ロッキード EC-121 ワーニングスター

EC-121 警告星
EC-121T 警告スター
一般情報
タイプ	空中早期警戒管制
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ロッキード社
プライマリユーザー	アメリカ海軍、アメリカ空軍
建造数	232
歴史
製造	1953–1958
導入日	1954
初飛行	1949年6月9日
引退	1978年（米空軍） 1982年（米海軍）
開発元	L-749 コンステレーション L-1049 スーパーコンステレーション C-121 コンステレーション

ロッキードEC-121 ワーニング スターは、 1950 年代にアメリカ海軍(USN) とアメリカ空軍(USAF) の両方で運用されていたアメリカの空中早期警戒管制レーダー監視航空機です。

ロッキード L-1049 スーパーコンステレーションの軍用バージョンは、2 つの大型レドーム(胴体上部の垂直ドームと胴体下部の水平ドーム)を使用して、遠距離早期警戒線を補完する空中早期警戒システムとして使用されました。これは、米海軍が使用していたTBM-3Wに代わるものでした。一部の EC-121 は信号諜報収集にも使用されました。EC-121 は 1954 年に導入され、1978 年に段階的に廃止されましたが、特別に改造された EW 機 1 機が 1982 年まで米海軍で運用されていました。

米海軍バージョンは、最初に調達されたとき、WV-1 (PO-1W)、WV-2、および WV-3 と命名されました。USAF の Warning Stars は、ベトナム戦争中に電子センサーモニターとして、またBoeing E-3 Sentry AWACSの前身として活躍しました。USAF の乗組員は、民間の愛称である「Connie」(Constellation の短縮形) を参考に採用し、USN の乗組員は「Willie Victor」という愛称を使用していました。

1943年以来、ロッキード コンステレーションはC-69として米陸軍航空隊で運用されていた。米海軍によるコンステレーションの哨戒および空中早期警戒任務への使用は、米海軍が2機のロッキード L-749 コンステレーションを取得した1949年に初めて検討された。1949年6月9日に初飛行したPO-1Wは、胴体上下の巨大なレドーム内に大型の長距離レーダーを搭載していた。レドームの側面面積がかなり大きかったため、PO-1Wの垂直安定板は大型化する必要があった。PO-1W（1952年にWV-1に再指定）により航空機上で大型レーダーを運用することが可能であることが証明された後、米海軍はL-1049 スーパー コンステレーションをベースにしたWV-2を発注した。WV-1は1958年から1959年にかけて連邦航空局に移管された。^{[1] [2]}

WV-2/EC-121Dには当初、背部にAN/APS-45高度計、腹にAN/APS-20捜索レーダーが装備されていた。これらは後にAN/APS-103およびAN/APS-95レーダーにアップグレードされたが、同時ではなかった。^[3]乗員は通常18名で、士官6名（パイロット2名、航法士2名、武器管制官2名）と下士官12名（航空機関士2名、無線通信士1名、クルーチーフ2名、レーダー操作員5名、レーダー技術者2名）であった。^[4]しかし、1969年に北朝鮮が海軍のEC-121を撃墜したとき、乗員は31名であった。^[5]

ロッキード L-1049 スーパーコンステレーションをベースにした PO-2W コンステレーションは合計 142 機発注され、1953 年に納入が開始されました。PO-2W は 1954 年に WV-2 に名称が変更されました。1962 年、国防総省内で航空機の名称が標準化されたことに伴い、WV-2 は EC-121K になりました。合計で、このうち 13 機が WV-2Q 電子情報 (ELINT) 機に改造されました (1962 年に EC-121M になりました)。9 機が WV-3 気象偵察機に改造されました (1962 年に WC-121N)。^[6] EC-121Kはジョージア州グリンコNASの第86訓練飛行隊（VT-86）でも運用され、 EC-121とグラマンE-2ホークアイの両方を操縦することになる海軍飛行士の学生の訓練に使用されました。グリンコNASの閉鎖に伴い、VT-86は1973年にフロリダ州ペンサコーラNASに移管され、飛行隊最後のEC-121もペンサコーラNASに飛行し、国立海軍航空博物館のコレクションとして保管され、現在もそこに残っています。^[7] 1機がNC-121Kとなり、フロリダ州キーウェストNASの第33戦術電子戦飛行隊（VAQ-33）に配属されました。この機体は運用されていた最後のEC-121であり、1982年6月25日まで飛行した。^[8]

