ボーイングB-17フライングフォートレス

1934年8月8日、アメリカ陸軍航空隊はマーティンB-10の後継機となる多発爆撃機の提案を提出した。陸軍航空隊はハワイ、パナマ、ロシアの空軍を増強できる爆撃機を探していた。^{[ 10 ]}要求事項は、高度10,000フィート（3,000メートル）で10時間「有効な爆弾搭載量」を運搬でき、最高速度が少なくとも200マイル/時（320キロメートル/時）であることだった。^{[ 11 ]}    

彼らはまた、航続距離2,000マイル（3,200km ）、速度250mph （220ノット、400km /h）の爆撃機を望んでいたが、必須ではなかった。航空隊の契約をめぐる競争は、オハイオ州デイトンのウィルバー・ライト飛行場で、ボーイング社の設計機であるダグラスDB-1とマーティン社製モデル146の間で行われる「飛行試験」によって決定されることになっていた。     

ボーイング社の工場指定モデル299である試作機XB-17は、E・ギフォード・エメリーとエドワード・カーティス・ウェルズが率いるエンジニアチームによって設計され、ボーイング社自身の費用で製造された。^{[ 12 ]}この機体は、同社の実験機XB-15爆撃機と247輸送機の特徴を組み合わせたものであった。^{[ 11 ]} B-17の武装は、5丁の.30口径（7.62mm  ）機関銃と、操縦席後方の爆弾倉にある2つのラックに最大4,800ポンド（2,200kg ）の爆弾を搭載できるペイロードで構成されていた。この航空機は、4基のプラット・アンド・ホイットニーR-1690ホーネット星型エンジンによって駆動され、各エンジンは7,000フィート（2,100m ）で750馬力（600kW）を発揮した。^{[ 13 ]}      

モデル299の初飛行は1935年7月28日、ボーイングの主任テストパイロット、レスリー・タワーが操縦桿を握って行われた。^{[ 3 ] [ 14 ]}その前日、シアトル・タイムズの記者リチャード・ウィリアムズは、新型機から突き出た多数の機関銃を見て、写真のキャプションで「15トンの空飛ぶ要塞」と表現し、「空飛ぶ要塞」という名前を考案した。^{[ 15 ]}最も特徴的なマウントは機首にあり、これにより1丁の機関銃をほぼすべての正面方向に向けて発射することができた。^{[ 16 ]}

ボーイングはすぐにその名前の価値に気づき、商標登録して使用した。^{[注1 ]}ボーイングはまた、初期のプレスリリースで、モデル299は4基のエンジンのうち1基が故障しても任務を継続できる最初の戦闘機であると主張した。^{[ 18 ]} 1935年8月20日、試作機はシアトルからライトフィールドまで9時間3分で飛行し、平均地上速度は252mph （219kn 、406km /h）で、競合機よりもはるかに速かった。^{[ 19 ]}   

飛行試験では、4基のプロペラを持つボーイングの性能は、双発エンジンのDB-1やモデル146よりも優れていた。1935年3月、陸軍参謀総長ダグラス・マッカーサー将軍はGHQ空軍を創設し、フランク・マックスウェル・アンドリュース中佐を准将に昇進させてGHQ空軍の長に任命した。マッカーサーとアンドリュースは共に、大型の4発エンジン機の能力は、航続距離の短い双発エンジン機の能力を上回り、B-17は新しく出現したUSAACのドクトリンにより適していると信じていた。^{[ 20 ] [ 21 ]}彼らの意見は航空隊の調達担当官にも共有され、競争が終わる前から、彼らは65機のB-17を購入することを提案した。^{[ 22 ] [ 23 ]}

1935 年 10 月 30 日、上昇率と実用上昇限度を決定するための試験飛行が計画された。機長は飛行部門のライト フィールド資材部長であるプロイヤー ピーター ヒル少佐で、これがモデル 299 での初飛行だった。副操縦士はドナルド L. パット中尉で、ボーイングの主任テスト パイロットであるレスリー R. タワーはアドバイザーとしてパイロットの後ろにいた。また、ライト フィールドのテスト オブザーバーであるジョン カッティングと整備士のマーク コーグラーも搭乗していた。飛行機は離陸直後に失速して地面に墜落し、炎上した。ヒルは当初は衝撃から生き延びたものの、数時間後に死亡し、タワーは 11 月 19 日に死亡した。事故後のタワーとパットへの聞き取り調査により、操縦翼面のガスト ロックが解除されていなかったことが判明した。^{[ 24 ]}ドイルは、「ヒルとタワー、そしてモデル 299 の喪失が、今日までパイロットが使用している現代のチェック リストの作成に直接つながった」と述べている。 ^{[ 25 ] [ 26 ]}

墜落したモデル299は評価を完了できず、競争から失格となった。^{[ 23 ]}空軍は依然としてこの航空機の可能性に熱心であったが、陸軍当局はそのコストに尻込みした。^{[ 27 ]}ダグラスは220機の生産注文に基づき、単価58,200ドル（2024年換算で1,045,000ドル^{[ 28 ]} ）を提示したが、ボーイングは99,620ドル（ 2024年換算で1,788,000ドル^{[ 28 ] ）を提示した。 [ 29 ]}マッカーサーの後任である陸軍参謀総長マリン・クレイグは、YB-17 65機の注文をキャンセルし、代わりに双発エンジンのダグラスB-18ボロ133機を注文した。 1938年10月、陸軍長官ハリー・ハインズ・ウッドリングは、 1939年にはB-17を含む4発エンジンの爆撃機は陸軍省では購入しないと決定した。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 30 ]}

