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| 親 | メトロポリタン交通局 |
|---|---|
| 設立 | 2008年5月7日[1] |
| 本部 | 2 ブロードウェイ ニューヨーク、ニューヨーク |
| ロケール | ニューヨーク都市圏 |
| サービスエリア | ニューヨーク市 |
| サービスタイプ | ローカルバス、停留所限定バス、バス高速輸送、急行バス |
| ルート | 合計333件:
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| 艦隊 | 5,840 [2] |
| 1日の乗車人数 | 2,400,700（平日、2024年第3四半期）[3] |
| 年間乗客数 | 730,924,600（2023年）[4] |
| 燃料の種類 | CNG、ディーゼル、電気、ハイブリッド電気 |
| オペレーター | ニューヨーク市交通局、MTAバス会社 |
| エグゼクティブ | フランク・アニカロ、上級副社長 |
| Webサイト | new.mta.info/agency/new-york-city-transit |
MTAリージョナルバスオペレーションズ（RBO ）は、メトロポリタン交通局（MTA）の地上交通部門です。2008年に設立され、 MTAが運営するニューヨーク市のすべてのバス事業を統合しました。2024年12月現在[アップデート]、MTAリージョナルバスオペレーションズは、238のローカルルート、75のエクスプレスルート、20のセレクトバスサービスルートを運営しています。5,840台のバスの車両群は米国最大の市営バス車両群であり、24時間年中無休で運行しています。2023年のシステムの乗客数は7億3092万4600人で、2024年第3四半期の時点で平日1日あたり約240万700人でした。
この部門は、MTAバスとMTAニューヨーク市バスの2つのブランドで構成されています。MTAバスは元民間会社の路線を合併したものですが、MTAニューヨーク市バスは、2022年に引き継がれたSIM23とSIM24を除き、2005年以前に市が引き継いだ公共路線で構成されています。MTAはパラトランジットサービスも運営しており、以前はロングアイランドバスを運営していました。2018年時点で[アップデート]、MTA地域バス事業部の支出予算負担額は7億7,300万ドルでした。
ブランドとサービスエリア
現在、Regional Bus Operations は公式文書でのみ使用されており、ブランドとしては公開されていません。現在公開されているブランドは以下のとおりです。
- MTA ニューヨーク市バス – ニューヨーク市内のほとんどの路線を、ニューヨーク市交通局(NYCT) と子会社のマンハッタンおよびブロンクス地上交通運営局 (MaBSTOA) が運営しています。
- MTA バス – 以前はニューヨーク市交通局によって管理され、買収当時は 7 つの会社によって運営されていたサービスで、主にクイーンズに集中していましたが、ブロンクスとブルックリンにもいくつかの路線があり、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクスからマンハッタンへの急行サービスがほとんどでした。以前の 7 つの会社は、Command Bus Company、Green Bus Lines、Jamaica Buses、Liberty Lines Express、New York Bus Service、Queens Surface Corp、およびTriboro Coach Corpでした。
現在最も一般的な塗装は、白地にバスの側面を横切る真っ直ぐな青いストライプで、前面と背面には色がなく、窓枠は黒です。1977年から2007年後半までは、車体全体にストライプが入り、後部は黒でした。2010年後半までは（この時期に再塗装されたバスには現在も残っています）、ストライプと後部が白で、後部にはストライプがありません。セレクトバスサービスの バス高速輸送サービスで運行されるバスは、窓の下がライトブルーと白のラッピングでラッピングされています。2016年春、ネイビーブルー、ライトブルー、黄色を基調とした新しい塗装が導入されました。前面と側面はほぼ青で、ライトブルーと黄色の波、後部は黄色です。この新しい塗装は、白地に青いストライプの塗装を徐々に置き換えていきます。この塗装は、一般的にMTAのアンドリュー・クオモ・スキームまたはエクセルシオール・スキーム（ニューヨーク州の州のモットーにちなんで）と呼ばれています。
現在、RBO の業務変更の多くは管理レベルで行われており、統一されたコマンド センターの設置とすべてのバス業務の管理の統合により、機関内の重複を削減することを目的としています。その他の変更には、MTA バス コール センターの廃止、MTA ニューヨーク市交通局のコール センターへの統合、および MTA のすべてのサービスの運賃ポリシーの統一が含まれます。
歴史
MTAのバス運行の歴史は、一般的にニューヨーク市交通局（MTAニューヨーク市交通局（NYCT）としても知られる）の歴史に沿っています。NYCTは、1953年6月15日にニューヨーク州によって設立され、当時ニューヨーク市交通局によって運営されていた運行を引き継ぎました。[5] : 133 [6] : 302 [7] 1962年に州はNYCTの子会社としてマンハッタンおよびブロンクス地上交通運営局（MaBSTOA）を設立し、当時2つの民間企業、フィフスアベニューコーチラインズ社とサーフェストランジット社によって運営されていた運行を引き継ぎました。[5] : 133 [6] : 268 [7] NYCTとMaBSTOAはどちらもニューヨーク市とのリース契約に基づいてサービスを運営しています。[6] : 81 [5] : 133
MTAニューヨーク市バス
ニューヨーク市の地上交通への関与は1919年9月に始まり、ジョン・フランシス・ハイラン市長がニューヨーク市施設局（DP&S）を通じて民間企業家を組織し、廃止された蓄電池式 路面電車の4路線（マディソン・ストリート線、スプリング・アンド・デランシー・ストリート線、アベニューC線、シックス・アベニュー・フェリー線）の代替として「緊急」バスを運行させた。[8]ブルックリン・アンド・ノース・リバー線（トロリー）[9]やクイーンズ・バス線（バス）[10]などの路線を代替する多くの路線が追加され、DP&Sはスタテン・アイランドでもスタテン・アイランド・ミッドランド鉄道のシステムを代替するトロリーの運行を開始した。[11] [12]
市が買収したもう一つの会社は、ウィリアムズバーグ橋のローカルトロリーを運行していたブリッジ・オペレーティング・カンパニーで、1921年にDP&Sが買収した。[13]他の路線とは異なり、[要出典]この路線は市が運営し続け、 1948年12月5日にB39バス路線に置き換えられ、その後ニューヨーク市交通局に移管された。[14]
1940年6月2日、ブルックリン・マンハッタン交通公社の地上子会社であるブルックリン・アンド・クイーンズ交通公社が市に買収され、 [15]市はブルックリン全域とクイーンズの一部をカバーする大規模な路面電車とバス路線網を獲得した。[16] 1947年2月23日、運輸委員会はアイル交通会社のスタテンアイランドバスネットワークを引き継いだ。 [17] 1947年3月30日にはクイーンズのノースショアバス会社、[18] 1948年9月24日にはマンハッタンのイーストサイドオムニバス会社と総合オムニバス会社をさらに買収した。[19]ブルックリンの最後のトロリーはチャーチ・アベニュー線とマクドナルド・アベニュー線で、1956年10月31日に廃止されましたが、[20]民間運営（クイーンズボロ・ブリッジ鉄道）のクイーンズボロ・ブリッジ・ローカルは1957年まで存続しました。[21] [22] [23]
1950年代後半までに、市はスタテン島とブルックリンのすべてのローカルサービス、クイーンズのローカルサービスの約半分、およびいくつかのマンハッタンのルートを運営していました。いくつかの民間会社がクイーンズでバスを運営し、アベニューBとイーストブロードウェイトランジットカンパニーは小規模なマンハッタンシステムを運営していました。最大のシステムはフィフスアベニューコーチカンパニーとサーフェストランジットで、ほぼすべてのマンハッタンのルートとすべてのブロンクスルートに加えて、クイーンズへの2つのルート（15フィフスアベニュー-ジャクソンハイツとTBトライボローブリッジ）とクイーンズ内の1つのルート（16エルムハーストクロスタウン）を運営していました。 1962年のストライキの後、市はバス会社の資産を接収しました。
