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| XB-15 | |
|---|---|
 試験飛行中のXB-15 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 重爆撃機 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | キャンセル |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | プロトタイプ1台 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1937年10月15日 |
| に発展した | ボーイング Y1B-20 |
ボーイングXB-15（ボーイング294）は、 1934年にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）の試験機として設計されたアメリカの爆撃機で、航続距離5,000マイル（8,000キロメートル）の重爆撃機を製造できるかどうかを調べるものであった。1935年半ばから1年間、XBLR-1と命名された。1937年に初飛行した際、アメリカで製造された航空機の中で最も巨大で容積の大きい航空機であった。1939年7月30日に31,205ポンド（14,154キログラム）のペイロードを8,200フィート（2,500メートル）まで運ぶなど、陸上航空機の荷重対高度記録を数多く樹立した。[1]
飛行機の巨大なサイズのおかげで、航空技術者は飛行中に這い抜け通路から翼内に入り、軽微な修理を行うことができた。巡航速度 152 mph (245 km/h) で 5,000 マイル (8,000 km) の飛行を 33 時間かけて行った。乗務員は数交代制で、勤務時間外には寝台で眠ることができた。
設計と開発
XB-15 を生み出す仕様は、1933 年半ばに「プロジェクト A」として始まり、航続距離 5,000 マイル (8,000 km) の超大型爆撃機を飛行させる可能性について USAAC が議論していた。[2] 1934 年 4 月、USAAC はボーイングおよびマーティンと契約し、2,000 ポンド (910 kg) を時速 200 マイル (320 km/h) で 5,000 マイルの距離を飛行できる爆撃機を設計した。[3]ボーイングはこのプロジェクトにモデル 294 という社内名称を付け、USAAC はこれを XB-15 と呼んだ。マーティンの設計であるXB-16 は、プロトタイプが製造される前に USAAC によって劣っていると判断され、キャンセルされた。[2]
ジャック・キルストラ率いるボーイングの設計チームは当初、この航空機に2,600 馬力（1,900kW ）のアリソンV-3420 液冷 Wエンジンを搭載する予定だったが、まだ準備が整っていなかったため、代わりに850馬力（630kW）のプラット・アンド・ホイットニー R-1830ツインワスプ 空冷 星型エンジンが使用された。[2]
1934年8月、ボーイング社は、マーティンB-10爆撃機の後継機というアメリカ陸軍航空隊の提案に応えて、モデル299の設計を開始した。モデル299の設計チームは、ボーイング247 [4]とモデル294の要素、特に4基のエンジンの使用を取り入れた。[5]モデル299の設計チームはクライストラのチームと共同で作業したが、このような大型機の製造の難しさから、294の開発は遅れた。[3]モデル299は1935年7月28日に初飛行した。[6]
1935年半ば、USAACはプロジェクトAとプロジェクトDを統合し、「将来にわたって実現可能な最大航続距離」を求める提案を行った。統合されたプログラムは「長距離爆撃機」の略称であるBLRと名付けられた。XB-15はXBLR-1と改名され、BLRプログラムの下に他の2つのプロジェクトが加わった。1つはダグラス・エアクラフト社のXBLR-2で、後にXB-19となった。もう1つはシコルスキー・エアクラフト社のXBLR-3と呼ばれ、後にキャンセルされた。翌年、XBLRの名称は取り消され、ボーイング社の試作機は再びXB-15となった。[2]
XB-15が先駆けて採用した珍しい機能には、自動操縦装置、除氷装置、 110ボルトの電気系統に電力を供給する補助動力装置（主エンジンから独立）として使用される2台のガソリン発電機などがある。主エンジンは、翼内のアクセストンネルを使用して飛行中でも点検可能だった。この機体には、二段ベッド、調理室、トイレを備えたかなり大きな乗員室があった。1937年9月にようやく建造が完了し、10月15日に初飛行を行った。双輪の主脚は離陸から着陸まで下ろしたままだった。1937年12月2日、XB-15はシアトルからオハイオ州ライトフィールドまで飛行し、USAACに試験のため受け入れられた。[7]