損失は​​完全なものではなかったが、ボーイングが期待していた大規模な爆撃機契約は打ち砕かれた。

墜落にもかかわらず、USAACは試作機の性能に感銘を受け、 1936年1月17日、法的な抜け穴を利用して^{[ 32 ] [ 33 ]} 、航空隊は13機のYB-17（1936年11月以降はF-1特別予算を示すためにY1B-17と指定）を運用試験用に発注した^{[ 23 ]} 。YB-17は、より強力なライトR- 1820-39サイクロンエンジンなど、モデル299から多くの重要な変更が加えられていた。試作機は会社所有で軍用シリアル番号は付与されなかったが（B-17という名称自体が公式に登場したのは試作機が墜落してからほぼ3か月後の1936年1月）、^{[ 34 ]}「XB-17」という用語はNX13372の機体に遡及的に適用され、最初のフライングフォートレスを表す用語として定着した。

1937年3月1日から8月4日の間に、13機のY1B-17のうち12機が、運用開発と飛行試験のためにバージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃群に引き渡された。^{[ 35 ]}採用された提案の1つは、モデル299に起こったような事故を避けるために飛行前チェックリストを使用することだった。 ^{[ 33 ] [ 36 ] [注2 ]}最初の任務の1つで、主任航法士カーティス・ルメイ中尉 の指揮の下、3機のB-17がアンドリュース将軍によって大西洋岸から610マイル（980km ）沖合でイタリアの客船レックスを「迎撃」して撮影するために派遣された。 ^{[ 38 ]}この任務は成功し、広く報道された。^{[ 39 ] [ 40 ]} 13機目のY1B-17は、飛行試験に使用するためにオハイオ州ライト飛行場の資材部に引き渡された。^{[ 41 ]} 

機体の強度を地上でテストするために最初に製造された14 機目の Y1B-17 ( 37-369 ) は、ボーイングによって排気駆動のゼネラル・エレクトリック製ターボ過給機でアップグレードされ、Y1B-17A と命名された。サンフォード・モスによって設計されたこのエンジンは、排気ガスでタービンの鋼合金製のブレードを回転させ、高圧の空気をライト・サイクロン GR-1820-39 エンジンの過給機に送り込んだ。^{[ 42 ]} 1937 年に飛行する予定だったが、ターボチャージャーに問題が発生し、初飛行は1938 年4 月 29 日まで延期された。 ^{[ 43 ]}この機体は1939 年1 月 31 日に陸軍に納入された。^{[ 44 ]}運用テストが完了すると、Y1B-17 と Y1B-17A はそれぞれ B-17 と B-17A に再指定され、運用状態への変更を示した。^{[ 45 ]} Y1B-17A は、最適運用高度で 最高速度311 mph (270 kn; 501 km/h)を記録したが、Y1B-17 は239 mph (208 kn; 385 km/h)であった。また、Y1B-17A の新しい実用上昇限度は38,000 フィート (12,000 m)で、Y1B-17 の27,800 フィート (8,500 m)より2 マイル (3,200 m)以上高かった。これらのターボ過給器は B-17B に組み込まれた。^{[ 46 ]}         

空軍がB-17をさらに取得しようとする野望に対する反対は薄れ、1937年後半には、B-17Bと指定された10機が、米国の両海岸に1つずつ配置された2つの爆撃グループに装備するために発注された。^{[ 47 ]}フラップと方向舵が大型化され、10枚のパネルからなるプレキシガラス製の機首がしっかりとしたフレームで改良されたB-17Bは、1939年7月から1940年3月にかけて5つの小ロットで納入された。1940年7月には512機のB-17の発注が出されたが、^{[ 48 ]}真珠湾攻撃の時点では、陸軍で運用されていたのは200機未満だった。^{[ 33 ]}

1937年1月11日から1941年11月30日までの間に、全派生型合わせて合計155機のB-17が納入されたが、生産は急速に加速し、B-17はかつて大型航空機の中で最高の生産率の記録を保持していた。^{[ 49 ] [注3 ]}この航空機は第二次世界大戦のすべての戦闘地域で使用され、1945年5月に生産が終了するまでに、ボーイング、ダグラス、ベガ（ロッキードの子会社） によって12,731機のB-17が製造された。^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

1935年の試作機299号機の墜落事故はボーイング社をほぼ壊滅状態に追い込んだが、今となってはむしろ幸運と捉えられていた。実験的な技術に基づいてモデルを製造する代わりに、ボーイング社は爆撃機の開発に懸命に取り組んでおり、そうでなければ実現不可能だったであろう、量産可能なバージョンを既に完成させていたのだ。第二次世界大戦における最も重要な兵器の一つが、まさに間一髪のところで完成することになるのだった。

イギリス空軍は第二次世界大戦に参戦したが、近代的な重爆撃機が十分に供給されておらず、利用可能な長距離中型爆撃機で最大規模だったのは、4,500ポンド（2,000kg ）の爆弾を搭載できるビッカース・ウェリントンであった。 ^{[ 82 ]} 1941年までにショート・スターリングとハンドレー・ページ・ハリファックスが主力爆撃機となったが、1940年初頭、イギリス空軍はアメリカ陸軍航空隊と合意し、フォートレスMk.Iという名称のB-17Cを20機取得した。1941年7月8日のヴィルヘルムスハーフェンに対する最初の作戦は失敗に終わった。^{[ 83 ] [ 84 ]} 7月24日、第90飛行隊のB-17爆撃機3機が、ブレストに停泊中のドイツ主力艦グナイゼナウとプリンツ・オイゲンへの空襲に30,000フィート（9,100メートル）から参加し、低高度で攻撃していたハンドレー・ページ・ハンプデン18機からドイツ戦闘機を引き離し、ドイツ戦闘機が燃料補給している間に79機のビッカース・ウェリントンが後に攻撃できるようにした。作戦は期待通りには進まず、第90飛行隊のフォートレスは抵抗を受けなかった。^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}   

9月までに、RAFは戦闘で8機のB-17Cを失い、多数の機械的問題に見舞われた^{[注1 ]} 。爆撃機司令部は、機体の性能の悪さから、フォートレスIを使用した昼間爆撃作戦を中止した。この経験から、RAFとUSAAFは、B-17Cが戦闘に適しておらず、防御力の向上、爆弾搭載量の増加、より正確な爆撃方法が必要であることを知った。しかし、RAFが昼間爆撃の試みは効果的ではないと懸念していたにもかかわらず、USAAFはB-17を昼間爆撃機として使い続けた^{[ 88 ] 。}