米空軍は、1953年10月に海軍の契約からの転用を皮切りに、L-1049をベースにしたRC-121C 10機とEC-121D 74機のワーニングスターを受領した。 ^[9] 10機のRC-121Cは練習機となり、TC-121Cと命名された。1966年から1969年にかけて、退役した米海軍のEC-121 30機が米空軍に移管され、センサー監視機としてEC-121Rに改造された。 74機のEC-121のうち42機は1962年以降EC-121Hに改修され、1969年には残りのEC-121Dのうち15機とEC-121Hのうち7機が最終運用型であるEC-121Tにさらに改修され、1972年には東南アジアでAWACSのプロトタイプとして使用された。^{[6] 5機のEC-121Dは}心理戦作戦用の放送機に改造され、EC-130コマンドーソロの前身となった。^[10]

1962年にEC-121に再指定され、1954年から1965年まで、北米大陸の各海岸沖に1つずつ配置された2つの「防壁」部隊で運用された。防壁部隊は、レーダー駆逐艦の護衛が配置された5つの水上哨戒基地と、6時間から20時間の任務で高度1,000～4,000メートル（3,000～12,000フィート）の哨戒線を巡回するWV-2/EC-121の航空団で構成されていた。その目的は、DEWラインの延長として、ソ連の爆撃機やミサイルの奇襲に対する早期警戒範囲を拡大することだった。^[11]

1954 年 4 月、最初のロッキード スーパー コンステレーション (モデル 1049C)、WV-2 BuNo. 128323 が、NAS バーバーズ ポイントで第 1 空中早期警戒飛行隊 (VW-1) に受領されました。

アトランティック・バリアー（BARLANT）は、メリーランド州パタクセント・リバー海軍航空基地の第13AEW飛行隊（VW-13）と第15AEW飛行隊（VW-15）から構成される2つの交代制飛行隊派遣隊と、ニューファンドランド島アルジェンティア海軍基地に常駐する1つの飛行隊、第11AEW飛行隊（VW-11）で構成されていた。彼らの任務はアゾレス諸島への周回飛行と帰還であった。追加のAEW訓練部隊がパタクセント・リバー海軍航空基地に駐留し、飛行乗務員と整備員の訓練を行っていた。

BARLANTは1956年7月1日に運用を開始し、1965年初頭まで継続的にカバーを飛行しました。 1961年6月、このバリアはグリーンランド、アイスランド、イギリス（GIUK ）バリア間の進入路をカバーするように変更されました。カバー時間を延長するために、アルジェンティアからの航空機がアイスランドのケプラヴィーク海軍航空基地を経由して配置されました。^[11]

太平洋バリアー（BARPAC）は、最初の運用可能なAEW飛行隊である空中早期警戒飛行隊1（VW-1）と最初のEC-121K航空機を受け取りました。AEW飛行隊3に続いて、AEW飛行隊12、14、16が配備されました。1958年1月、VW-1とVW-3はミシガン州グアムのアガナNASに移転し、そこでVW-1はAEW任務を継続し、VW-3の運用任務はAEWと気象に分割されました。BARPACは、ハワイのバーバーズポイントNASを拠点とするAEW飛行隊12（VW-12）で運用を開始し、1958年7月1日にミッドウェーNASの展開基地から運用され、後にAEW飛行隊14（VW-14）と16（VW-16）を含むように拡大されました。それらの軌道は、おおよそアダック島からミッドウェー島にかけての第 7 護衛飛行隊の艦艇のレーダー ピケット ステーションと重なっていました。通常、全線をカバーするには、一度に 5 機の WV-2/EC-121 が必要でした。

ハワイの防空軍の作戦は1965年9月までに中止され、EC-121K機は保管された。しかし、VW-1は1972年まで作戦を継続し、気象作戦を飛行し、トンキン湾の海軍部隊にAEWを供給した。米海軍のC-121、EC-121、WC-12、およびNC-121の作戦は、他の7つの飛行隊で1975年まで、8番目の飛行隊では1982年まで継続された。一部のEC-121はベトナムで使用され、米空軍のEC-121の任務を模倣したが、米海軍の割り当て地域であったトンキン湾を周回した。

艦隊航空偵察第1飛行隊 ( VQ-1 ) と艦隊航空偵察第2飛行隊 ( VQ-2 ) は、EP-3B オリオンと EP-3E アリエス機に移行するまで、それぞれ日本の厚木空軍基地とスペインのロタ海軍基地で EC-121M ELINT収集機を運用していました。

第4気象偵察飛行隊（VW-4）は、1954年から1975年までハリケーンハンターとしてWV-3とWC-121を運用し、フロリダ州ジャクソンビル海軍基地に主要基地を置き、プエルトリコのルーズベルト・ローズ海軍基地に前進基地を置いていた。太平洋における第3気象偵察飛行隊（VW-3）台風追跡部隊は、太平洋で活動する気象飛行隊であり、グアムのアガナ海軍航空基地を拠点として1955年から1960年まで台風を追跡していた。^[11] 1960年6月30日、第3気象偵察飛行隊VW-3は解散し、その航空機（BuNo. 145シリーズ8機）と乗組員の多くはVW-1に吸収され、AEWの指定を保持し、気象任務とVW-3の「台風追跡部隊」の称号を引き継いだ。VW-4は後に WP-3Aオリオンに移行した。