バスサービスの民間への売却が見込まれる中、ニューヨーク市交通局の子会社として、新しい機関であるマンハッタン・ブロンクス路面交通運営局 (MaBSTOA) が設立され、市からリースを受け、旧フィフス・アベニュー・コーチ・ラインズ社とサーフェス・トランジット社の路線を運営した。最後の買収は 1980 年に行われ、MaBSTOA はアベニュー B とイースト・ブロードウェイ・トランジット社の路線の運営を引き継ぎ、アベニュー B の赤い路線ロールサイン付きの MaBSTOA の機器を使用した (NYCTA はアベニュー B に割り当てられていた 13 台のグラマン・フレキシブルバスを買収し、NYCTA のサービスに投入した)。[要出典]
1981 年後半、MTA はニューヨーク市交通局の地上部門 (別名 NYCTA 行政サービス) とマンハッタン & ブロンクス地上交通運営局 (別名 MaBSTOA 非行政サービス) を 1 つの組織に統合し、前者の代わりに MTA ニューヨーク市交通局 (または MTA – ニューヨーク市バス) という名称を使用しました。
クイーンズに残っていたバスとほとんどの急行路線の公営化は、2005年と2006年に市が民間バス会社7社の資産を購入し、新設のMTAバス会社と運行と資金提供に関する契約を結んだときに実施された。[24] 2008年に、ニューヨーク市交通局とMTAバス会社（および旧ロングアイランドバス部門）のバス運行は、新しい地域運行であるMTA地域バス運営に統合された。ニューヨーク市バスとMTAバスのブランドはすべてのバスで引き続き使用されているが、ニューヨーク市交通局（NYCT）、マンハッタン・ブロンクス路面交通運営局（MaBSTOA）、およびMTAバス会社が引き続きサービスを運営する法人である。
MTAバス
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MTAバス会社は、以前はニューヨーク市交通局が管理・補助していた民間のバス路線を市が引き継いだ結果、バスサービスを運営するために2004年後半に設立されました。[25] [26]
路線は段階的に引き継がれ、最初はリバティ・ラインズ・エクスプレスのバス路線が2005年1月3日に、次にクイーンズ・サーフェス・コーポレーションのバス路線が2005年2月27日に、ニューヨーク・バス・サービスのバス路線が2005年7月1日に、コマンド・バス・カンパニーのバス路線が2005年12月5日に、グリーン・バス・ラインズのバス路線が2006年1月9日に、ジャマイカ・バスのバス路線が2006年1月30日に引き継がれた。最後に残ったトライボロ・コーチ・コーポレーションは2006年2月20日に運行を停止した。[25] [27] [28] [29] [30]
現在、MTAバスに統合されていないNYCDOT補助金路線は、アカデミーバスが運営する路線と、2013年に破産するまでアトランティックエクスプレスが運営していた路線のみである。アカデミーバスは、2001年にアトランティックエクスプレスとNYCTが引き継ぐまで、これらの路線とその他の路線を運営していた。 [31] X23とX24路線はアトランティックエクスプレスに吸収されたが、X17J、X21、X22、X30路線はニューヨーク市交通局に吸収された。NYCTは、買収から数ヶ月後にX21の運行を中止した。[32]最近、ニューヨーク州議会議員ルー・タバコ氏とニューヨーク州上院議員アンドリュー・ランザ氏、米国下院議員マイケル・E・マクマホン氏、ニューヨーク市議会議員ヴィンセント・イグニツィオ氏とジェームズ・オッド氏は、MTAに残りのNYCDOT路線の統合の可能性を検討するよう要請した。[33]
ブルックリンでは、プライベート・トランスポーテーションという会社がB110路線を運行している。これはNYCDOTのフランチャイズだが、補助金は受けていない。アトランティック・エクスプレスもスタテン島のトッテンビルとトラヴィス地区からAE7急行路線を運行しており、これはプライベート・トランスポーテーションB110路線と同じやり方である。アトランティック・エクスプレスは乗客数の減少とコスト増加を理由に、2010年12月31日にAE7路線の運行を中止した。イグニツィオ市議会議員とオッドー市議会議員、およびマイケル・G・グリム下院議員はMTAにこの路線の改修も求めている。[34]
2021年後半、SIM23とSIM24を運営していた車庫との外部訴訟により、MTAは2つの路線の買収が差し迫っていると発表しました。2022年1月3日、MTAは以前アカデミーが運営していたSIM23とSIM24の路線の管理を引き継ぎました。これらの路線は、チャールストン車庫を拠点とするニューヨーク市交通局によって運営されています。買収の結果、MTAはスケジュールを変更し、両路線の両方向に2つの新しい便を追加しました。
合併
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現在のシステムは、MTAが子会社のMTAバス会社（MTABC）を通じて、ニューヨーク市フランチャイズ局の後継組織であるニューヨーク市交通局が管理する運行権限契約に基づき、民間運送業者が運営していたサービスを引き継いだ後、2000年代半ばに誕生しました。MTABCはニューヨーク市との契約に基づいてサービスを運営しており、その契約に基づき、MTABCの営業収益を除いたすべての費用が払い戻されます。これにより、ニューヨーク市のほぼすべてのバス輸送がMTABCの管理下に置かれました。[35]
2006年にバスの合併が完了した後、[36] MTAは管理機能の統合を通じて業務の合理化に着手しました。その結果、RBOが2008年5月に正式に設立され、当時のMTAニューヨーク市交通局バス部門の社長であったジョセフ・J・スミスが統合バス事業の責任者に任命されました。[1] MTAリージョナルバスには、 2011年12月までMTAロングアイランドバス部門も含まれていましたが、そのサービスは民間事業者のヴェオリア交通局に移管されました。[37]
2008年、MTAバスカンパニーとニューヨーク市交通局（および現在の旧ロングアイランドバス部門）のバス事業が統合され、新しい地域事業であるMTA地域バス事業が設立された。MTAバスのブランドは引き続き使用されている。このブランドとニューヨーク市バスのブランドは、2016年以降に納入されたバスからは削除され、青いストライプの塗装は新しい青と黄色の塗装に置き換えられた。新しい塗装の最初の注文であるMTAバスの連節バス75台は、2016年の春と夏に納入された。[1]
2011年12月31日まで、MTAリージョナルバスオペレーションズは、ナッソー郡のバスおよびパラトランジットサービス（以前はロングアイランドバスと呼ばれていた）も運営していた。このサービスは、施設と設備を所有するナッソー郡との契約に基づき、MTAによって運営されていた。2011年に、MTAはナッソー郡に、当時よりもロングアイランドバスに資金を提供するよう要請した。郡は追加資金の提供を拒否し、MTAは2011年末にシステムの運営を終了することを決議した。その後、郡は、 2012年からMTAに代わってシステムを運営するために、民間の輸送会社であるヴェオリアトランスポート（現トランスデブ）を雇うことを決定した。その後、システムは「ナッソーインターカウンティエクスプレス」に改名された。[37]
オペレーション
MTA地域バスの路線はニューヨーク市内全域に広がっている。しかし、一部のバス路線は市外へも運行している。Q5とQ85の路線はナッソー郡境を越えてバレーストリームのグリーンエーカーズモールへ向かう。Q2とQ110の路線はクイーンズを出発し、ヘムステッドターンパイクに沿ってクロスアイランドパークウェイ、エルモントのベルモント競馬場を通り、そこで方向転換して再び市内に入る。Q46のローカルバスとQM6の急行バスは、ロングアイランドジューイッシュメディカルセンターとノースショアタワーズに入るとナッソー郡レイクサクセスのレイクビルロードに沿って走る。Q113とQ114はサウスイーストクイーンズとファーロックアウェイの間でナッソー郡に入る。ピーク時には、一部のQ111バスがナッソー郡のシーダーハーストまで運行する。[38]