爆撃機軍団による使用が制限されたため、RAFは残りのフォートレスMk.I航空機を沿岸航空軍団に移管し、長距離海上哨戒機として使用した。^{[ 89 ]}これらは1942年7月から45機のフォートレスMk.IIA（B-17E）で増強され、続いて19機のフォートレスMk II（B-17F）と3機のフォートレスMk III（B-17G）が配備された。RAF第206飛行隊のフォートレスIIAは1942年10月27日にU-627を撃沈し、これは戦争中にRAFフォートレス爆撃機に記録された11隻のUボート撃沈の最初のものとなった。^{[ 90 ]}

十分な数のコンソリデーテッド・リベレーターがようやく配備されると、沿岸航空軍はアゾレス諸島からフォートレスを撤退させ、同機を気象偵察任務に転用した。3個飛行隊がアイスランド、スコットランド、イングランドの飛行場から気象観測を行い、重要な気象予報のためのデータを収集した。

イギリス空軍第223飛行隊は、第100グループの一員として、「エアボーン・シガー」（ABC）と呼ばれる電子戦システムを搭載したフォートレス爆撃機を複数運用していた。このシステムは、ドイツ語を話す無線通信士によって操作され、ドイツの地上管制官が夜間戦闘機に向けて発信する放送を識別して妨害した。また、地上管制官になりすまして夜間戦闘機を爆撃機編隊から遠ざけることもできた。^{[ 91 ]}

航空隊（ 1941年6月20日にアメリカ陸軍航空軍（USAAF）に改称）は、当時秘密だったノルデン爆撃照準器（通称「ブルーオックス」）^{[ 92 ] [ 93 ]}の助けを借りて、B-17などの爆撃機で高高度から爆撃を行った。これは光学式電気機械式ジャイロ安定化アナログコンピュータであった^{[ 94 ]}。この装置は、爆撃手が入力した変数から、目標に命中させるために爆弾を投下すべき地点を決定することができた。爆撃手は、爆撃中は基本的に航空機の飛行制御を引き継ぎ、投下直前の最後の瞬間には水平高度を維持した^{[ 95 ] 。}

アメリカ陸軍航空隊は参戦後まもなく、B-17Eを使用してヨーロッパでの航空戦力の増強を開始した。第8空軍の最初の部隊は1942年5月12日にイギリスのハイ・ウィコムに到着し、第97爆撃群を編成した。^{[ 96 ]} 1942年8月17日、第97爆撃群の12機のB-17Eは、先頭機をポール・ティベッツ少佐が操縦し、オブザーバーとしてアイラ・イーカー准将を乗せ、4個飛行隊のRAFスピットファイアIX （および撤退を援護するためのさらに5個飛行隊のスピットファイアV）に近接護衛され、ヨーロッパ上空での第8空軍初の重爆撃機による空襲で、フランスのルーアン＝ソットヴィルの大規模な鉄道操車場を攻撃した。一方、さらに6機の航空機がフランス沿岸に沿って陽動攻撃を行った。^{[ 97 ] [ 98 ]}視界良好で行われた作戦は成功し、敵の攻撃とは無関係の航空機1機の軽微な損傷のみで、爆弾の半分が目標地域に着弾した。^{[ 99 ]}

同時期にさらに2つのグループがイギリスに到着し、最初のB-17Fを携えてきた。B-17Fは1943年9月までドイツ軍と戦うAAFの主力重爆撃機として活躍した。アメリカの爆撃作戦の回数と頻度が増加するにつれて、ドイツ軍の迎撃努力も強化され（例えば1943年6月13日のキール爆撃未遂事件^{[ 100 ]}）、護衛なしの爆撃任務は推奨されなくなった^{[ 101 ] 。}

アメリカとイギリスの爆撃機司令部の2つの異なる戦略は、 1943年1月のカサブランカ会談で組織された。その結果として行われた「連合爆撃機攻勢」は、ドイツ国防軍を弱体化させ、ドイツ軍の士気を低下させ、地上攻勢に備えてポイントブランク作戦でドイツ軍の戦闘機戦力を破壊し、制空権を確立した。^{[ 7 ]}アメリカ陸軍航空隊の爆撃機は昼間に攻撃を行い、イギリス軍の作戦は主に工業都市を標的として夜間に行われた。^{[ 102 ]}

ポイントブランク作戦は、西ヨーロッパの標的への攻撃で始まった。アイラ・C・イーカ将軍率いる第8空軍は、ドイツの航空機産業、特に戦闘機組立工場、エンジン工場、ボールベアリング製造工場への攻撃を最優先事項とした。^{[ 7 ]} 1943年4月、ブレーメンとレックリングハウゼンの厳重に要塞化された主要工業プラントへの攻撃が始まった。^{[ 103 ]}

飛行場爆撃ではドイツ軍戦闘機の戦力を著しく低下させることができなかったため、追加のB-17部隊が編成され、イーカ―はドイツ奥地の重要な工業目標に対する大規模な作戦を命じた。第8空軍は、シュヴァインフルトのボールベアリング工場を標的とし、そこで戦争遂行を麻痺させようとした。 1943年8月17日の最初の空襲では、工場に決定的な損害を与えることはできず、攻撃した230機のB-17は推定300機のドイツ空軍戦闘機に迎撃された。ドイツ軍は36機を撃墜し、200人の兵士を失った。同日 earlier に行われたレーゲンスブルクへの空襲と合わせて、この日失われたB-17は合計60機であった。^{[ 104 ]}