C-121 および EC-121 機を運用していたのは、メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地の第 8 海洋学開発飛行隊 (VXN-8) で、RP-3A および RP-3D オライオン機に置き換えられるまで、海軍研究局の特定のプロジェクト (プロジェクト BIRDSEYE、MAGNET、ASWEPS など) にこの機体を使用していました。VXN-8 では、「ブルー イーグルス」と呼ばれる NC-121 機も 4 機運用していました。これらの特別に改造された機体には、ベトナム戦争中に地上局が設置される前は、アメリカとベトナムのテレビやラジオ番組を同時に放送するための完全なラジオおよびテレビ送信装置とスタジオが装備されていました。この機体は週 7 日間、夜間飛行し、Combat、Have Gun-Will Travel、Gunsmokeなどのアメリカのテレビ番組や、各飛行前に収録されたベトナムの番組に加えて、当時の他の人気番組を放送していました。毎晩のアメリカのニュース放送は、機内のテレビスタジオと空軍のニュースキャスターを使って生中継され、国内および世界の最新ニュースを伝えました。「ブルーイーグルス」は、1965 年から約 5 年間、サイゴンとダナンの空軍基地を拠点として活動しました。

航空開発飛行隊 6 ( VX-6、ロードアイランド州クォンセットポイント海軍航空基地を拠点とし、 C-121J に再指定されるR7V航空機も運用し、LC-130F ハーキュリーズ航空機に置き換えられるまで、米国南極プログラムの活動を支援しました。

EC-121は、ジョージア州グリンコ海軍航空基地の第86訓練飛行隊（VT-86）でもE-2 ホークアイに配属される海軍飛行士訓練生の訓練に使用され、またバージニア州ノーフォーク海軍航空基地の艦隊電子戦システムグループ（FEWSG）の第33戦術電子戦飛行隊（VAQ-33 ）でも運用され、後に飛行隊の母港変更に伴いフロリダ州キーウェスト海軍航空基地に移った。1982年6月25日に退役した時点で、VAQ-33のNC-121K機であるブノ141292は最後のNC-121Kであり、米海軍が運用した同型の最後の機体であった。

米空軍は 1954 年から 1978 年まで EC-121 を運用し、最大運用時には 3 つの飛行隊、運用終了時には 3 つの独立飛行隊を運用しました。ベトナム戦争まで、EC-121 の主な任務は、米国本土から 300 マイル (480 km) 沖合の「連続バリア」と呼ばれる軌道を飛行し、太平洋と大西洋のバリアに補完的な早期警戒レーダー カバレッジを提供することでした。カバレッジ軌道は、陸上の早期警戒レーダーの軌道と重なっていました。

EC-121Cの最初の配備は、マサチューセッツ州オーティス空軍基地に拠点を置く第551空中早期警戒管制航空団から始まりました。1954年12月21日に運用を開始した第551空中早期警戒管制航空団は、その後EC-121D、さらにEC-121H警告星にアップグレードされました。

太平洋における対応部隊は、カリフォルニア州マクレラン空軍基地に拠点を置く第552空中早期警戒管制航空団（AEWCW）で、 1955年7月1日に活動を開始した。 1962年のキューバ危機後、第552空中早期警戒管制航空団はフロリダ州マッコイ空軍基地に拠点を置く第966空中早期警戒管制航空団の管理も行った。第966空中早期警戒管制航空団は、キューバ空域の監視活動とゴールドディガー任務（U-2偵察任務の継続的な追跡）の2つの任務を担っていた。 ^[12]

EC-121を運用した3番目の航空団は、1967年に活動を開始し、1970年に活動を停止するまでタイに拠点を置いていたベトナム戦争組織である第553偵察航空団であった（下記のBatCatを参照）。1966年にロッキード社は、第553偵察航空団が飛行する特殊偵察任務のために、30機の元米海軍スーパーコンステレーション（EC-121P/WV-3 2機とEC-121K/WV-2 28機）をEC-121Rに改造した。航空機は1967年中に納入された。第553偵察航空団は、ベトナムの陸上および海岸沖、ラオス、カンボジア上空を飛行し、低出力信号の監視と再送信を行った。通常、彼らは8時間交代でホーチミンルートを周回した。この機体の運用には費用がかかり、多数の乗組員が敵の攻撃にさらされることになるため、1970年12月にはるかに小型の（最終的には無人機となった）QU-22ペイブイーグルセンサーモニターに置き換えられた。^[13]

第 551 早期警戒管制飛行隊は 1969 年に解散し、第 552 早期警戒管制飛行隊は 1971 年に 1 個飛行隊削減されました。1974 年 7 月、米空軍は第 552 早期警戒管制飛行隊を 1 個飛行隊に縮小した際に第 552 早期警戒管制飛行隊を第 552 早期警戒管制グループに再指定しました。第 552 早期警戒管制飛行隊は 1976 年 4 月に解散しました。