Bx16路線はウェストチェスター郡に入り、マウントバーノンの2ブロックを走る。Bx7 、Bx9 、Bx10、Bx31、Bx34のバスはブロンクスとウェストチェスターの境界で終点となる。BxM3急行バスはヨンカーズのゲッティスクエア行きとして市内を出発する。[38] Q4 、Q12、Q30、Q36、Q43、Q111のバスはクイーンズとナッソーの境界で終点となる。S89は州境の外で停車する唯一の路線で、ニュージャージー州ベイヨンの34丁目ハドソンバーゲン・ライトレール駅が終点となる。スタテンアイランドの急行路線の中にはニュージャージー州を経由するものもあるが、州内には停車しないものもある。[39]
ローカルバスの路線には、番号と、運行の主な行政区を示す接頭辞（ブルックリンはB、[40]ブロンクス区はBx、[41]マンハッタンはM、[42]クイーンズ区はQ、[38]スタテンアイランド区はS [39]）が付けられている。[a]マンハッタン行きの急行バス路線は、一般的に2文字の接頭辞と末尾に「M」が付く（例えば、ブルックリン発の急行路線はBM [40]、ブロンクス区はBxM [41]、クイーンズ区はQM [38]、スタテンアイランド区はSIM [ 39] [43] [44]）。この規則の例外として、ニューヨーク市交通局が運行するブルックリンとクイーンズの7つの急行路線で、接頭辞にXが付くが、両行政区の再設計で廃止される予定である。文字の接尾辞は、支線や変種を示すために使用できる。[40] [41] [38] [39] 2文字の接頭辞が付いた急行システム（BM、BxM、QM）は、MTAバスが引き継いだ旧民間運送業者によって発祥しました。[要出典]
2018年現在[アップデート]、MTA地域バス運営部の予算負担額は7億7,300万ドルで、税金と手数料の徴収によって賄われている。[45]
ローカルおよび限定停車サービス
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ローカルバスと停留所限定バスは、1 つの行政区内、または場合によっては 2 つの行政区にまたがってサービスを提供します。ローカルバスはルート上のすべての停留所に停まりますが、停留所限定バスは、混雑した乗り換え地点、興味のある場所、および頻繁に使用される道路にのみ停まります。停留所限定サービスは、 1973 年にラッシュ アワー時にM4バスで最初に試みられ、その後、他のルートに拡大されました。通常の設定では、停留所限定サービスはルート全体を走り、ローカルサービスは停留所限定エリアのみを走り、停留所限定バスはローカルが運行していないルートの末端でローカルを走ります。これは、一部の地下鉄サービスやスタテン アイランド鉄道の運用に似ています。
ローカル路線バスと並行して全ルートを走り、ルート全体にわたって限られた停留所を持つフルルートの停留所付きバス、同じルート番号でローカル路線バスのない限定のみのバス、およびルートの最後尾近くに準限定セクション（通常の限定ルートよりも停留所間の距離が短い）があり、中央にノンストップセクションがある限定ゾーンバスがあります。
停車駅が限られているバスでは、行き先表示に「LIMITED」と点滅表示されます。バスの運転手は、誤った認識を防ぐために、オレンジと紫の紙でできた「Limited」の標識をフロントガラスの下部に置くこともあります。濃紺の「LOCAL」と赤の「Express」の標識もあります。[46]
以下の MTA 地域バス路線は、停車駅が限定されたサービスを提供しています (スタテン島以外の路線では、路線番号システムがあり、太字は停車駅が限定された路線に対応するローカル サービスがないことを示し、斜体は停車駅が限定された路線に対応する日中のローカル サービスがないことを示します)。
バスサービスを選択
セレクトバスサービス（SBS）は、MTAバス高速輸送サービスのブランド名で、指定された「駅」の待合所にある料金支払い機でバスに乗る前に料金を支払う必要がある、停車駅限定バスサービスの変種です（そのような待合所は右に示されています）。料金の支払いに対して発行される領収書は「支払い証明」であり、MTAの料金検査官の要求に応じて提示する必要があります。料金支払い機が領収書を発行しない場合は、バスの運行者に問題を通知する必要があります。この新しいサービスの導入は、昼間のみバス専用レーンを予約する新しいレーンマーキングと交通標識と組み合わされています。[47]
最初のセレクトバスサービス回廊は、207番街、フォーダムロード、ペルハムパークウェイに沿ったBx12で、2008年6月29日に運行を開始しました。[48]次の路線であるM15では、新しい低床バスの納入後、2010年10月10日にセレクトサービスが開始されました。[49] [50] M34 / M34A路線は2011年11月13日に運行を開始しました。当初は、 34番街を通り抜ける必要がある34番街バスウェイが計画されていましたが、標準的なSBSモデルが採用されたため取りやめになりました。[51]
市内で5番目のセレクトバスサービス路線であるB44ロジャーズ/ベッドフォード/ノストランドアベニューバス路線は、新しい運賃機械の導入後、2013年11月17日に実施されました。S79ハイランブールバード/リッチモンドアベニュー路線は、当初2013年にSBSに転換される予定でしたが、2012年9月2日に前倒しされました。S79路線の現地での同等路線は、S78バスとS59バスです。[52]
6番目の路線、ブロンクスでは2番目の路線は、 2013年6月30日にBx41 ウェブスターアベニュールートで運行を開始した。このルートは、運行を開始した最初の「フェーズII」SBSルートであった（既存の路線とB44がフェーズIを構成している）。ウェブスターアベニューの別のセレクトバスサービスルートは、地元のBx41ルートに沿ってラガーディア空港とフォーダムプラザの間を走るように延長され、後で実施される予定である。[53] [54] [55]
7番目の回廊、そしてマンハッタンで3番目のラガーディア空港行きM60 125丁目–トライボロー橋–アストリア大通りバス路線は、2014年5月25日にSBSに転換され、ローカルサービスはM60のルートに沿って走る他のルート（ M100、M101、Bx15、およびQ19）に置き換えられました。[56 ] 8番目のセレクトバスサービスルートは、2014-2017年度財務計画で計画されました。[57] 8番目のセレクトバスサービス回廊（全体で9番目のルート）であり、マンハッタンで4番目の86丁目を走るM86用であり、当初は2015年6月28日に運行開始の予定でしたが、2015年7月13日に延期されました。停留所の大きな変更は含まれていませんでした。[58]
9番目の回廊、そしてブルックリンでは2番目は、ユティカ・アベニューのB46である。導入された際、B46のローカルバスとセレクトバスサービスのルートは、信頼性を向上させるために北側のターミナルを変更した。当初は2015年秋に導入される予定であったが、2016年7月3日に施行された。 [59] 10番目の回廊、そしてクイーンズでは最初の回廊は、イースト177丁目（クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイのサービス道路）とメインストリートを走るQ44限定バスルートで、2015年11月29日に運行を開始した。ブロンクス内の選ばれた停留所は、より迅速なサービスのためにより混雑する停留所に統合され、クイーンズ内のいくつかの停留所はQ20A/Bローカルルートに置き換えられた。Q20の支線はどちらもブロンクスには入らず、Q44はローカルバスを深夜のみ運行していたため、Q44はブロンクス動物園とジャマイカの間で24時間年中無休のSBSサービスを獲得した。 Q20Aはクイーンズの深夜にQ44ローカル列車に取って代わった。[60]
2016年9月、11番目の回廊（全体では12番目のルート）でクイーンズでは2番目のルートであるQ70が「ラガーディアリンク」としてブランド名を変更し、SBSルートとなった。他のSBSルートとは対照的に、Q70は雲と飛行機を描いたライトブルーのスキームでラッピングされており、空港を利用する際に公共交通機関を利用する人を増やすよう促している。これはMTAバスの最初のSBSルートであり、クイーンズでは2番目、全体では11番目となった。[61] [62] 12番目の回廊（13番目のルート）でマンハッタンでは5番目のルートであるM23は、2016年11月6日にセレクトバスサービスルートとなり、一部の停留所に専用バスレーンとカウントダウンクロックが設置され、170万ドルの費用でM23ローカルサービスを置き換えた。[62]