1943年10月14日のシュヴァインフルトへの2度目の攻撃は、後に「暗黒の木曜日」として知られるようになった。^{[ 105 ]}この攻撃は工場全体を混乱させ、戦争の残りの期間、そこでの作業を大幅に制限したが、その代償は極めて大きかった。^{[ 106 ]}攻撃に参加した291機のB-17のうち、60機がドイツ上空で撃墜され、5機がイギリスへの接近中に墜落し、さらに12機が損傷のため廃棄された 。合計77機のB-17が失われた。^{[ 107 ]}さらに、122機の爆撃機が損傷し、次の飛行の前に修理が必要となった。乗組員2,900人のうち、約650人が帰還しなかったが、一部は捕虜として生き残った。損傷なく着陸できた爆撃機はわずか33機だった。これらの損失は、300機以上のドイツ戦闘機による集中攻撃の結果である。^{[ 108 ]}

このような多数の航空機乗員の損失は維持できず、アメリカ陸軍航空隊は、単独作戦時の重爆撃機の迎撃に対する脆弱性を認識し、イギリスからドイツまで爆撃機を護衛し、またイギリスに戻るまで護衛戦闘機が開発されるまで、ドイツ奥深くへの昼間爆撃を中止した。同時に、夜間攻撃に対抗するドイツの夜間戦闘能力は著しく向上し、暗闇に紛れるという従来の信念に疑問を投げかけた。^{[ 109 ]}第8空軍だけでも1943年10月に176機の爆撃機を失い、^{[ 110 ]} 1944年1月11日のオッシャースレーベン、ハルバーシュタット、ブラウンシュヴァイクへの作戦で同様の損害を被ることになった。第8空軍司令官のジェームズ・ドゥーリトル中将 は、天候が悪化したため2回目のシュヴァインフルト作戦の中止を命じたが、先頭部隊はすでに敵の空域に入り、作戦を継続した。護衛機の大半は引き返したり、待ち合わせ場所に現れなかったりしたため、結果として60機のB-17が破壊された。^{[ 111 ] [ 112 ]}

1944年2月24日のシュヴァインフルトへの3回目の空襲は、 「ビッグウィーク」として知られるようになった期間のハイライトとなった^{[ 113 ]}。この期間中、爆撃任務はドイツの航空機生産施設に向けられていた^{[ 109 ]} 。ドイツの戦闘機はこれに対応する必要があり、アメリカの重爆撃機に随伴して目標地点まで往復したノースアメリカンP-51マスタングとリパブリックP-47サンダーボルト戦闘機（航続距離を伸ばすために改良型増槽を装備）が交戦した^{[ 114 ]} 。護衛戦闘機のおかげで損失率は7%未満に抑えられ、ビッグウィークの空襲に参加した3,500回の出撃で合計247機のB-17が失われた^{[ 115 ] 。}

1944年9月までに、第8空軍の42の爆撃群のうち27、第15空軍の21の爆撃群のうち6がB-17を使用していた。 1944年を通して、対空砲火による損失は重爆撃機に甚大な被害を与え続けたが、ヨーロッパでの戦争は連合国が勝利に向かっていた。そして、ヨーロッパでの最後の重爆撃任務から2日後の1945年4月27日までに、航空機の損失率は非常に低くなり、補充機の到着が停止され、爆撃群あたりの爆撃機の数が削減された。連合軍爆撃作戦は事実上完了した。^{[ 116 ]}

1941年12月7日、フィリピン増援に向かう途中の第38偵察飛行隊（B-17C 4機）と第88偵察飛行隊（B-17E 8機）のB-17爆撃機12機がカリフォルニア州ハミルトン飛行場から真珠湾に飛来し、真珠湾への奇襲攻撃の最中に到着した。ロバート・H・リチャーズ中尉のB-17C、AAF S/N 40-2049の副操縦士、レナード・“スミティ”・スミス・ヒュミストンは、爆撃機の到着を祝って米海軍が21発の礼砲を放っていると思ったが、その後真珠湾が攻撃されていることに気づいたと報告した。この爆撃機は日本の戦闘機から攻撃を受けたが、乗組員は1人が手に擦り傷を負った以外は無傷だった。日本の活動により、ヒッカム飛行場からベローズ飛行場へ進路を変更せざるを得なかった。着陸時、機体は滑走路をオーバーランして溝に突っ込み、そこで機銃掃射を受けた。当初は修理可能と判断されたものの、40-2049 (第11爆撃群/第38偵察飛行隊) は200発以上の弾痕を受け、二度と飛行することはなかった。12機のフォートレスのうち10機が攻撃を生き延びた。^{[ 118 ]}

1941年までに、フィリピンのクラーク飛行場に拠点を置く極東空軍（FEAF）は35機のB-17を保有しており、陸軍省は最終的にそれを165機に増やす計画を立てていた。 ^{[ 119 ]} FEAFが真珠湾攻撃の知らせを受けると、ルイス・H・ブレレトン将軍は爆撃機と戦闘機を地上で捕捉されないように様々な哨戒任務に派遣した。ブレレトンはレインボー5作戦計画の指示に従って台湾の日本軍飛行場へのB-17による空襲を計画したが、これはダグラス・マッカーサー将軍によって却下された。^{[ 120 ]}一連の議論と決定の論争、それに続くいくつかの混乱した誤った空襲報告により、出撃の承認が遅れた。B-17と護衛のカーチスP-40ウォーホーク戦闘機が離陸しようとした時には、第11航空艦隊の日本軍爆撃機によって破壊された。 FEAFは最初の攻撃で航空機の半分を失い、^{[ 121 ]}その後数日でほぼ壊滅状態となった。

第二次世界大戦初期の太平洋戦線でのもう一つの戦闘は、1941年12月10日にコリン・ケリーが参加したもので、伝えられるところによると、彼はB-17を日本の戦艦「榛名」に墜落させたが、後に重巡洋艦「足柄」への爆弾のニアミスだったと認められた。それでも、この行為により彼は戦争の英雄として称賛された。ケリーのB-17C AAF S/N 40-2045 (19th BG / 30th BS)は、彼が燃えているフォートレスを生存乗員が脱出するのに十分な時間保持した後、クラーク飛行場から約6マイル(10km )の地点に墜落した。ケリーは死後、殊勲十字章を授与された。^{[ 122 ]}この撃墜は 日本の著名なエース、酒井三郎によるものとされており、その過程でフォートレスのダメージ吸収能力を高く評価するようになった。^{[ 123 ]} 酒井は爆撃機と交戦した飛行隊の小隊長であったが、彼と彼の僚機2機は公式にはその功績を認められていないようだ。^{[ 124 ] [ 125 ]}  