米空軍は1970年代後半にE-3セントリーの配備準備を進め、1975年末までにEC-121の運用を段階的に廃止した。残っていたEC-121は全て空軍予備隊に移管され、1976年初頭にフロリダ州ホームステッド空軍基地に第79航空戦闘団が編成された。現役部隊はEC-121を24時間体制で運用する人員の提供を継続し、第20防空飛行隊の分遣隊1をホームステッド空軍基地に配属し、AFRES所有の航空機を操縦する準現役クルーとして配置した。キューバ海域の監視以外に、これらの最後の警告星はケフラヴィーク海軍航空基地からも運用された。最終的なEC-121の運用は1978年9月に終了した。分遣隊1は解散し、第79航空戦闘団は1978年10月1日に戦闘機飛行隊に再編成された。

1967年、5機のEC-121がペンシルバニア州空軍州兵の第193戦術電子戦飛行隊で運用され、コロネット・ソロ計画の下で心理作戦任務を担当した。1970年7月から1971年1月にかけて、これらの機体はコマンドー・バズの名称でタイのコラート王立タイ空軍基地に30日から90日間の臨時配備された。^[10]

EC-121は1965年4月16日から1974年6月1日にかけて東南アジアで広く使用され、特にローリングサンダー作戦とラインバッカー/ラインバッカーII作戦の支援に使用され、ミグ迎撃機と交戦する米空軍戦闘機部隊のレーダー早期警戒と限定的な空中管制を提供した。^{[4] [14]}トンキン湾上空、後にラオス上空を飛行したEC-121はAWACS航空機の先駆けとなった。米海軍は1965年から1972年までブルーイーグル部隊で派生型のNC-121を使用した。ブルーイーグルはテレビとラジオの放送機であった。ブルーイーグルはパタクセントリバー海軍航空基地を拠点とし、海洋学飛行隊VXN-8に所属していた。

ローリングサンダーの発生当初、北ベトナムは妨害困難なシステムを使用して、国内のほぼどこでも高度5,000フィート（1,500メートル）以上を飛行するほとんどの米軍攻撃機をレーダーで検出できるという優位性を持っていた。米軍はトンキン湾のレーダー艦（クラウン）とタイのナコンパノムRTAFBの地上施設で対抗したが、両方のシステムは見通し線上にあり、カバー範囲にギャップがあった。

カバー範囲を広げるため、第7空軍（7AF）は空中レーダー支援を要請し、防空軍（ 1968年に航空宇宙防衛軍に改称）はビッグアイ任務部隊の設置を指示された。マクレラン空軍基地の第552航空宇宙戦闘航空団のEC-121D5機と支援要員100名が台湾の台南航空基地に配備され、 EC-121のうち4機は南ベトナムのサイゴン近郊のタンソンニャット空軍基地の前方作戦地域に送られた。^[15]

EC-121 は水上を飛行する航空機の探知用に設計されたため、地上のクラッター (山などの地形から返される不必要な信号) がレーダー画像に干渉を引き起こしました。しかし、乗組員はキューバ上空のソ連航空機の追跡に経験があり、水面から 50 フィート (15 m) から 300 フィート (91 m) 上空を飛行する EC-121 が、底部に取り付けられた APS-95 捜索レーダーからの信号を水面で反射させ、150 マイル (240 km) までの中高度の航空機を探知できる技術を開発していました。 2機1組で運用され、1機のビッグアイEC-121は、軌道の中心が北緯19度25分 東経107度25分 / 北緯19.417度 東経107.417度 / 19.417; 107.417である、海岸から約30マイル (48 km) 沖合で50マイル (80 km) のレーストラックパターンを飛行した (アルファ軌道)。2機目は、海岸からさらに離れた高度10,000フィート (3,000 m) のトラックを飛行し (ブラボー軌道)、アルファEC-121の予備機として機能した。^[4]

これにより、ハノイ市街地とフックイエンの主要ミグ基地をカバーするのに十分な100マイル（160 km）の実用的な探知範囲が確保されました。しかし、この配置の主な欠点は、ほとんどのミグの接触がビッグアイのAPS-45高度探知レーダーの70マイル（110 km）の範囲外であったため、このデータをUSAFの攻撃部隊に提供できなかったことです。さらに、EC-121Dのシステムの技術的な欠陥により、戦闘機の迎撃を制御したり、攻撃を受けている特定の飛行隊を特定したりすることはできませんでした。^[16]