M79は2017年5月にSBS路線となり、[63]路線沿いにバス専用レーンが設置された。[64] Bx6はバス専用レーンと歩道の拡幅が完成し、2017年9月にSBS路線となった。利用者数の多い停留所に停車することでローカルサービスを補完する。これはブロンクスで3番目の路線である。[65]ウッドヘブン通りとクロスベイ通り沿いのセレクトバスサービスは、2017年11月にQ52とQ53路線で実施された。[66] [67]
キングスハイウェイ沿いのセレクトバスサービスは、2018年10月1日に以前のリミテッドストップルートに代わるB82で実施されました。[68]市はその後、B82 SBSの実施に続いて、予算削減と市のバスネットワークの今後の再設計の結果として、2021年まで外部区でのセレクトバスサービスの実施を停止すると発表した。[69]
14番街トンネルの閉鎖に備えて、2019年初頭に暫定的なM14セレクトバスサービスのルートの導入が提案された。このルートは、10番街とスタイヴェサントコーブフェリーの間を走り、M14AとM14Dのローカルサービスが提供される予定だった。2019年4月の閉鎖に向けて、さらに5つの暫定ルートが導入される予定だった。 [70]しかし、2019年1月3日、アンドリュー・クオモ知事によって閉鎖計画が変更され、提案されたSBSルートは保留になった。[71] [72] [73] [74] 2019年2月、MTAはM14AとM14DにSBSを導入する計画を発表し、[75] 2019年7月1日に導入された。[76] [77]
現在のSBS回廊では、平日にバスレーンが路肩にある場所ではバス以外の車両の通行をカメラで規制しており、バスレーンは赤くマークされている。バスレーンがオフセットレーン（つまり、路肩から1車線離れた場所）にある場所では、緊急時を除き、バス以外の車両の通行は常時規制されている。[54]
このサービスで使用されるバスは、券売機を備えた「ステーション」で識別でき、そのほとんどには、そのようなバスであることを示す「+selectbusservice」のラッピングも施されています。停留所（場合によってはローカルバスの停留所）の場所は、ローカルバスの乗客の混在を防ぐため、可能な限り移動または削除されています。SBSは、ニューヨーク市交通局およびニューヨーク州交通局と連携して提供されています。[78] [79]
エクスプレスサービス
急行バスサービスは、一般的にミッドタウンマンハッタンやロウアーマンハッタンとの間を行き来する鉄道や地下鉄サービスがない郊外区や近隣の郊外からの通勤ラッシュ時の利用者を対象としている。一部の路線では、毎日早朝から深夜までオフピークサービスも提供している。オフピークサービスを毎日提供する路線には、BxM1/2、BxM3、BxM4、BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM11、QM2、QM4、QM5/6、SIM3c、SIM4c、SIM33c、X27、X28がある。SIM1cは24時間運行している。急行サービスには、45フィートのMCIおよびプレボストの長距離バスが使用されている。[80]
当初の運行は1965年11月3日にR8X（後にX8、現在はSIM5 ）ルートで開始され、スタテン島の南岸からハイラン・ブルバードとファーザー・カポダノ・ブルバードを経由してブルックリンのダウンタウンまで運行されました。1980年代にR8Xは番号が変更され、ブルックリンから現在のターミナルであるロウアー・マンハッタンにルートが変更されました。[81] [7]
アクセス・ア・ライド
ニューヨーク市交通局は、100% バリアフリーのバス車両群に加え、通常のバスや地下鉄を利用できない利用者のために、 1990 年のアメリカ障害者法 (ADA)に基づき、 Access-A-Rideブランドのパラトランジット サービスも提供しています。ニューヨーク市の 5 つの行政区すべてに常時サービスを提供しています。[82] Access-A-Ride パラトランジット サービスは、いくつかの例外を除き、主に MTA 所有の車両を使用して、さまざまな独立請負業者によって提供されています。[83]すべてのバスは車椅子でアクセスできますが、これらの車両は MTA の利用者にとってバリアフリーの交通手段を提供します。このプログラムは、1990 年のアメリカ障害者法の可決後、1991 年に作成されました。[84]
バス停
ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク市のバス停に関連するメディアがあります。
サービスエリア内では、バス停は通常2～3ブロックごとに設置されている。具体的なガイドラインでは、バス停は750フィート（230メートル）ごとに設置するよう定められている。[85] [86]「限定停車」、「セレクトバスサービス」、および「急行」と表示されたバスは停車場所が少ない。停留所は道路の交差点の路肩にあり、青い標識と待合所で識別される。バスはコンクリートのパッドか、指定されたバスレーン（赤く塗られている場合は栗色）に停車する。一部のバス停、特にセレクトバスサービスの路線では、バスバルブとして設計されている。[85] [87] [88] [89]
標識で特に示されていない限り、すべてのバス停は常時有効です。
標識
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ニューヨーク市のバス停は、2 種類の標識で識別されます。
- 市内の他の道路標識と同様の、古いスタイルのシンプルな長方形の金属製の標識。 [46] [85] [90] [91]
- ルートと目的地の両方を示す、より新しい色分けされた標識。[85] [46] [90] [91]
ナッソー郡との境界に沿って走るクイーンズ バス( Q36、Q46、QM6 ) やナッソー郡内を走るクイーンズ バス ( Q111、Q113、Q114 ) は、ナッソー郡間急行バス サービスと旧 MTA ロングアイランド バス スタイルの標識を共有することがありますが、ナッソー郡内の Q111、Q113、Q114 路線の多くの停留所には標識がないか、単に「停車禁止バス停」と表示されています。これらの標識も金属製です。
ニューヨーク市バスブランドの路線で使用されている新しい標識は2000年代半ばまでに設置されていたが、多くのMTAバスブランドの路線では依然として旧式のバス停標識が残っており、路線のみ表示され、目的地は表示されていない。市内のバス停標識はすべてニューヨーク市交通局が管理している。[92] [93] [94]新しい標識はリサイクル可能なABSプラスチックで作られており、最大10年の寿命があり、平均約3年の寿命だった古い金属製の標識よりも維持が容易である。緑色のプラスチック製のポールは高さ12フィート（3.7メートル）から20フィート（6.1メートル）で、古い金属製の標識は高さ6フィートから9フィート（1.8メートルから2.7メートル）だった。新旧両方の停留所には、ポールの中央に取り付けられたガイド・ア・ライド・ボックスがあり、路線図、スケジュール、その他の情報を提供している。[90] [95] [85] [94] Guide-A-Rideボックスは1980年代までにNYCTの全路線に設置されました。[96] MTAバス会社の路線への導入は、急行バスでは2000年代に、ローカルバス路線では2012年から2014年に行われました。[97] [98] [99]
古い標識
市内でバスの絵文字が描かれた最初の金属製標識は、1960年代に交通局によって設置された。[100]現在使用されている金属製標識は、主にMTAバスが運行する路線と一時的な工事規制によるバス停で使用されており、1976年にマンハッタンのミッドタウンにある5番街と6番街で都市大量輸送局の資金提供を受けたパイロットプログラムの一環として初めて使用され、[91] 1980年代に完全に導入された。[101]
現在の標識の上部は赤で、「立ち入り禁止」と書かれており、立ち入り禁止区域を示す矢印が付いている。その下には青い背景に白い円があり、国際アクセスシンボルマークのバスと車椅子の青い絵文字が描かれている。[91]路線は色分けされたラベルで識別されるが（下記参照）、行き先は示されていない。[46] [91] [90]急行バスの標識の中には、ライムグリーンで上部に「急行」と書かれているものがある。[102] MTA Bus Timeの導入により、ほとんどの旧式の停留所にはバス路線図、到着予想時刻、ウェブサイトやアプリで使用するコードを示す時刻表ボックスが設置された。
新しい標識