ツインワスプ星型エンジン（後のコンソリデーテッドB-24 リベレーターに搭載されたのと同じ数とタイプのエンジンで、リベレーターのツインワスプ動力装置に個別のターボチャージャーが追加されている）を搭載した状態では、ツインワスプ搭載のXB-15の規定速度200 mph（320 km/h）には、機体が空の状態でも完全には達せず、水平飛行で達成された最高速度は197 mph（317 km/h）だった。[7]規定の2,000ポンド（910 kg）を積載した状態での最高速度は、期待外れの145 mph（233 km/h）だった。[3]これは戦闘機としては遅すぎると考えられ、プロジェクトは中止された。[8]しかし、ボーイングの技術者は、この試作機がこれまでで最も重い航空貨物、つまり8,000ポンド（3,600 kg）の荷物を運ぶことができると予測した。[3]
XB-15の巨大なサイズから生じる設計上の課題を克服するのは困難であったが、ボーイングが学んだ教訓は後にモデル314飛行艇に応用され、基本的にはXB-15の主翼設計[2]を採用し、動力源としてより強力なライト社製のツインサイクロン14気筒星型エンジン4基を搭載した。1938年、米陸軍航空隊はXB-15を改良してやや大型のY1B-20を製造することを提案したが、これもボーイング314と同様にライト社製のツインサイクロン4基を使用したが、陸軍長官ハリー・ハインズ・ウッドリングは高価なダグラス社製のXB-19を支持し、建造開始前にプロジェクトを中止した。ボーイングはXB-15の社内再設計を進め、モデル316とした。これは高翼、与圧キャビン、三輪式着陸装置を備えた非常に重量のある爆撃機であった。モデル316は製造されなかった。 XB-15から始まった設計作業の進展は、1940年5月にアメリカ陸軍航空隊に提出されたモデル345でようやく実を結び、アメリカ陸軍航空隊のボーイングB-29スーパーフォートレスの原型となった超大型爆撃機となった。[7]
運用履歴
試作機一機はバージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃隊に配属された。1939年1月24日にチリで発生したチリ地震の後、試作機は救援活動を行い医療物資を積んだ。ケイレブ・V・ヘインズ少佐の指揮の下、この機はアメリカ赤十字社の緊急物資3,250ポンド（1,470kg）をサンティアゴまで運び、途中パナマ運河地帯のフランス飛行場とペルーのリマの2か所に停泊しただけだった。[9] [10]ヘインズは殊勲飛行十字章とチリ功労勲章を受章し、乗組員全員はマケイ・トロフィーを獲得した。[9]
ヘインズは1939年6月10日、ポトマック川での墜落事故で死亡したメキシコ人飛行士フランシスコ・サラビアの遺体を母国に運ぶため、再びXB-15を操縦した。メキシコシティから帰還後、ヘインズと副操縦士のウィリアム・D・オールドはライトフィールドで重い荷物を積んで飛行試験を行った。XB-15は22,046ポンド（10,000 kg）の積載物を8,228フィート（2,508 m）の高さまで、31,164ポンド（14,136 kg）の積載物を6,561.6フィート（2,000.0 m）まで持ち上げ、陸上機で2つの世界記録を樹立した。[11]ヘインズは全米航空協会（NAA）から「高度2,000メートルまで運ばれた最大の積載物」の国際記録に対する証明書を授与された。 [12] XB-15は爆撃機としては速くなかったが、これほどの重量をこれほどの距離まで運ぶことができる航空機としては最速だった。1939年7月、ヘインズはNAAから2,000kg（4,400ポンド）の積載量で5,000km（3,100マイル）の国際速度記録の証明書を受け取った。この記録により、国内の閉回路距離記録も3,129.241マイル（5,036.025km）に更新された。[12]
ラングレー基地を出発したXB-15は1940年4月10日にパナマのアルブルック飛行場に到着し、ヘインズの指揮の下、航法士カーティス・ルメイ大尉、爆撃手ジョン・B・モンゴメリー中尉の指揮の下、直ちに運河閘門防御の機密爆撃試験を開始した。[13]投下された150発の爆弾のうち、強化された機械室を模した特製のバンカーに命中したのは3発だけだった。それでも、数発の命中によりバンカーの設計は改良された。[10] 5月初旬、ヘインズとルメイはパナマからガラパゴス諸島上空の調査飛行を行い、バルトラ島も視察した。[8]ヘインズはXB-15を操縦して米国に戻り、1940年5月11日にパナマを出発した。[13]
