ウェストサイドライン

ウェストサイドライン（West Side Line）は、ウェストサイド貨物線（West Side Freight Line）とも呼ばれ、ニューヨーク市マンハッタンの西側にある鉄道路線である。ペンシルベニア駅の北、 34丁目からは、北へアルバニー経由でトロント、モントリオール、ニューヨーク州ナイアガラフォールズおよびバッファロー、バーモント州バーリントン、シカゴに向かうアムトラックの旅客サービスが利用されている。ペンシルベニア駅の南にある1.45マイル（2.33 km）の高架区間は1980年以来放置されていたが、ハイラインと呼ばれる高架公園に生まれ変わっている。公園の南側セクションはガンズヴォート通りから20丁目までが2009年にオープンし、第2セクションの30丁目までが2011年にオープンし、最後のセクションの34丁目までが2014年にオープンした。

ウェストサイド線はハドソンリバー鉄道によって建設され、ピークスキルまでの40マイル (64 km) が1849年9月29日に完成し、その年の終わりまでにポキプシーまで開通し、1851年にアルバニー (レンセリア)まで延長されました。市内の終点はチェンバーズ通りとハドソン通りの交差点にあり、線路はハドソン通り、キャナル通り、ウェスト通りに沿って10番街まで敷かれ、そこから34番街にあるアッパーシティ駅まで続いていました。この部分の線路は通りに沿って平面で敷かれ、ハドソンリバー鉄道の規則では通りで機関車が客車を牽引することは許可されていなかったため、客車はダミーの機関車によって牽引されていました。市内を通過する間、列車の先頭には「ウエストサイド・カウボーイ」または「テンス・アベニュー・カウボーイ」として知られる馬に乗った男がいて、クラクションを鳴らして列車の接近を知らせた。^{[1] [2]}

34丁目で線路は11番街にカーブし、ダミー機関車が切り離され、通常の機関車が列車を引き継いだ。60丁目までは線路は地上レベルだった。最初の切通しはフォート・ワシントン・ポイントで行われた。鉄道はスプイテン・ダイビル・クリークを跳ね橋で渡っていたが、1882年1月13日にそこで致命的な事故が発生した。線路上で停止していたアトランティック・エクスプレスがローカル列車に追突され、最後の2両の客車が押し込まれ、ストーブとランプがひっくり返って木工品と室内装飾品に引火した。^[3]

1867年、ニューヨーク・セントラル鉄道とハドソン川鉄道はコーネリアス・ヴァンダービルトによって統合され、1869年に合併してニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道となった。鉄道会社は元聖公会教会のセント・ジョンズ・パークの土地を取得し、ビーチ通りとヴァリック通りの交差点に大規模な貨物駅を建設し、1868年に開業した。その後、チェンバーズ通り南側の線路は撤去された。^[4] 1871年、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道（ハドソン線）が開通し、ほとんどの旅客列車はハーレム川北東岸に沿った同線と、ニューヨーク・セントラル鉄道の一部であるニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（ハーレム線）を経由して、新しいグランド・セントラル駅に再ルーティングされた。スパイテン・ダイビル以南の旧線は、マンハッタンの西側に沿った港湾への貨物輸送と、チェンバーズ・ストリートのウェストサイド駅への最小限の旅客輸送のために残された（1916年まで使用）。

街が成長するにつれ、西側の渋滞が悪化した。最終的に、高架路線の計画が立てられた。1930年代には、路線の高架化とともにウェストサイド高架ハイウェイが建設された。これを推進したマンハッタン区長ジュリアス・ミラーにちなんで名付けられたこのハイウェイの工事は1925年に始まり、最初の区間は1934年6月28日に開通した。この工事には、セントジョンズ・ターミナルと呼ばれる新しい8線路の高架貨物ターミナルが含まれ、セントジョンズ・パークの古いターミナルから数ブロック北に位置し、南端はスプリング・ストリートにあった。その北では、高架構造物（現在のハイライン）がワシントン・ストリートの西側を北に2本の線路を運び、 14番街で10番街の東側にカーブし、 17番街で10番街を横切って西側に沿って北に向かっていた。31-33丁目のペンシルベニア駅操車場のすぐ南で、路線は30丁目の北側で西に曲がり、ウェストサイドハイウェイのすぐ東で北に曲がった。最北端の橋は34丁目を渡り、ランプが35丁目の南にある11番街に戻った。高架路線は路線沿いのいくつかの建物の2階または3階を通って建設され、他の建物は高架側線で直接接続された。^{[5] [6]}