ニューヨーク市バスが運行するすべてのバス停、およびMTAバス路線や他の会社と共有するバス停で使用されている、色分けされたロリポップ型の現代的なバス停標識は、1996年11月にクイーンズ区ジャマイカで初めて設置されました。[90]これらはWSサインデザインコーポレーションによって設計されました。[95]これらの標識は、1994年にMTAとDOTに合計150万ドルの2つの連邦助成金が与えられた後に作成されました。 [94]これは、以前の金属製の標識ではバスのルートとスケジュールに関する基本的な情報が欠けており、一部の標識が完全に欠落していることが多かったというバス利用者からの苦情に応えて作成されました。これらは、少なくとも1950年代から存在していたロンドンとパリで使用されていた標識に基づいていました。 [90] [103]
当初の計画では、3,000 個の標識を設置することになっており、そのうち 2,600 個はマンハッタンに、残りは他の行政区に設置される予定だった。最初は試作品の標識が選ばれた場所に設置され、その後 1996 年 12 月に 400 個の標識の設置が開始され、1997 年 4 月に完了し、残りの標識は 1997 年末までに設置された。マンハッタンの標識は、米国運輸省の 100 万ドルの助成金を使用して設置され、一方、渋滞緩和大気質助成金の 50 万ドルは、外部行政区の標識に使用された。標識は、バス停留所を設置できない利用者の多いバス停や、耐久性を適切にテストできる場所に設置された。テストが成功すれば、市全体の完全な設置には 6 年かかると予想された。[104]
この標識はニューヨーク州の車両および交通法第 1680 条に違反しています。この法律では、すべての「交通規制装置」がニューヨーク州の補足条項によって修正された米国統一交通規制装置マニュアル(MUTCD)に準拠することを義務付けており、駐車標識は円形ではなく長方形でなければならないと定めています。
新しいバス停の標識は、上部に大きな円があり、下部に色分けされた長方形のバス路線情報がある。バス停の円には、青の背景に白でバスとADA車椅子の絵文字もある。下の柱から垂れ下がっているのは、サービスの種類ごとに色分けされた長方形のバス路線標識である。各バス路線には路線番号と最終目的地があり、通常は終点となる地区であるが、一部の路線では通りやランドマークが記載されている。例えば、西行きのBx12のローカル標識には、地区名であるUniversity Heightsではなく「 Sedgwick Avenue 」と書かれている。[46] [90] [94]
このエリアの下部には、停留所の名前（通常は交差点の通りの名前）を知らせる黒い文字が書かれた白い長方形があります。 24時間運行のバス停では、上部の円の下部にある矢印と赤い文字が車の立ち入り禁止区域を示します。 パートタイムでのみ運行するバス停では、上部のルート番号ボックスに「立ち入り禁止」と表示され、上部の行き先ボックスにはこれが有効な曜日と/または時間帯が表示されます。[46] [90] [94]高架地下鉄の下を走る一部のバス路線（ブロンクスのブロードウェイ高架下のBx9など）では、現代のバス標識を描いた印刷された画像が付いた金属製のバス停標識がエルの柱に取り付けられています。
電子カウントダウン時計
市庁舎近くのスタテン アイランド エクスプレス ルートのカウントダウン クロック(左)、およびクイーンズ区アストリアのQ69 バスと Q100 バスのカウントダウン クロック (右)。左側の標識には「あと何分」と表示され、右側の標識には「あと何分」と表示されます。
データディスプレイ社とSTV社が製造したバス停のいくつかには、[105] [106]電子カウントダウン時計が設置されている。ルートと行き先に加えて、途中にあるLED表示器にはMTAの「バスタイム」システムを使用して次のバスが何停留所先か、または何分後かが表示される。この種の最初の2つの標識は、スタテン島のステープルトンとニュードルプにあり、2013年に設置された。ステープルトンの停留所は太陽光発電である。3つ目の停留所は、 2015年にマンハッタンの市庁舎近くに設置された。さらに、2014年後半にはスタテン島とブルックリンに18か所、2015年にはクイーンズに10か所、2016年にはスタテン島に100か所の停留所の設置が承認され、ニューヨーク市交通局は市内に約350か所を設置する計画である。[107] [108] [109] [105] [110] [111] [112] 2018年に、MTAはバス行動計画の一環として、より多くの標識に電子カウントダウン時計を設置すると発表した。[68]
セレクトバスサービスの路線沿いにあるいくつかの停留所、例えばB44、B46、M34/M34A、M60、M79、M86、Q44では、バス停の標識とは別のカウントダウン時計が使用されています。これらの時計は、2013年に始まった市のウォークNYCプロジェクトと連動して設置された道案内情報キオスクの一部です。 [113] [114] [115] 2016年現在、合計32のバス停に2つのカウントダウン時計のいずれかが設置されています。[110]現在のカウントダウン時計は、2007年のM15でのパイロットプログラムと、2009年から2012年にかけてのM34とM16バスでのパイロットプログラムの後継です。[116] [117] [118]
標識の色
バス停の路線標識は、各停留所で利用できるサービスの種類に応じて異なる色で表示されることがあります。[46] [90]
シェルター
現在多くのバス停で見られるバス待合所は、スペインに拠点を置く広告会社Cemusaが、新聞スタンド、自転車置き場、公衆トイレも含まれる市全体の「ストリートファニチャー」プロジェクトの一環として設計したものです。 [119] Cemusa は、1990 年代にさかのぼって設計入札を受けていたプロジェクトを経て、2006 年 5 月に 3,300 基のバス待合所の 20 年契約を獲得しました。市が Cemusa に待合所の設置料を支払うのではなく、同社は待合所に広告を出す独占権を支払いました。その見返りとして、同社は広告収入の一部を受け取ることになりました。[120] [121] [122] [123]これらは、黒く塗装された金属とガラスでできたシンプルな旧式の待合所に取って代わりました。[124] [125]最初の 24 基の待合所は、2006 年 12 月までにクイーンズに設置されました。[126]
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イギリスの建築家ニコラス・グリムショーと彼の会社グリムショー・アーキテクツによって設計されたこのシェルターは、ステンレススチールで作られており、屋根と後部を含む3面がガラスになっている。4面目は広告パネルになっている。広告のないパネルには、外側に停留所がある交差点の通りをリストした挿入物があり、内側にはガイド・ア・ライドにも掲載されているルートマップと情報がある。[119] [124] [127]
シェルターには5つのサイズがあります（レギュラー：5×14フィート（1.5m×4.3m）、ナロー：3.5×14フィート（1.1m×4.3m）、ショート：5×10フィート（1.5m×3.0m）、リトル：3.5×10フィート（1.1m×3.0m）、ダブル：5×26フィート（1.5m×7.9m））。[119] [124]すべての最新のシェルターにはベンチが備わっており（古いものの多くにはベンチがありませんでした）、導入時には環境に優しい構造であると賞賛されました。[126][ 128] [129]その後、主にマンハッタンにあるこれらのシェルターのいくつかには、LEDディスプレイ、 LCDビデオ広告パネル、NFC通信技術を備えた広告パネルが装備されています。 [130] [131] [132] 2015年にフランスの広告会社JCDecauxがCemusaを買収したため、バス停は現在JCDecauxによって管理されている。[124]
シェルターや近くに木があるバス停は、シェルターも木もないバス停よりも涼しい傾向があります。2024年の調査では、市内で最も暑いバス停のいくつかは、シェルターも木も不足しており、クイーンズとブロンクスにあったことがわかりました。[133] [134]
深夜のリクエストストップ
午後10時から午前5時までは、 NYCDOT交通規則で定められた「リクエスト・ア・ストップ」サービスが利用できる。乗客の要請があれば、バス運行会社は安全とみなされる限り、バス停以外のルート沿いの場所で乗客を降ろすことができる。その場所が「安全」でない場合（つまり、交通の流れを妨げる場合）、バス運行会社は最も近い安全な場所で乗客を降ろす。[85] [135]リクエスト・ア・ストップは、セレクトバスサービス、急行ルート、停留所限定ルート、または夜行バスシャトルでは利用できない。 [85]リクエスト・ア・ストップは1993年12月5日にスタテン島で開始され、1994年に他の行政区に拡大された。[136]