タンソンニャット空軍基地からのミッションは1965年4月21日に開始され、イーサン・アルファとイーサン・ブラボーのコールサインが使用され、これが標準となった。ダナン空軍基地で燃料補給を行った後、イーサン・アルファは軌道ステーションに波頭アプローチを行い、5時間そこに留まった。ミグによる迎撃の恐れがあったため、EC-121はロッキード F-104 スターファイター MiGCAPによって防護された。何らかの理由で MiGCAP がランデブーできなかった場合、EC-121はミッションをキャンセルした。EC-121に搭載された空調システムはこのプロファイルでは事実上役に立たず、電子機器から発生する熱と撃墜の脅威が相まって、特にアルファ軌道ミッションは非常にストレスの多いものとなった。^{[17] 1965年7月10日、EC-121が初の空中管制迎撃を実施し、米空軍の}F-4C戦闘機2機に警告を発し、 MiG-17戦闘機2機を撃墜した。^[4]

ビッグアイ任務部隊は1967年2月までタンソンニャットに駐留していたが、ベトコンの地上攻撃の脅威を受けてタイへ移動した。

1967年3月、ビッグアイはカレッジアイタスクフォース（CETF）と改名され、ウボンタイ空軍基地に移転した。航空機とそのシステムの複雑さ、および必要な大規模な支援グループのため、CETFは比較的小規模なタイの基地では支援を受けることができなかった。 7月にウドンRTAFBに移動し、1967年10月にコラートRTAFBの最終基地に移動した。 ^[18] 26機のEC-121のうち7機がオーティス空軍基地から展開し、19日にコラートに到着した。^[19]

1965 年 4 月から 1966 年初頭、そして 1967 年後半から、EC-121D はトンキン湾上空で活動する非武装支援機の MiGCAP 戦闘機の編隊も指揮しました。EC-121D は攻撃機の空中通信中継センターとしても機能し、任務の結果と位置報告をダナン航空管制センターに送信しました。また、北ベトナムとラオスの国境沿いの戦闘機護衛、MiGCAP、ロッキード C-130 ハーキュリーズフレア シップ、A-26攻撃機の作戦を指揮し、戦闘捜索救助任務にレーダーと航法の支援を提供し、緊急給油のためにタンカーを探す戦闘機を支援しました。

1966年5月、中国政府は、リパブリックF-105サンダーチーフが北ベトナムのミグを追跡し、その後中国領土内で25マイル（40 km）で撃墜したため、正式に抗議した。米国の調査委員会は、カレッジアイが中国と北ベトナムの国境内の「飛行禁止区域」も監視し、緩衝地帯に近づく米軍機に警報を発し、米軍機による国境越え違反を報告する必要があると勧告した。^[4]これは湾岸からは行えなかったため、ラオスに3番目の軌道、イーサン・チャーリーが作られた。6月と8月のテストの後、8月24日から定期ミッションが始まった。1日2回の3つの軌道をサポートするのに十分なEC-121や乗組員がいなかったため、ラオスの軌道は3日ごとにしか飛行せず、その日のイーサン・ブラボーのミッションはキャンセルされた。1966年10月13日以降、チャーリー軌道は毎日飛行し、ブラボー軌道は完全に停止された。 1967年4月にはさらに4機のEC-121が5月29日にタイに配備され、台湾には3機、タイには6機のカレッジアイズが配備されることになった。^[4]

1967年4月、米空軍はEC-121全機にQRC-248 IFF トランスポンダーインタロゲーターの装備を開始した。QRC-248は、キューバ空軍が飛行するソ連輸出機を追跡するために開発された。ソ連輸出ミグに搭載されたSRO-2トランスポンダーにより、キューバの地上管制迎撃（GCI）レーダーは戦闘機を識別し、制御できるようになった。Quick Lookと呼ばれるテストベッドEC-121は、1967年1月にカレッジアイとともに飛行し、QRC-248をテストし、北ベトナムのミグが同じトランスポンダーを使用していることを発見した。QRC-248は、ミッション中に拾った無数のミグのレーダー反射を正確に識別し、低高度探知範囲を175マイル（282 km）以上に拡大し、事実上すべての重要な北ベトナムの標的地域をカバーした。^[20]

5月までに、カレッジアイズはすべてQRC-248を装備した。イーサン・ブラボーの任務はイーサン・アルファのバックアップからQRC-248の主たるリスナーに変更されたが、カレッジアイは統合参謀本部から、その「情報源」（QRC-248もその1つ）を保護する国家安全保障局の安全保障方針に従い、ミグのトランスポンダーを積極的に「尋問」することを禁じられたため、北ベトナムのGCIが航空機を尋問するのを待つことしかできなかった。QRC-248は1967年7月に通常使用を開始したが、その頃には5月に深刻な損失を被った北ベトナムのミグ部隊は戦闘活動を中止していた。^[20]