1940年後半、テキサス州ダンカンフィールドでXB-15の防御銃が撤去された。レンドリース航空機フェリーの乗組員が納品後に返却できるように座席が取り付けられた。 [13]
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貨物機
1943年5月6日、陸軍航空隊は唯一の試作機を輸送機に改造し、 XC-105と改名した。貨物用ホイストが取り付けられ、貨物用ドアが取り付けられた。最大総重量は92,000ポンド（42,000kg）に増加した。[7]この時までに、この機は第20輸送飛行隊の航空兵から「グランパピー」という愛称で呼ばれていた。[14]機首には「補給品」と書かれた大きな木箱を背負った象が描かれていた。 [13]第二次世界大戦中、XC-105は1943年6月からアルブルック飛行場を拠点としてフロリダやカリブ海全域との間で貨物や人員を輸送した。何百人もの若い女性が「グランパピー」に乗ってマイアミから運河地帯まで飛び、米国政府の仕事に従事した。これらの旅行は「ジョージア・ピーチ・ラン」と呼ばれた。[13]「グランパピー」はガラパゴス諸島へ旅し、1940年5月のXB-15航空調査後に建設された同じ飛行場のあるバルトラ島に着陸した。[13]
「グランパピー」の飛行乗務員は6人にまで減っており、この飛行機は飛行も整備も困難だったと述べている。空中で2度の火災と電気系統の完全な故障が発生した。[7] [13]この飛行機は1944年12月18日に退役し、パナマ航空基地に配属された。[13] 1945年6月、パナマのアルブルック飛行場でスクラップにするよう命じられ、[7]エンジンと内部部品が垂直安定板と方向舵とともに取り外された。残った機体は滑走路の南西にある沼地の埋め立て地、ディアブロ廃棄場に捨てられ、ゆっくりと沈んでいった。[10] [13] [14]不法占拠者たちは沼地に支柱を立てて小屋を建て、残骸を隠した。かつての廃棄場は現在工業地帯になっており、「グランパピー」は下にあった。[14]
18か月の輸送任務中、XC-105は5,200人以上の乗客、440,000ポンド（200,000 kg）の貨物、94,000ポンド（43,000 kg）の郵便物を輸送した。70回の貨物飛行と対潜哨戒を含む60回の任務を遂行した。珍しいことに、乗組員は一貫してこの航空機を「彼」と呼んでいた。[13]
オペレーター
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仕様（XB-15）
1916年以降のボーイング航空機のデータ。[15]
一般的な特徴
- 乗員: 10
- 長さ: 87 フィート 7 インチ (26.70 メートル)
- 翼幅: 149 フィート 0 インチ (45.43 メートル)
- 高さ: 25 フィート 10 インチ (7.87 m)
- 翼面積: 2,780平方フィート (258.4 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 0018、先端： NACA 0010 [16]
- 自重: 37,709 ポンド (17,141 kg)
- 最大離陸重量: 70,706 ポンド (32,139 kg)
- 動力源: 14気筒プラット・アンド・ホイットニーR-1830-11星型エンジン4基、各1,000馬力（634kW）
パフォーマンス
- 最高速度: 高度5,000フィート(1,500メートル)で時速197マイル(317キロメートル、171ノット) [7]
- 巡航速度:高度 6,000 フィート (1,800 メートル) で 152 mph (245 km/h、132 kn)
- 航続距離: 5,130 マイル (8,260 km、4,460 海里)
- 戦闘範囲: 3,400マイル (5,474 km、2,957 nmi) [17]
- 実用上昇限度: 18,900 フィート (5,760 メートル)
武装
- 銃: ** 3 × .30インチ (7.62 mm) M1919 ブローニング機関銃
- 3×.50インチ（12.7mm）M2ブローニング機関銃
- 爆弾: 12,000ポンド (5,400 kg)
参照
関連開発
- ボーイング B-17 フライングフォートレス
- ボーイング Y1B-20
- XB-15の主翼設計を採用したボーイング314