艦隊
バスの車両群は、固定ルートサービス用の様々なタイプとモデルの5,700台以上のバスで構成されており、MTA RBOの車両群は米国最大の公共バス車両群となっています。[80] MTAは、ADAパラトランジットサービス用の2,000台以上のバンとタクシーも保有しており、ニューヨーク市、ナッソー郡南西部、ヨンカーズ市でサービスを提供しています。すべての車両（パラトランジットタクシーを除く）は、障害者が自由に利用できます。[137] [138]固定ルートバスは、ニューヨーク市内の28のガレージ（ニューヨーク市バス20か所、MTAバス8か所）と1つの別館から運行されています。
システムの歴史の中で、いくつかの車両改良が導入されてきました。エアコン付きバスの最初の大規模な注文は1966年に運行を開始しました。[81]「ニーリングバス」は1976年に導入され、車椅子リフトは1980年に登場し始めました。[7] [81] [139]また、1980年代には、停車要求コード（「ベルコード」）が黄色のテープストリップに置き換えられました。しかし、2008年以降に注文されたバスは、テープストリップよりもコードが使用されています。テープストリップはメンテナンスコストが高いためです。 [140] 連節バスは1996年に導入され、それ以来ブロンクスやマンハッタンで目立つようになりました。[141] [7]
低床バスは、乗降のスピードアップや高齢者や身体の不自由な乗客の乗車環境の改善を目的として設計されており、1997年に初めて試験運用され[142] [143]、2000年代初頭以降に発注された新しい非急行バスのほとんどを占めていた。最後の非急行高床バスは2019年に廃止された。[144] 2000年以降の発注のほとんどには、手すりに停車要求ボタンも付いている。[85] 2011年以降に製造されたバスには、2016年以降、 Wi-Fi接続やUSB充電ポートが搭載されたり、後付けされたりしている。
2016年から、顧客サービスとADAアクセシビリティを向上させるために、次の停車駅のアナウンスと公共広告を使用して、現在および将来の車両にオーディオ/ビジュアルシステムを導入する取り組みが進行中です。旧ロングアイランドバス部門（現在のNICEバス）は、2000年代初頭からすでに車両全体にそのようなシステムを導入していましたが、MTAは2007年から2012年の間にニューヨーク市バスシステムの特定のルートでGPS追跡と並行して同様のシステムを試験しただけでした。現在の計画には、バスの内部全体にデジタル情報スクリーンを設置し、時間、天気、広告、サービスアドバイスなどの情報をリアルタイムで提供することが含まれています。[145]スクリーンは3つの異なるベンダーとの契約で供給され、2017年以降に納入される新しいバスに設置される一方、2008年以降に製造されたバスは現在改修を受けています。
また、1970年代後半からさまざまなバリエーションで使用されてきた白地に青のストライプの塗装に代わる新しい塗装も導入されました。これらのバスの最初の車両は、2016年5月中旬にQ10路線で運行を開始しました。[146]
クリーン燃料や代替燃料で運行されるバスも、特に2000年6月にMTAの「クリーン燃料バス」プログラムが設立されて以来、車両のかなりの部分を占めています。[ 81]圧縮天然ガス（CNG）で運行されるバスは1990年代初頭に初めて試験運用され、[147] [148] 1999年から大量発注が始まりました。 [81] [147]ディーゼルと 電力の組み合わせで運行されるハイブリッド電気バスは1998年9月に導入され、[81] [149] [150] 2004年から大量発注が始まりました。[7] [149]現在の車両群には、1,600台を超えるディーゼル電気バスと700台を超える圧縮天然ガスで動くバスがあり、車両群全体の半分以上を占めています。[80] [151] [152]これは、米国で最大の車両群です。[152] [153]
2017年から2021年にかけて、MTAはバッテリー電気バスの車両群を試験し、その後2019年以降、60フィートの連結式と40フィートの長さのバッテリー電気バスを発注した。[154] 2022年に、MTAはニューヨーク州エネルギー研究開発局からの助成金を受けて、水素燃料電池バスを試験的に運行すると発表しました。[155]最初の2台のバス（New Flyer Xcelsior CHARGE H2）は、2024年後半までにブロンクス区で運行開始される予定です。[156] MTAは、2029年以降はゼロエミッションバスのみを購入し、2040年までにバス車両群全体をゼロエミッション化すると発表しました。[157] [154]
運賃
ドル紙幣と50セント硬貨は、路線バスやセレクトバスサービスの支払いステーションでは利用できません。また、ウエストチェスター郡のビーラインバスシステム（ビーライン）やナッソー郡のナッソーインターカウンティエクスプレス（NICE）のバスでも利用できません。運賃はすべて米ドルで、以下の運賃ポリシーはすべてのニューヨーク市交通局、MTAバス、NICE、ビーライン（BxM4Cを除く）のバスに適用されます。5歳以下の子供は、運賃を支払う乗客が同伴する場合に限り、3人まで無料で乗車できます。
Q70路線は2022年5月以降運賃を徴収していない。[158] [159] 2023年9月から、パイロットプログラムの一環として、各自治区に1つずつ、Bx18、B60、M116、Q4、S46/S96の5つの追加路線で運賃が徴収されなくなる。[160] [161]このプログラムは2024年8月31日に終了した。[162]
運賃徴収
1993年11月、[165]メトロカードと呼ばれる運賃システムが導入され、乗客は地下鉄駅の窓口係員または自動販売機で支払った金額と同額の金額をカードに貯めることができるようになった。[166]メトロカードは1997年に改良され、乗客は2時間以内に地下鉄とバスを自由に乗り換えることができるようになった。 2001年には地下鉄駅間のメトロカードのみの乗り換えがいくつか追加された。 [167] [168] 1998年に無制限乗車メトロカードが追加されたことにより、ニューヨーク市交通局はサンフランシスコのBARTを除き、バスと高速鉄道の無制限乗車パスを導入した米国で最後の主要交通機関となった。 [169] 無制限乗車メトロカードは7日間と30日間の期間で利用できる。[170] 1日乗車の「ファンパス」と14日間カードも導入されたが、現在は廃止されている。[171]
2016年4月、MTAは2022年までにメトロカードに代わる非接触型の「新運賃支払いシステム」の提案を募集した。[172] 2017年10月23日、メトロカードは段階的に廃止され、同じくキュービックの非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられ、運賃の支払いはApple Pay、Google Pay 、近距離無線通信技術を備えたデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードで行われることが発表された。[173] [174]この発表では、2018年後半までにこのシステムを地下鉄の改札口500か所とバス600台で汎用電子運賃支払いシステムに拡大し、2020年までにすべてのバスと地下鉄の駅で電子運賃徴収を使用することを求めている。ただし、メトロカードのサポートは2024年まで続く予定である。[174]
サービスの質
頻度
2017年11月現在[アップデート]、バス路線の4分の3はラッシュアワー時に少なくとも片道で高頻度のサービスを提供しており、バスは少なくとも10分間隔で到着しています。これらの路線のうち、54％は両方向で高頻度のサービスを提供していますが、21％はピーク方向（午前中は交通ハブへ、夕方はこれらのハブから離れる方向）のみにサービスを提供しています。路線の4分の1はラッシュアワー時に10分以上の間隔で運行しています。[ 175] : 22
5つの行政区のうち、ブロンクス区は双方向に高頻度に運行するバス路線の割合が最も高く、2017年11月時点で65%の路線がそのような頻度で運行している[アップデート]。マンハッタンは、少なくとも片方向で高頻度に運行する路線の割合が最も高く、85%である。一方、市内で最も人口の少ない行政区であるスタテンアイランドでは、60%以上の路線がラッシュアワー時の低頻度で運行されており、市内で最も高い割合となっている。市内のおよそ28%の地区では、双方向に高頻度に運行する路線は半分以下である。[175] : 22 各行政区の中心業務地区以外の地区やオフピークサービスは、クイーンズのフォレストヒルズやブルックリンのサンセットパークなどの地域ではオフピークの需要が大きいにもかかわらず、低頻度のバスサービスを受ける可能性がより高い。[175] : 23 MTAバスとニューヨーク市バスは、米国で最も回送列車の割合が高く、乗客を乗せない「運行休止」の運行で、それぞれ19%と14%の運行が回送列車となっている。[175] : 24