B-17は太平洋戦争初期の戦闘で使用されたが、特に珊瑚海海戦^{[ 126 ]}やミッドウェー海戦^{[ 127 ]}ではほとんど成功しなかった。そこで第5空軍のB-17は日本の海上交通路を妨害する任務を負っていた。航空隊の教義では高高度からの爆撃が規定されていたが、爆弾の命中率はわずか1%であることがすぐに判明した。しかし、B-17はほとんどの零式艦上戦闘機が到達できないほどの高高度で運用されていた。

B-17の太平洋戦線における最大の成功はビスマルク海海戦であり、このタイプの航空機は数隻の日本輸送船に損害を与え、撃沈した。1943年3月2日、第64飛行隊のB-17 6機が高度10,000フィート（3,000メートル）でニューギニア沖の日本軍の主要輸送船団を攻撃し、スキップ爆撃で陸軍兵士1,200人を乗せた極星丸を撃沈し、他の輸送船2隻、天洋丸と野島に損害を与えた。1943年3月3日、B-17 13機が高度7,000フィート（2,000メートル）で船団を爆撃し、船団を分散させ、対空防御の集中を弱めた。 B-17は多数の三菱A6M零戦を引きつけ、零戦は今度はP-38ライトニングの護衛機に攻撃された。1機のB-17が空中分解し、乗員はパラシュートで脱出せざるを得なかった。日本の戦闘機パイロットは降下中のB-17乗員の一部を機銃掃射し、着水後には水上で他の乗員を攻撃した。^{[ 128 ]} B-17の乗員を機銃掃射していた日本の戦闘機5機はすぐに3機のライトニングに撃墜されたが、これらもその後失われた。^{[ 129 ]}連合軍の戦闘機パイロットは零戦15機を撃墜したと主張し、B-17の乗員はさらに5機を撃墜したと主張した。^{[ 128 ] [ 130 ]}この日の日本の戦闘機の実際の損失は、撃墜7機、損傷3機だった。^{[ 131 ] [ 132 ]}残りの輸送船 7 隻と駆逐艦 8 隻のうち 3 隻は、オーストラリア空軍のボーファイターによる低空機銃掃射と、アメリカ陸軍航空隊のノースアメリカン B-25 ミッチェルによる100フィート (30 m)からのスキップ爆撃の組み合わせによって沈没し、B-17 はより高い高度から 5 発の命中弾を主張した。^{[ 133 ]} 1943 年 3 月 4 日の朝、B-17 は、駆逐艦朝潮が荒潮の生存者を救助している最中に500ポンド (230 kg)爆弾で朝潮を沈没させた。^{[ 134 ]}        

ピーク時には、1942年9月には太平洋戦域に168機のB-17爆撃機が配備されていたが、1942年半ばにはアーノルド将軍はB-17が太平洋で必要とされる作戦には不向きであると判断し、入手可能になり次第、同戦域のB-17をすべてB-24（後にB-29）に置き換える計画を立てていた。改修は1943年半ばまで完了しなかったものの、太平洋戦域におけるB-17の戦闘作戦は1年余りで終了した。^{[ 135 ]}生き残った機体は第54輸送航空団の特殊空挺部隊に再配属され、敵と近接して活動する地上部隊への物資投下に使用された。特殊空挺部隊のB-17は、1942年と1943年初頭にB-17の主要標的であったラバウルの日本軍拠点付近で活動するオーストラリア軍コマンド部隊を支援した。^{[ 136 ]}

B-17は戦争後期にも太平洋で使用され続け、主に戦闘捜索救助任務に従事した。B-17G（後にB-17H、SB-17Gと改称）は、戦争終結の年に太平洋で使用され、撃墜されたり海上に墜落したりした遭難爆撃機の乗員に救命ボートを運搬・投下した。^{[ 137 ]}これらの機体は「ダンボ」という愛称で呼ばれ、第二次世界大戦終結後も長年にわたって運用され続けた。^{[ 138 ]}

長距離戦闘機の護衛が登場する以前は、B-17 はヨーロッパ上空での爆撃中に防御のために頼れるのは.50 口径M2 ブローニング機関銃だけだった。戦争が激化するにつれて、ボーイングは乗組員からのフィードバックを利用して、武装と装甲を強化して各新型機を改良した。 ^{[ 139 ]}防御武装は、B-17C の4 丁の0.50インチ (12.7 mm)機関銃と 1 丁の0.30インチ (7.62 mm)機首機関銃から、B-17G の 13 丁の0.50インチ (12.7 mm)機関銃に増加した。しかし、爆撃機は戦闘機に攻撃されると機動できず、最後の爆撃中はまっすぐ水平に飛行する必要があったため、個々の機体は直接攻撃を撃退するのに苦労した。      

1943年のアメリカ陸軍航空隊の調査によると、ドイツ軍に撃墜された爆撃機の半数以上が主編隊の保護から離れていたことが判明した。^{[ 140 ]}この問題に対処するため、アメリカは爆撃機編隊を開発し、それが千鳥配置の戦闘ボックス編隊へと発展した。この編隊では、すべてのB-17が編隊内の他の機体を機関銃で安全に援護できる。これにより、爆撃機編隊は敵戦闘機にとって危険な標的となった。^{[ 141 ]}これらの編隊をより迅速に形成するために、独特の塗装が施された組立機が爆撃機を編隊に誘導するために使用され、組立時間を節約した。 ^{[ 142 ] [ 143 ]}ドイツ空軍の戦闘機パイロットは、B-17戦闘ボックス編隊を攻撃することを、ほぼあらゆる方向から数十丁の機関銃を構えた戦闘ボックス内の「空飛ぶヤマアラシ」に遭遇するようなものだと例えた。しかし、このような固定的な編隊飛行では、個々の航空機が回避行動を取ることができず、常に直線飛行を強いられるため、ドイツ軍の対空砲火に対して脆弱になった。さらに、ドイツ軍戦闘機は後に、個々の航空機を攻撃するのではなく、高速機銃掃射によって最小限のリスクで損害を与える戦術を開発した。