1937年、11番街沿いの線路は地下線によって迂回され、35番街の交差点の下を通り、10番街のすぐ西を北上した後、ゆっくりと北西にカーブし、59番街で11番街の下を通過して元の線路に再び合流しました。開通したままの区間は3つあり、37番街、45番街、49番街です。37番街の区間は2010年代半ばに覆われましたが、45番街と49番街の区間は今日まで開通したままです。^{[5] [6]}

同じ頃、ニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスは、リバーサイド・パークの拡張工事で、72丁目から北に120丁目までの路線をカバーした。彼のプロジェクトはウェスト・サイド・インプルーブメントと呼ばれ、フーバー・ダムの2倍の費用がかかり、ヘンリー・ハドソン・パークウェイと、公園の下に鉄道トンネルが作られた。広大な60丁目ヤードは、 2線の再配置と北のより広い4線線の分岐点として機能した。123丁目の北では、ヘンリー・ハドソン・パークウェイとリバーサイド・ドライブの間で線路は高架となり、その後地上に戻り、 159丁目付近でパークウェイの下を横切って西側に入った。線路はハドソン川岸に沿って、ハーレム運河（スプイテン・ダイビル・クリーク）にかかる旋回橋、スプイテン・ダイビル橋まで続き、橋のすぐ北でハドソン線と合流する。 ^[6]

この路線は、ローワーウエストサイドの工業地帯や港湾地区にサービスを提供しているほか、ニューヨークへの農産物や肉類の主要輸送ルートでもあり、ウエストビレッジ、チェルシー、ミートパッキング地区の倉庫や、ジェームズファーリー郵便局、民間の貨物サービスにもサービスを提供していた。^[7]

ニューヨーク・セントラル鉄道は1968 年にペン・セントラル鉄道に合併されました。1976 年、ペン・セントラル鉄道は破産と合併を経て、コンレールの最大の部分となりました。コンレールは 1980 年までウェストサイド線沿いで貨物輸送を続けました。

ドナルド・トランプは1974年に60番街ヤードのオプション契約を締結した。^{[8]最終的に彼がそこで着手した開発プロジェクトである} リバーサイドサウスは、当時市内最大の民間住宅開発であり、アッパーウエストサイドに住む多くの人々の反対に直面した。^[9]プロジェクトの承認を得るために、トランプは野望の規模を大幅に縮小し、^[10]ヤードの23エーカー（9.3ヘクタール）にリバーサイドパークサウスを建設し、^[11]公園と移設された高速道路の敷地を市に寄付することに同意した。^[12]

31丁目以北の路線はアムトラックが買収した。ハイラインの最南端（バンク通り以南）は1960年代に撤去されていた。 ^[13]バンク通りからガンズヴォート通りまでの構造物は、約20年後に撤去された。^[14]ハイライン高架橋の最北端ブロック、34丁目と35丁目の間は、1980年代に34丁目以南に再ルートされた。これは、35丁目へのランプがジャビッツセンター建設の一環として取り壊されたためである。しかし、再ルートされたランプは一度も使用されなかった。^{[15] 2005年半ばまでに、ハイラインの残りの部分は}CSXが所有していた。CSXは、1999年のコンレール解体後にこれを買収した。^[16]

エンパイア・コネクション（またはウェストサイド・コネクション^[17]）は、ニューヨーク州北部のアルバニーからエンパイア回廊を経由してその先を走るアムトラックの旅客列車がペンシルバニア駅に入ることを可能にする。この路線が建設される前は、エンパイア・サービスの列車はグランド・セントラル駅に到着し、北東回廊行きの列車に乗る乗客はシャトルバス、タクシー、地下鉄、徒歩でペンシルバニア駅まで乗り換えなければならなかった。 ^[18]これは、エンパイア・サービスの路線が以前はグランド・セントラルを建設・所有していたニューヨーク・セントラル鉄道の一部であったのに対し、ペンシルバニア駅はペンシルバニア鉄道の所有であったことの名残である。1968年にPRRとニューヨーク・セントラル鉄道がペン・セントラルとして合併し、1971年にアムトラックが都市間旅客鉄道サービスを引き継いだ後 も、この2つの駅は接続されることはなかった。