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ バウワーズ氏によれば、記録飛行の積載量は71,000ポンド以上（32,000キログラム以上）だったが、FAIの記録簿には14,000キログラム以上（31,000ポンド以上）と記載されている。
- ^ abcde Yenne 2005、43ページ。
- ^ abcd Moy 2001、70-72ページ。
- ^ スワンボローとバウワーズ 1963年、74ページ。
- ^ モイ2001、73ページ。
- ^ 「歴史：ボーイング航海日誌：1933-1938」ボーイング。2006年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月26日閲覧。
- ^ abcdefg コーン、2002、43–44 ページ。
- ^ ボニファス1999、64-67頁より。
- ^ ab ハウルマン、ダニエル L. 『飛行の 100 年: USAF の重要な航空宇宙イベント年表 1903–2002』アラバマ州マクスウェル空軍基地: 空軍歴史博物館プログラム、航空大学出版局、2003 年。
- ^ abc Liang、スーザン・ホール。「おじいちゃんは死んで埋葬されたが、忘れ去られてはいない。」パナマ運河の放水路、 1979年10月19日、3ページ。2012年5月26日閲覧。フロリダ大学デジタルコレクション、ジョージ・A・スマザーズ図書館がホスト。
- ^ マウラー1987、304–307、355–360、405–406頁。
- ^ ab “USAF Biography: Major General Caleb V. Haynes”. 2009年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月25日閲覧。
- ^ abcdefghij Bouché、Georges G. 「「Grandpappy」-XB-15.」航空宇宙歴史家、空軍歴史財団、第 26 巻、第 3 号、1979 年 9 月、171 ～ 181 ページ。
- ^ abc Millam, Ed S. Jr.「Grandpappy」。AAHS Journal（アメリカ航空歴史協会）、第50巻、2005年、46～54ページ。
- ^ バウワーズ1989年、230ページ。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2024年1月30日閲覧。
- ^ 「ファクトシート: ボーイング XB-15」。国立アメリカ空軍博物館。2007年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月7日閲覧。
文献
- ボニフェイス、パトリック。「ボーイング社の忘れられた怪物：原因を模索する巨人 XB-15」。 エア・エンスージアスト、第 79 号、1999 年 1 月～2 月、64～67 ページ。ISSN 0143-5450
- Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916 . ロンドン: Putnam、第3版、1989年。ISBN 0-85177-804-6 .
- コーン、レオ。「ボーイング XB-15 スーパー フライング フォートレス: 米国の重爆撃機」。レイ メリアム著「第二次世界大戦の米国の戦闘機」。第二次世界大戦ジャーナル、 69。ベニントン、バーモント州: メリアム プレス、2002 年。ISBN 1-57638-167-6。
- マウラー、マウラー。『アメリカ陸軍の航空、1919-1939年』ワシントンD.C.：アメリカ空軍歴史研究センター、空軍歴史局、1987年。ISBN 0-912799-38-2。
- モイ、ティモシー。 『戦争機械：1920年から1940年までの米国軍における技術の変遷（テキサスA&M大学軍事史シリーズ、71）』テキサス州カレッジステーション：テキサスA&M大学出版局、2001年。ISBN 1-58544-104 -X。
- スワンボロー、F. ゴードン、ピーター M. バウワーズ。1909年以降の米国軍用航空機。ロンドン: パトナム、1963 年。
- イェン、ビル。『ボーイング社の歴史』。ミネソタ州ミネアポリス：ゼニス・インプリント、2005年。ISBN 0-76032-333 -X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング XB-15に関連するメディアがあります。
- ボーイングのXB-15の説明
- アメリカの航空機百科事典
- USAF 博物館の XB-15 の説明