しかし、8月最後の週に、集中的な訓練と戦術の見直しを経て、ミグは再び米軍の攻撃部隊と交戦し、多数の撃墜を記録した。その後、第7空軍は10月6日に、新しいイーサン・ブラボー・ミッションEC-121がQRC-248と積極的に交戦する許可をようやく得た。12月4日までに、その成功はイーサン・アルファ軌道を飛行する価値を上回り、1972年7月まで中止された。^{[4] [21]}

1968年3月1日、カレッジアイのコールサインはイーサン01、02、03、04に変更されました。イーサン03（ラオス軌道）は、1968年4月19日にラオスのホーチミンルート沿いでC-130フレアシップ飛行とA-26インベーダー夜間阻止任務の「積極的制御」（空中指示）を開始しました。^[4]

1968年7月、任務部隊は4機のEC-121Dとリベットトップのテストベッド機に縮小され、日本の板付空軍基地に別のカレッジアイ分遣隊を駐屯させることができた。^[4]任務部隊の名称は1968年10月に廃止され、最終的に第552航空宇宙戦闘航空団分遣隊1（ローテーション）に改称された。東南アジアへのEC-121の配備は、今後使用されないとの見通しから1970年6月に中止された。^[22]

1967年8月、カレッジアイタスクフォースがまだウドンRTAFBに拠点を置いていたとき、別のプロトタイプEC-121バリエーションが、戦術航空戦センターのデタッチメント2として新機器のテスト運用を開始した。リベットトップ[N 1]として知られるこの改良^型EC-121K（後にEC-121Mに再指定）は、カレッジアイ航空機に新しく搭載されたQRC-248を搭載し、さらに2つのソビエトトランスポンダ、SRO-1とSOD-57を読み取ることができる電子インタロゲータも備えていた。その電子機器は既製品ではなくカスタムメイドだった。^[23]最も重要なアップグレードは、極秘のリベットジムの設置であった。これは、ミグとGCIコントローラー間のすべての通信を監視できる4つの音声通信傍受ステーションに配置するベトナム語の話せる諜報専門家の乗組員の追加であった。

この利点にもかかわらず、リベットトップは2つの問題を抱え、その有効性を低下させた。オペレーターは、傍受した会話を特定のミグの飛行と関連付けるレーダースコープを持っていなかったので、どの米軍機が攻撃を受けているのか判断できなかった。第二に、QRC-248と同様に、リベットジムはNSAのSIGINT資産であり、その存在に関する情報を保護するためのさらに厳しい規則の対象であった。1972年半ばに米軍機へのリアルタイム警告がようやく許可されたときでさえ、戦闘機の乗組員は警告の発信源を知らされておらず、EC-121無線通信は貧弱で、しばしば故障する無線中継機の使用を義務付けていたため、彼らは発信源の信頼性を無視する傾向があった。^[24]

リベットトップの試作機は、1967 年 10 月にカレッジ アイ タスク フォースとともにコラート RTAFB に移動しました。当初は 1968 年 2 月に米国に帰還する予定でしたが、その価値のため 1969 年までコラートに留まりました。テスト期間中は毎日飛行し、1968 年 3 月 31 日以降はローリング サンダーの運用が大幅に縮小され、トンキン湾上空で 1 日おきの飛行を開始しました。リベット ジムの設備は、1968 年 5 月末までにすべてのカレッジ アイ EC-121 にバック フィットされました。

1970年10月、東南アジア作戦要件62（SEAOR-62）の電子機器一式で新しく改造されたが、EC-121Tとしてはまだ運用可能ではなかった2機のEC-121Dがコラート空軍基地に発注された。実地試験中という名目で、これらの機体には追加の乗組員、最も経験豊富な第552航空団戦闘員技術者、および新型電子機器の保守に必要な機器を搭載したC-121Gが同行した。SEAOR-62パッケージは、デジタルデータ受信機地上端末と、別途機密扱いの空輸で積み替えられた無線中継機器によってサポートされた。EC-121Tは11月12日にマクレラン空軍基地からタイに到着した。^[25]

配備の目的は、ソンタイ刑務所に収監されている米軍捕虜を救出する作戦「キングピン作戦」を支援するため、リアルタイム入力を備えた統合戦術データディスプレイ（第77任務部隊のE-1B曳光機プラットフォームに装備されている海軍空中戦術データシステムと同様のもの）を提供することだった。^[26]コラートに到着すると、米領空での排出規制のため、一部の機器が初めてテストされ、入手可能なマニュアルとチェックリストは初期の飛行テストの記録のみであった。それでも、両機は11月17日までに運用可能であった。^[27]