1986年にマンハッタンの西側にロングアイランド鉄道のウエストサイドヤードが建設されたとき、その下にトンネルが建設され、ペンシルベニア駅とジャビッツセンター近くの11番街の西側にあるウエストサイド線がつながった。このプロジェクトにより、ウエストサイド線の最南端であるハイライン高架橋が、ウエストサイド線の残りの部分から切り離された。^[19]後に追加の資金が利用可能になると、ウエストサイド線の北部に沿った1つの線路が旅客サービスのために再建され、エンパイアコネクションと名付けられた。ペンシルベニア駅のトンネルにはディーゼル機関車は入れないため、ペンシルベニア駅への単線の短い区間は第三軌条と架空架線を使用して電化された。39番街の北で単線は2線に広がり、線路の電化は終了する。ディーゼル機関車が方向転換できるように、線路2（最西端の線路）の隣にY字型構造が建設された。 48 丁目の南には、1 番線 (最も東側の線路) から 2 番線への渡り線があり、48 丁目のすぐ南で 2 番線から別の側線が分岐し、約 300 フィート延長して49 丁目のバンパー ブロックで終了します。エンパイア コネクションは、1990 年代半ばに 39 丁目の北からスパイテン ダイビル橋の南まで複線化されました。

1991年4月7日、アルバニーおよび北部を出発または到着するアムトラックのすべての列車は、ペンシルベニア・コネクションを経由してペンシルベニア駅まで行き、グランド・セントラル駅へのアムトラックのサービスは終了した。^[20]交通計画担当者は、ニューヨークへのすべての都市間サービスをペンシルベニア駅に統合することを長い間構想していたが、その取り組みは1980年代まで計画段階から先には進まなかった。駅間の乗り換えの難しさからニューヨーク市への列車利用をためらっていた乗客にとって便利になっただけでなく、これによりアムトラックはニューヨーク市に2つの駅を運営する費用を節約できた。さらに、アムトラックはグランド・セントラル駅の線路を使用するために、その駅の運営会社であるメトロポリタン交通局に年間60万ドルを支払わなければならなかった。 ^{[21] [22]} 1991年3月の当局の警告にもかかわらず、線路沿いのフェンスが不十分だったため、3歳の男の子が線路に入り、はねられて死亡した。^{[23] [24]}

ペンシルバニア駅アクセスプロジェクトでは、メトロノース鉄道がペンシルバニア駅にもサービスを提供できる方法を検討しています。検討されている代替案の 1 つは、エンパイア コネクション経由でハドソン線の通勤列車をペンシルバニア駅まで運行し、西 125 番街と 62 番街に新しい駅を設置することです。

1970 年代後半までに、この路線の南側部分の貨物輸送はほぼゼロになりました。1980 年代初頭、ジャビッツ センターの拡張に合わせて路線が再編されたため、線路はかなりの期間閉鎖されました。路線が再開した後も、貨物輸送は回復せず、マンハッタンの高架橋は 30 年以上も放置されたままでした。

高架高架橋は、 2006 年に始まり、2009 年、2011 年、2014 年、2019 年に段階的にオープンした、ハイラインと呼ばれる1.45 マイル (2.33 km) の高架線 形公園および緑道に変わりました。2009 年 6 月のオープン以来、ハイラインはアメリカの現代ランドスケープ アーキテクチャの象徴となっています。公園は観光名所となり、近隣地区の不動産開発を促進し、ルート沿いの不動産価値と価格を上昇させました。

• イーストサイドアクセス、ペンステーションアクセスの関連プロジェクト
• フリーダムトンネル

注記

出典

• Scull, Theodore W. (1991 年 8 月)。「ペンシルバニア駅での変化: チャンス」。列車。
• ジョンストン、ボブ (1995 年 6 月)。「アムトラックの新たな削減は長期にわたる包囲を示唆」。列車。

ウィキメディア・コモンズには、ウェストサイドラインに関連するメディアがあります。

• ニューヨーク・セントラルの 1934 年ウェストサイド改善計画 2012 年 4 月 13 日アーカイブ、Wayback Machineにて(1934 年パンフレット)
• 廃駅 - ブロンクスの鉄道駅（マンハッタンのウェストサイドラインを含む）