MTA地域バスシステムでは、バスのスケジュール外運行も一般的で、ほぼ4台に1台のバスが早すぎたり遅すぎたりして、バス間の間隔を一定に保てない状態になっている。これはセレクトバスサービスのバス高速輸送路線でも一般的で、バスの20％がスケジュール通りに運行されていない。[175] : 26 一部の路線ではバスの密集現象が発生している。バスの密集の影響を受ける路線では、特定の方向にバスが長時間運行されないことがあり、その後、短時間で複数のバスが現れる。2017年には、路線の約12％が定期的に密集していると考えられていたが、2015年には9.4％だった。[176]この現象は、イーストブルックリンのブルックリンコミュニティボード5内のバス路線に最も影響を与えており、バスの15％が密集現象の対象となっている。[177]
スピード
2017年現在[アップデート]、MTAの路線バスの平均速度は時速7～8マイル（時速11～13km）で、[178] [176]全国の主要バスシステムの中で最も遅い。[175] : 27 MTAセレクトバスサービスの路線は、平均時速8.7マイル（時速14.0km）と、わずかに速い。[175] : 40 平均速度は行政区によって異なり、マンハッタンの路線バスの平均速度は最も低く（時速6マイル[9.7km]）、スタテンアイランドが最も高い（時速11マイル[18km/h]）。[175] : 27 2017年には、平均速度が時速5マイル（8.0km/h）未満の17のバス路線のうち16がマンハッタンにあった。逆に、平均速度が時速15マイル（24 km/h）を超える11路線のうち8路線はスタテン島に位置していた。[175] : 28 平均すると、バスは一般的に走行距離の半分強（54％）を走行に費やし、走行距離の22％はバス停で過ごし、21％は赤信号で停車している。[175] : 29
もう一つの乗客擁護団体であるストラップハンガーズ・キャンペーンは、毎年最も遅いバス路線に「ポーキー賞」を授与している。[179]最も遅いバス路線は、通常、マンハッタンのクロスタウンバス路線であり、2017年の最も遅いバス路線のうち14路線がクロスタウンバス路線であった。[ 175] 2017年、最も遅いバス路線は42丁目のM42クロスタウンバスで、平均速度は時速3.9マイル（時速6.3キロメートル）で、ほぼ歩く速度であった。これに続いていたのは、57丁目、49丁目/50丁目、65丁目/66丁目のM31 / M57、M50、M66クロスタウンバスで、いずれも平均時速5マイル（時速8.0キロメートル）未満であった。[180]ポッキー賞の他の「受賞者」には、79番街のM79 [179]と23番街のM23 [181]があり、どちらも現在はセレクトバスサービスの路線に転換されています。しかし、セレクトバスサービスの路線は2016年時点で全バス利用者の12%にしかサービスしておらず、平均的なバス路線は1990年代半ばよりも10%遅くなっています。[182][アップデート]
2015年の調査によると、乗客数の多いMTA路線35路線の平均速度は時速15マイル（24 km/h）未満で、M66クロスタウンバスの平均速度は時速3.1マイル（5.0 km/h）だった。バスの速度が遅いのはマンハッタンの路線に限ったことではなく、ブロンクスのBx2バスとブルックリンのB35バスはどちらも時速6マイル（9.7 km/h）未満で走行していた。[183] 2018年、乗客支援団体のバスターンアラウンドキャンペーンは、各バス路線を速度と信頼性に基づいて評価し、市内のバス路線の75％に「D」または「F」の評価を与えた。[176]その結果、2019年1月初旬、元市長のビル・デブラシオは翌年までにバスの速度を25％引き上げると約束した。[184] [185]
平均速度が遅いため、MTA地域バス運行は米国のすべての都市バスシステムの中で1マイルあたりの運行コストが最も高く、1マイルあたり30.40ドルとなっている。運行コストが米国の平均に近ければ、MTAバスは米国の都市のバスシステムの中で最も高い運賃回収率を誇ることになるだろう。[186]
長さと曲がりくねったルート
ニューヨーク市バスやMTAバスの路線の多くは長く曲がりくねったルートをとっており、極端な場合には端から端まで移動するのに2時間以上かかることもある。[175] : 36 最も長い路線のいくつかはスタテン島にあり、バス路線の平均距離は10.6マイル（17.1 km）である。市内で最も長い路線バスであるS78は、20.8マイル（33.5 km）で、スタテン島の全長に渡っている。ブルックリンにも長距離バス路線がいくつかあり、この区には市内で最も長い10路線のうち3路線がある。[175] : 37
いくつかのローカル路線は、より直接的な経路を取らずに、近隣地区に迂回し、私道を迂回します。これらの路線はその後、混雑の激しい主要道路に合流します。[175] : 39 2017年の報告書によると、バス路線のほぼ半数が、ルート沿いに少なくとも10回の曲がり角を持っていました。最も曲がりくねったルートは、ブロンクスのBx8バスで、29回の曲がり角がありました。[175] : 38
2015年から、MTAはスタテン島の急行バス路線の調査を始めたが、その路線は遠回りで重複しており、本数も少なかった。[187] : 14–16 MTAは既存の急行バス路線をすべて、よりシンプルで短い路線に置き換えることを提案し、この提案は調査について知ったスタテン島の住民の76%に支持された。[187] : 20, 21, 23 スタテン島の住民と数回の会議を開催した後、MTAはスタテン島への急行バスサービスを2018年8月に完全に再編成する予定であると発表した。再設計の一環として、既存のバス路線はすべて廃止され、「SIM」というプレフィックスが付いた21の新しい路線に置き換えられた。[43] [44]これに続いて、ブロンクス地区のローカル路線と急行路線の再設計が行われ、2022年6月26日に発効した。[188] [189]当初2021年初頭に予定されていたブルックリンとクイーンズのバスネットワークの再設計は、ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの影響で延期された。[190] [191]
乗客数
2017年12月現在[アップデート]、2017年の平日のバス利用者数は平均190万人、週末の利用者数は平均210万人でした。急行バスの平日の平均利用者数は40,200人、パラトランジットの利用者は平日平均27,900人でした。[192] : 94
バスの利用者数は2000年代から2010年代にかけて着実に減少している。2008年から2017年にかけて、バスの利用者数は1億人以上減少した。[193] 2016年から2017年にかけて、平日のバス利用者数は平均5.7%減少し、週末のバス利用者数は平均4%減少した。[192] : 96 利用者数の減少が最も大きかったのはマンハッタンで、2011年から2016年にかけてバスの利用者数は15%以上減少した。ブルックリン、クイーンズの一部、スタテンアイランドでは利用者数の減少はそれほど劇的ではなかったが、ブロンクス、ブルックリン南西部、クイーンズ中心部、スタテンアイランドのほとんどでは利用者数が若干増加した。[175] : 18 地下鉄と並行して走るバス路線でも利用者数の減少が見られた。 2017年時点では、地下鉄駅から0.1マイル（0.16km）以内に少なくとも20の停留所があるバス路線が13路線あったが、すべての路線で乗客数が減少し、各路線の平均で20%の減少が見られた。[175] : 42
サービスの改善
バス専用レーン