1970年11月20日、2機のワーニングスターがそれぞれフロッ​​グ01と02のコールサインでコラートから22:00に10分間隔で離陸し、トンキン湾の低高度アルファ軌道に着陸した。フロッグ02はバックアップだった。17人の乗組員は、救助任務の性質と彼らの役割、ミグへの警告とUSAF F-4ファントムCAPの迎撃の指示を空中で受けた。フロッグ01がより高いブラボー軌道への上昇を始めたとき、オイルラインが破裂し、片方のエンジンが停止した。計画通り、フロッグ01がダナンに緊急着陸したとき、フロッグ02が主力機となった。^[28]

新しい機器はフロッグ02に搭載された状態では正常に機能しなかった。ダナンの司令部にある地上受信機はデータを受信できず、APX-83 IFFプロセッサは何度も修理したにもかかわらず機内で表示されなかった。機内のレーダーモニターは過度の電子ノイズを経験し、近くのEKA-3Bスカイウォリアーによる北ベトナムのレーダーの妨害により、レーダー技術者が問題を修正する努力が妨げられた。フロッグ02は任務を護衛するF-4に方向情報を提供できなかったが、その場に留まり、リベットトップの音声傍受機能に頼って補足データを提供した。^[29]

1971年10月、ローリングサンダー作戦終了後に開設された前線基地から活動する北ベトナムのミグ戦闘機は、ラオス南部上空でボーイングB-52 ストラトフォートレスの作戦を迎撃する作戦を開始した。11月20日、ミグ21がB-52に空対空ミサイルを発射したが、B-52はフレアを投下して回避した。その結果、第1分遣隊の警告星団はコラートRTAFBに戻り、コールサイン「ディスコ」を使用して再びラオス軌道を飛行してレーダー支援を提供した。^[22]初期シリーズの代替機である7機のEC-121Tはタイを拠点とし、QRC-248とリベットトップの両方の電子機器を搭載していた。

1972年5月10日にラインバッカー作戦が開始されたとき、ディスコは米軍が使用した2つの主要なGCIレーダーのうちの1つであったが^{[N 2]}、無線通信の不備により引き続き不利な状況にあった。さらに、そのレーダーの回転が遅いため、ミグとの交戦中に戦闘機の管制官としての価値が限られており、ラインバッカー作戦中の米空軍の襲撃の規模により、その能力はほぼ飽和状態にあった。^[31] 1968年以来のシステムの改良により、オペレーターはミグの種類を区別できるようになり、それらの色分けシステムが航空作戦の専門用語になった。「レッドバンディット」（ミグ17）、「ホワイトバンディット」（ミグ19）、「ブルーバンディット」（ミグ21）、「ブラックバンディット」（燃料不足のミグ）である。^[32]

1972 年 7 月 6 日、2 週間の間に 7 機の F-4 ファントムが撃墜された結果、2 回目のディスコ トラックが開始されました。トンキン湾の旧アルファ軌道付近を飛行し、ハノイ地域の低高度カバレッジを向上させることが目的でした。その月末には、ディスコはティーボール コントロール センターにも統合されました。ティーボールコントロール センターは、非軍事を含むすべての情報源から収集された北ベトナムの航空活動に関するすべての信号情報を照合するために設立された極秘システムです。ディスコは警告と制御ベクトルを与えるための導管として使用されましたが、ティーボールが情報を取得し、それをディスコ (コールサイン ルソンで運航されている信頼性の低い無線中継機KC-135A コンバットライトニングを使用) ^{[N 3]}に中継するまでの遅延により、「リアルタイム」での使用価値が打ち消され、その存在が米国の航空乗組員に隠されていたという事実により、その信頼性が損なわれました。^{[N 4]}ティーボールは直接通信能力を獲得したが、イライラするほど頻繁に送信障害を経験した。ディスコは主要なバックアップコントローラーとして残ったが、直接MiGCAPミッションのみを制御し、攻撃部隊、チャフ部隊、護衛部隊に「ガード」周波数経由でしか情報を提供できなかったため、その有用性は限られていた。^[34]

1973年8月15日、ディスコEC-121は最後の戦闘任務を遂行し、1974年6月1日、Det.1は東南アジアから永久に撤退した。1965年から1973年の間に、EC-121は13,921回の戦闘任務を遂行し、98,000時間以上の無事故飛行を達成し、25機のミグの撃墜を支援し、80機の撃墜されたパイロットの救助を支援した。ビッグアイ、カレッジアイ、ディスコの航空機は失われなかった。^[14]

ベトナム戦争中、約40機のEC-121が米海軍のWV-2およびWV-3早期警戒機から改造され、地上センサーと併用してホーチミンルート沿いの敵軍の動きを探知するために使用され、25機がイグルーホワイト作戦の一環としてコラートRTAFBに配備された。^[13] 結果として得られたEC-121R構成はバットキャットというニックネームが付けられた。^[35]戦争中に2機のバットキャットが失われ、乗組員22名が死亡した。1機は1969年4月の雷雨による離陸事故で、もう1機は1969年9月の着陸事故で、この事故ではタイの民間人4名も死亡した。