B-17は、戦闘による損傷を吸収し、目標に到達して乗員を無事に帰還させる能力で知られていた。^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]}第二次世界大戦中、第8空軍のB-17パイロットだったウォーリー・ホフマンは 、「この飛行機は敵の砲火でほとんどバラバラに切り裂かれても、乗員を無事に帰還させることができる」と述べている。^{[ 147 ]}マーティン・カイディンは、B-17がフォッケウルフFw190と空中衝突し、エンジンを失い、右舷水平尾翼と垂直尾翼の両方に深刻な損傷を受け、衝突で編隊から外れた事例を報告している。B-17は観測者によって撃墜されたと報告されたが、生き残り、乗員を無傷で帰還させた。^{[ 148 ]}その頑丈さは、B-24やイギリスのアブロ・ランカスター重爆撃機に比べて航続距離が短く爆弾搭載量が少ないことを補うものだった。尾翼が引き裂かれ、エンジンが破壊され、翼の大部分が対空砲火で破壊されたB-17が基地に帰還したという話が広まった。^{[ 149 ]}この耐久性、第8空軍での多数の運用、そしてメンフィス・ベルの名声により、B-17は戦争における重要な爆撃機となった。戦闘効率や政治的問題などの他の要因もB-17の成功に貢献した。^{[ 150 ]}

B-17は、ドイツのレーダーを混乱させるためにウィンドウやカーペットなどの初期の電子妨害装置を採用した。これにより、ドイツの高射砲の効果が大幅に低下し、おそらく75%も低下したため、これらの技術によって450機の爆撃機が救われたことになる。^{[ 151 ]}

ドイツ空軍の将校たちは、墜落したB-17とB-24を調査した結果、平均して後方から発射された20mm砲弾で約20発命中させれば撃墜できることを発見した。[ 107 ]  ^平均的な操縦技術のパイロットは、発射した弾丸の約2%しか爆撃機に命中させなかったため、20発命中させるには、平均的なパイロットは 爆撃機に1000発の20mm砲弾を発射しなければならなかった。^{[ 107 ]}ドイツ最高の迎撃戦闘機の1つであるFw 190の初期型は、2門の20mm  MG FF機関砲を装備していたが、ベルト給弾式では500発しか装填できず（初期の装備では通常60発のドラムマガジンを使用）、後にMG FFよりも有効射程が長い改良型のモーゼルMG 151/20機関砲に換装された。後期型には、4門または6門のMG 151/20機関砲と連装13mm （0.51インチ）機関銃  が搭載されていた。ドイツの戦闘機は、正面から攻撃する場合、防御用の砲が少なく（また、パイロットは後方から攻撃する場合のように装甲で保護されておらず、むき出しになっている）、爆撃機を撃墜するには4、5発の命中弾で十分であることを発見した。^{[ 107 ]}

Fw 190 の欠点を是正するため、搭載する機関砲の数を 4 門に倍増し、それに伴い搭載弾薬量も増加させ、シュトゥルムボック爆撃機駆逐機型が誕生した。この型は、 1944 年初頭から制空権確保の役割を担い、戦闘機群のはるか前方を飛行する P-51 マスタングによる迎撃に耐えられない脆弱な双発のツェルシュテーラー重戦闘機に取って代わり、空からドイツ空軍の防衛戦闘機を排除した。1944 年までに、シュトゥルムボック フォッケウルフ向けに、ラインメタル-ボルジッヒの30 mm (1.2インチ) MK 108 機関砲を翼内または翼下のコンフォーマル マウント ガン ポッドに搭載する/R2 または /R8 フィールド改修キットがさらに開発され、数発の命中弾で爆撃機を撃墜できるようになった。^{[ 107 ]}  

1943年8月中旬、ドイツ空軍が21cmネーベルヴェルファーをベースとしたヴェルファーグラナーテ21 （Wfr. Gr. 21）ロケット迫撃砲を採用したことで、主要な「スタンドオフ」スタイルの攻撃兵器の導入が約束された 。ドイツ空軍の単発戦闘機では、各翼パネルの下に支柱に取り付けられた筒状の発射装置が1基ずつ固定され、双発のBf 110昼間用駆逐機では、各翼パネルの下に2基ずつ固定された。^{[ 107 ]}しかし、発射されたロケットの速度が715mph （1,150km /h）と遅く、発射装置が通常約15°上向きに取り付けられているにもかかわらず弾道落下が特徴的であること、そしてこの兵器を搭載した戦闘機の数が少なかったことから、Wfr. Gr. 21はBf 爆撃機の戦闘ボックス編成に大きな影響を与えることはなかった。^{[ 107 ]}ドイツ空軍は、Ju 88P戦闘機などの双発機やMe 410ホルニッセの1機種に、対爆撃兵器として大口径の37、50、75mm （1.46、1.97、2.95インチ）砲を搭載したが、これらの対策はアメリカの戦略爆撃機の攻勢にはあまり効果がなかった。しかし、 Me 262は戦争末期にB-17に対してある程度の成功を収めた。機首に通常装備される4門のMK 108機関砲に加え、後に翼下のラックから発射されるR4Mロケット弾を装備した機体もあり、爆撃機の12.7mm機関砲の射程外から射撃し、一発で航空機を撃墜することができた。^[ 153 ^]これは、MK 108の砲弾とR4Mの弾頭の両方に、強力な爆発力を持つヘキソゲン軍用爆薬の「粉砕」力が充填されていた^ためである。        

