。^{[ 30 ]}

2025 年 1 月から 9 月にかけて、フラワー ヒルとプランドーム ハイツの間、マンハセット駅とプランドーム駅のほぼ中間地点にあるポート ワシントン支流を渡るウェブスター アベニュー橋が、近代的な橋に架け替えられました。^{[ 32 ] [ 33 ]}元々は 1890 年代後半に建設された元の橋は、構造的に老朽化し、不安定になっていました。^{[ 32 ] [ 33 ]}元の橋は、解体して新しい橋を建設できるように、その年の 1 月 6 日に閉鎖されました。プランドーム ハイツの橋の西端に隣接するプランドーム ポンド パークは、建設作業の拠点として使用されました。 ^{[ 34 ] [ 35 ]}架け替えられた橋は 2025 年 9 月に開通しました。プロジェクトは予定より早く完了し、予算を 760 万ドル下回りました。^{[ 36 ]}