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バスサービスのスピードアップのため、市は1963年にブルックリンのダウンタウンとスタテン島のセントジョージにバスレーンを設置し始めた。 [194]すぐにクイーンズのヒルサイドアベニューにも別のバスレーンが設置された。 [195] : 1 1969年には、マンハッタンのミッドタウンにある42丁目の一部にもバスレーンが設置された。[196] 1970年代と1980年代にはさらにバスレーンが増設された。[195] : 1 現在、バスレーンは5つの行政区全ての主要路線に存在し、特に大量輸送とセレクトバスサービスの路線で多く見られる。マンハッタンに通じるいくつかの高速道路にもバスレーンがある。[197]市内のバスレーンネットワークは2017年11月時点で約104マイル（167 km）の長さで、市内の6,000マイル（9,700 km）の道路の約2％を占めています。[198] [175] : 7 [アップデート]
バスレーンのルールは、レーン上部のガントリーに設置された交通カメラによって施行され、ルールに違反した車両の写真が撮影され、違反したドライバーには罰金が科せられる。 [199] [200] [201] バスレーンは、設置された場所ではバスの平均速度を上げ、移動時間を短縮する。しかし、二重駐車やその他の障害物により、バスがこれらのレーンから合流せざるを得なくなることもよくある。[175] : 40
バス優先信号
2017年7月現在[アップデート]、ニューヨーク市内の5つのバス路線で信号優先システムが採用されている。 [202] : 4 バス優先システムの信号機では、バスが交差点に近づくと、通常よりも長い時間、信号機が青信号を表示することができる。信号優先システムを採用した最初の路線は、2006年のスタテン島のビクトリー・ブールバード路線で、赤外線検出技術を使用して、信号機がバスのトランスポンダーと通信できるようにした。[202] : 3 システム自体は成功したものの、トランスポンダーを搭載したバスはブルックリンとクイーンズのバス路線に再割り当てされたため、この装置は役に立たなくなった。さらに、MTAの管理者は、このプログラムによるコスト削減をまったく実感しておらず、従業員は一般的にシステムを維持する意欲がなかった。[175] : 30 2008年には、ビクトリー・ブールバードに続いてブロンクスのフォーダム・ロードとペラム・パークウェイ回廊（Bx12バス）にもGPSトランスポンダーが導入された。どちらのシステムもコストが高かったため、最終的には両方の回廊から撤去された。[202] : 3
2011年、マイケル・ブルームバーグ市長は、今後2年以内に11のバス路線に優先信号を設置することを提案した。[203] MTAは2012年にローワー・マンハッタンのM15沿いで優先信号システムの試験を開始した。 [204] 2014年から2016年にかけて、セレクト・バス・サービスの5つの路線が260の交差点でGPSベースの優先信号を導入した。マンハッタンのM15、ブルックリンのノストランド・アベニュー沿いのB44 、スタテン島のハイラン・ブルバード沿いのS79 、ブロンクス区のウェブスター・アベニュー沿いのBx41、ブルックリンのユティカ・アベニュー沿いのB46である。 [202] : 3 ニューヨーク市政府はその後、これらの路線のうち4つを調査し、バス優先信号が設置された部分ですべての路線のバスの平均速度が上昇したことを発見した。[ 202] : 5–8 [175] : 31 [205]
2017年7月までに、さらに11の回廊が交通信号優先を受けることになりました。[202] : 9 装備された交差点の数は2018年3月までに500に増加し、2020年までには1,000の交差点にさらに増加するように設定されました。しかし、その時点では、交通信号優先はまだテスト段階であり、[206]ニューヨーク市の先制交通信号は他の大都市よりもはるかに低い割合で使用されていました。[175] : 30 交通信号優先の拡大は、バス行動計画の一環として計画されています。[68] 2019年1月、デブラシオ市長は、交通信号優先プログラムを1,200の交差点に拡大すると述べました。[184] [185] 2021年6月現在[アップデート]、交通信号優先は1,700の交差点で有効になっており、7つの路線で運行される2,700台の車両にトランスポンダーが設置されています。[207] : 42
バス行動計画
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2018年4月、市全体の交通危機とMTAバスサービスの全体的な品質に関する苦情に対応して、MTAはバスシステムを改善するための28の提案を詳述したバス行動計画を発表しました。12か月以内に、対象を絞った回廊の改善が実施され、サービスの高速化のために一部のバス停が削除され、戦略的なルートでオフピークバスサービスが拡大されました。計画の一環として、2021年までにバスネットワークのシステム全体の再設計が行われ、接続性が向上し、より直接的なサービスが提供される予定です。[68] [75] [208]
バス優先の拡大も計画の一部である。交通信号優先は追加路線に導入され、新しいバスレーンとキュージャンプレーンが設けられる。さらに、MTAは優先回廊に専用バスレーンとバス専用道路を実装する方法を検討する。バスレーンがブロックされないようにするため、2019年にニューヨーク市警と共同で専用の交通優先交通チームを設置する。2020年末までにタップリーダーを設置し、メトロカードに代わる予定の新しい非接触型決済システムを導入して全ドア乗車を導入する。運賃逃れを減らすため、バス路線では定期的な運賃徴収が行われる。[68] [75] [208]
この計画にはバス利用者の体験を改善する内容も含まれていた。2018年4月以降に納入されるすべてのバスと既存のバス1,000台には、自動アナウンス付きのデジタル情報画面も設置される。さらに、2018年末までに、バス路線網の理解を容易にし、各地区の地域固有の地図を提供する新しいバスマップが設計される。MTAはすでにリアルタイム情報を表示するバス停標識の設置を開始していたが、この行動計画では、より多くのバス停にこれらの標識を設置するよう求めていた。2019年から、MTAのモバイルアプリは、選択されたバス路線の座席の空き状況をリアルタイムで提供する。温室効果ガスの排出を削減し、大気質を改善するため、同局はゼロエミッションの電気バスへの移行を発表した。MTAは、2018年に再設計されたスタテンアイランドのバス路線で2階建てバスの試験運用も行う予定である。 [68] [75] [208]
バス行動計画の一環として、新旧のバスに安全機能と顧客アメニティが設置されました。[209] : 33 2019年1月までに、617台のバスに音声による「歩行者右左折警告」アナウンスシステムが設置され、3,469台のバスの車内にカメラが設置され、319台のバスの車外にカメラが設置されました。[209] : 34 運転手の視認性を高めるために、ほとんどの新バスに柱の位置を変更したり小さくしたりしました。[209] : 35 USB充電ポート、Wi-Fi、デジタル情報画面などのアメニティが、すべての新バスだけでなく、既存のバス数千台に設置されました。[209] : 41 交通信号優先システムと自動乗客カウンターは、どちらも1,000台以上のバスに設置されました。[209] : 42 さらに、MTAは新しいバス車両からのエネルギー排出量を削減するために、248台の圧縮天然ガスバス、285台のディーゼル電気ハイブリッドバス、60台の電気バスを購入することを計画していました。2018年には10台のハイブリッドバスと10台の電気バスがテストされました。[209] : 36–37
2021年6月時点で[アップデート]、4,200台のバスには車内・車外カメラが、120台のバスにはバックミラーカメラが設置されている。 [207] : 43 さらに、1,300台のバスには歩行者方向転換警告が、1,800台のバスには視認性の高い窓が設置されている。[207] : 44 2,800台のバスにはデジタル情報スクリーンが設置され、2,500台のバスには乗客の乗車情報を表示する自動乗客カメラが設置されている。[207] : 45 さらに、2021年からは、新しいバスに幅広の後部ドアと車椅子用スロープが装備されている。[207] : 46 MTAは、乗客のわずか2％しかWi-Fiを使用していないことを理由に、2023年1月にバスの無料Wi-Fiを無効にし、これにより年間330万ドルの節約になると見積もっている。[210] [211] 2024年初頭の試験プログラムの一環として、運賃逃れや職員への暴行を抑止するために100台のバスにCCTVスクリーンが設置される予定でした。[212] [213]
参照
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外部リンク
- ウィキメディア・コモンズの MTA 地域バス運行に関するメディア
- メトロポリタン交通局