第二次世界大戦中、約40機のB-17が不時着または強制着陸後にドイツによって鹵獲され、修理され、約12機が再び飛行可能となった。翼と胴体側面にドイツのバルケンクロイツ国籍マーク、尾翼にハーケンクロイツのマークを付けられたこれらの鹵獲されたB-17は、B-17の弱点を特定し、ドイツの迎撃パイロットに攻撃戦術を訓練するために使用された。^{[ 155 ]}ドルニエ Do 200およびDo 288という偽名が付けられた他の機体は、中東および北アフリカの秘密飛行場に工作員を投下したり物資を供給したりする特殊任務部隊Kampfgeschwader 200によって長距離輸送機として使用された。これらの機体は、他の利用可能なドイツ機よりもこの役割に適しているとして、これらの任務のために特別に選ばれた。これらの機体は連合国を欺こうとすることは決してなく、常に完全なドイツ空軍のマークを付けていた。^{[ 156 ] [ 157 ]}ドイツ空軍のKG 200戦闘航空団コードA3+FBのマーキングを付けたKG200のB-17のうち1機は、1944年6月27日にバレンシア飛行場に着陸した際にスペインによって抑留され、終戦までそこに留まった。^{[ 96 ]}一部のB-17は連合軍のマーキングを保持したまま、ドイツ空軍がB-17爆撃編隊に潜入し、その位置と高度を報告するために使用したとされている。^{[ 158 ]}これらの主張によれば、この方法は当初は成功したが、陸軍航空隊の戦闘機乗員はすぐに標準的な手順を開発し、まず警告して、次に編隊に加わろうとする「見知らぬ者」に発砲する手順を確立した。^{[ 96 ]}

米国は戦争物資援助計画の一環としてソ連にB-17を提供しなかったが、少なくとも73機がソ連空軍に取得された。これらの機体は、ドイツ上空でのシャトル爆撃中に機械的なトラブルで着陸したものか、ポルタヴァでのドイツ空軍の空襲で損傷したものであった。ソ連は23機を飛行可能な状態に修復し、第45爆撃航空師団の第890爆撃連隊に集中させたが^{[ 159 ]}、実戦には参加しなかった。1946年（ホルムによれば1947年）に、同連隊はカザン工場（バラノヴィチから移転）に配属され、より先進的なボーイングB-29をツポレフTu-4として複製するソ連の取り組みを支援した^{[ 160 ]}。

連合軍の爆撃機による攻撃中、アメリカとイギリスの爆撃機の一部がスイスに着陸し、抑留された。損傷を受けて連合軍基地に戻れなくなった機体もあれば、航法ミスでスイス領空に侵入し、まれにスイスの都市を誤って爆撃した機体もあった。スイスの戦闘機はこうした機体を迎撃し、強制着陸させようとした。

1943年10月、B-17F-25-VE（機体番号25841）はドイツ上空への空襲後にエンジン故障を起こし、スイスに不時着を余儀なくされた。機体と米軍の乗組員は抑留された。機体はスイス空軍に引き渡され、スイス空軍は終戦までこの爆撃機を運用し、抑留されたものの飛行に適さない他のB-17を部品として使用した。爆撃機の上面は濃いオリーブドラブに塗り替えられたが、翼下面と胴体下部は薄い灰色のままだった。翼の上面と下面、方向舵と胴体の両側には、赤い四角の中にスイスの国章である白十字が描かれ、胴体の国章の両側には薄い灰色の「RD」と「I」の文字が描かれていた。^{[ 161 ]}

1942年、日本の技術者と整備士は、フィリピンとジャワ島東インド諸島で放棄されたB-17の残骸から回収した部品を使って、損傷したB-17 3機（D型1機とE型2機）を修復した。^{[ 162 ]}極秘のノルデン爆撃照準器をまだ搭載していた3機の爆撃機は日本に空輸され、立川飛行場にある大日本帝国陸軍航空隊航空技術研究所（航空技術研究所）で広範な技術評価を受けた。後に旧式設計とみなされたD型は、日本の訓練映画や宣伝映画で使用された。2機のE型は、B-17に対する空中戦闘戦術の開発に使用され、パイロットや乗員の訓練映画では敵機としても使用された。2機のE型のうち1機は、戦争末期に米国の航空偵察によって撮影された。謎の航空機の翼幅（104フィート（32メートル））にちなんで「立川 105」というコードネームが付けられたが、戦後まで鹵獲された B-17 であるとは正しく特定されなかった。鹵獲された 3 機のフライングフォートレスの痕跡は、連合軍占領軍によって日本国内で発見されることはなかった。これらの爆撃機は、様々な原因で失われたか、あるいは戦争末期に重要な軍需物資のために解体されたと考えられた。^{[ 163 ]}  

B-17は、CIAのフロント企業であるCivil Air Transport、Air America、Intermountain Aviationによって特殊任務に使用されました。これには、N809Zとして登録されたB-17G 44-85531が含まれます。これらの航空機は主に台湾から台湾人乗組員によって中華人民共和国上空への工作員投下任務に使用されました。これらの作戦で4機のB-17が撃墜されました。^{[ 177 ]}

1957年、残存していたB-17はすべて武装を撤去され、黒く塗装されていた。台湾に拠点を置くこれらのB-17のうち1機は、 9月中旬にフィリピンのクラーク空軍基地に飛行し、チベットへの秘密作戦に投入された。

1962年5月28日、コニー・シーグリストとダグラス・プライスが操縦するN809Zは、コールドフィート作戦として、アメリカ空軍のジェームズ・スミス少佐とアメリカ海軍予備役のレナード・A・レシャック中尉を、放棄されたソ連の北極氷基地NP 8に輸送した。スミスとレシャックはB-17からパラシュート降下し、数日間基地内を捜索した。6月1日、シーグリストとプライスは戻り、B-17に搭載されたフルトン・スカイフック・システムを使用してスミスとレシャックを回収した。 ^{[ 178 ]} N809Zは、1965年のジェームズ・ボンド映画『サンダーボール作戦』でスカイフックによる回収に使用された。この機体は現在、元のB-17Gの構成に復元されており、 2015年にコリングス財団に売却されるまで、オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に展示されていた。^{[ 179 ]}

B-17の乗組員の多くは軍事栄誉を受け、17人が米国が授与する最高の軍事勲章である名誉勲章を授与された。 ^{[ 210 ]}

• フレデリック・キャッスル准将（副操縦士として搭乗）は、損傷した機体から他の乗員が脱出できるよう操縦桿を握り続けた功績により、死後勲章を授与された。^{[ 211 ]}
• ロバート・フェモイヤー少尉（航法士） - 死後授与^{[ 212 ]}
• ドナルド・J・ゴット中尉（パイロット） - 死後授与^{[ 213 ]}
• デイビッド・R・キングスレー少尉（爆撃手） - 負傷した乗組員の手当てをし、自分のパラシュートを他の乗組員に譲った功績により死後表彰された^{[ 214 ]}
• ウィリアム・R・ローリー・ジュニア中尉– 「英雄的行為と卓越した飛行技術」^{[ 215 ]}
• アーチボルド・マティーズ軍曹（工兵兼砲手） - 死後授与^{[ 216 ]}
• ジャック・W・マティス中尉（爆撃手） - 死後、ヨーロッパ戦線で初めて名誉勲章を授与された航空兵^{[ 217 ]}
• ウィリアム・E・メッツガー・ジュニア少尉（副操縦士） - 死後授与^{[ 213 ]}
• エドワード・マイケル中尉^{[ 218 ]}
• ジョン・C・モーガン中尉^{[ 219 ]}
• ハール・ピース大尉（死後授与）^{[ 220 ]}
• ジョセフ・サルノスキー少尉（死後授与）^{[ 221 ]}
• メイナード・H・スミス軍曹（砲手）^{[ 222 ]}
• ウォルター・E・トゥルンパー中尉（死後授与）^{[ 216 ]}
• T/Sgt Forrest L. Vosler (無線通信士) ^{[ 223 ] [ 224 ]}
• ケネス・ウォーカー准将、第5爆撃機軍団司令官、ラバウルへの空襲で小部隊を率いて戦死 - 死後勲章授与^{[ 225 ]}
• ジェイ・ジーマー・ジュニア少佐（パイロット） - 太平洋での護衛なし偵察任務で獲得、サルノスキーと同じ任務^{[ 226 ]}

• リンカーン・ブロイヒル（1925年 - 2008年）は、第483爆撃群のB-17の尾部銃手だった。彼は殊勲部隊章を受章し、1日で2つの個人記録を樹立した。（1）1回の任務で1人の銃手が撃墜したドイツ軍ジェット機の最多記録（2機）、（2）第二次世界大戦全体を通して1人の銃手が撃墜したドイツ軍ジェット機の最多記録。^{[ 227 ]}
• アリソン・C・ブルックス（1917年 - 2006年）は、B-17のパイロットで、数々の軍事勲章を授与され、最終的には少将に昇進し、1971年まで現役で勤務した。^{[ 228 ]}
• ユージン・エモンド中尉（1921年～1998年）：マン・オ・ウォー IIホースパワー・リミテッドの主任パイロット。殊勲飛行十字章、柏葉章3個付き航空勲章、アメリカ戦域リボン、勝利リボンを受章。ノルマンディー上陸作戦に参加し、ドイツ上空で編隊を横切ったMe 262A-1aを目撃。アメリカ陸軍航空隊最年少の爆撃機パイロットの一人。
• イマヌエル・J・クレッテ（1918年 - 1988年）：ドイツ系アメリカ人二世で、 第二次世界大戦中、第8空軍のパイロットの中で最多となる91回の戦闘任務を遂行した。^{[ 229 ]}
• コリン・ケリー大尉（1915年～1941年）：戦闘で失われた最初の米国製B-17のパイロット。^{[ 230 ]}
• フランク・カーツ大佐（1911年～1996年）：第二次世界大戦におけるアメリカ陸軍航空隊で最も多くの勲章を受けたパイロット。イタリア、フォッジャのチェローネ飛行場に駐屯する第15空軍第463爆撃群（重爆撃機）の司令官。フィリピンのクラーク飛行場攻撃の生存者。 1932年と1944年から1945年にかけてオリンピックの飛び込み競技で銅メダルを獲得。女優スージー・カーツの父親であり、スージー自身も前述の現存するB-17D爆撃機にちなんで名付けられた。
• カーティス・ルメイ将軍（1906年～1990年）：戦略航空軍司令官およびアメリカ空軍参謀総長に就任。
• ナンシー・ラブ中佐（1914年～1976年）とベティ（ヒューラー）ギリーズ（1908年～1998年）：1943年にB-17の操縦資格を取得し、女性補助輸送飛行隊の資格を得た最初の女性パイロット。^{[ 209 ]}
• SSgtアラン・マギー（1919年 - 2003年）：1943年1月3日、サン・ナゼール上空でドイツ空軍により撃墜されたB-17爆撃機の銃手で、22,000フィート（6,700メートル）の自由落下から生還した。
• ロバート・K・モーガン大佐（1918年～2004年）：メンフィス・ベル号の操縦士。
• ロバート・ローゼンタール中佐（1917年～2007年）：1943年10月10日に第100爆撃隊によるミュンスター空襲で、唯一現存するB-17爆撃機「ロイヤル・フラッシュ」を指揮した。53回の任務を遂行。勇敢さに対して16個の勲章（イギリスとフランスからそれぞれ1個ずつ）を授与され、 1945年2月3日のベルリン空襲^{[ 231 ]}を指揮した。この空襲は、人民裁判所の悪名高き「絞首刑判事」ローランド・フライスラーの命を奪った可能性が高い。

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• ミリタリー・プレス『ジェーンズ第二次世界大戦戦闘機』クラウン・パブリッシャーズ社（1989年版）『ジェーンズ第二次世界大戦戦闘機』