バットキャット EC-121 は東南アジアの標準的な樹木色の迷彩塗装が施されていたが、カレッジ アイ/ディスコ早期警戒機はそうではなかった。バットキャットのミッションは 18 時間で、5 年間の歴史の中で使用された 11 色に分けられた軌道の 1 つに 8 時間滞在した。そのうち 3 回は南ベトナム上空、6 回はラオス上空、1 回はカンボジア上空、1 回はトンキン湾上空であった。

EC-121R は、1967 年 10 月から 1970 年 12 月まで、第 553 偵察航空団の第 553 偵察飛行隊と第 554 偵察飛行隊によって運用され、常時約 20 機のバットキャットが配備されていました。航空団は 1970 年 12 月に活動を開始し、第 554 偵察飛行隊はナコンパノム空軍基地に移転し、「ベビー バット」というニックネームの QU-22 センサー モニターを飛行させました。第553偵察飛行隊は当初 11 機の航空機で運用されましたが、さらに 1 年間運用を続け、航空機と乗組員を徐々に米国に返還しました。最後のバットキャットの任務は 1971 年 12 月でした。最後に残った管理およびサポート要員は 1972 年 1 月にオーティス空軍基地に戻りました。

• WV-1。2機の試作機、L-749A コンステレーション、1952年以前はPO-1Wと命名
• EC-121K (WV-2)。米海軍の主な派生型で、 1952 年以前はPO-2Wと命名されていた。244 機が発注され、142 機が製造された (残りは米空軍向け)。
• JC-121K。米軍の航空電子機器のテストベッドとして使用された改造されたEC-121Kの1機。
• NC-121K。番号不明、特殊任務機として改造された。
• YEC-121K。改造された航空電子機器テストベッド1台
• EC-121L (WV-2E)。AN/APS-70レーダーを搭載した回転レーダードームのテストベッドとして改造されたWV-2の1機。
• EC-121M (WV-2Q)。ELINTコレクションバリアント、13機の改造WV-2
• WC-121N（WV-3。気象偵察型、8機のWV-2改造型）
• EC-121P。対潜型としてEC-121Kから改造された不明な機体。
• JEC-121P。アメリカ空軍が使用した3機のEC-121P

• RC-121C: 10台生産、初期のUSAF型
• JC-121C: C-121Cから改造された2機と、航空電子機器のテストベッドとして改造されたTC-121C 1機
• TC-121C: 1962年以前に乗員訓練機として改造された9機のRC-121C
• EC-121D: 1953年から1955年にかけて73機が生産され、米空軍の主力派生型として、またC-121Cから改造された1機が生産された。当初はRC-121Dと命名された。
• EC-121D クイックルック: QRC-248 IFF トランスポンダーインタロゲーターのテストベッド 1 台
• EC-121H: 1962年に米空軍が42機のアップグレードを実施、海軍から移管されたEC-121Dが35機、WV-2が7機
• EC-121J: 電子機器をアップグレードした米空軍のEC-121D 2機
• EC-121M リベットトップ:リベットジム暗号言語学者エレクトロニクススイート用の EC-121D テストベッド 1 台(当初は EC-121K と命名)
• EC-121Q: USAF ゴールドディガーミッション用に電子機器をアップグレードした EC-121D 4 機
• EC-121R: 1966年から1967年にかけて30機のEC-121K / EC-121Pが米空軍に移管され、バットキャットセンサー信号プロセッサに改造された。
• EC-121S:ペンシルバニア州空軍州兵向けに米空軍C-121輸送機から改造された5機
• EC-121T: 最終型 USAF。合計 22 機の T が 15 機の EC-121D と 7 機の EC-121H から改造されました。
• XW2V-1: 4基のアリソンT56 -A8ターボプロップエンジン、L-1649Aスターライナー翼、防御用のボマークミサイルなどの新機能を備えた海軍開発案。製造されず、前任機との大きな違いからL-084と命名された。^[36]

 アメリカ合衆国

• 551st AEWCW –マサチューセッツ州 オーティス空軍基地
  • 第960回AEWCS
  • 第961航空宇宙戦闘機
  • 962d AEWCS
• 552d AEWCW –カリフォルニア州 マクレラン空軍基地
  • 963d AEWCS
  • 第964回AEWCS
  • 第965回AEWCS
• 553d RW –コラート RTAFB、タイ
  • 553d RS
  • 554番目のRS
• 第 966 AEWCS –フロリダ州マッコイ空軍基地
• 第 1 分遣隊、第 20 航空団 –フロリダ州ホームステッド空軍基地

• 79th AEWCS (AFRES) –フロリダ州ホームステッド空軍基地

• 193d TEWS (PA ANG) –オルムステッド空軍基地、後にハリスバーグ空軍州兵基地に改名、ペンシルベニア州

• AEW ウィング アトランティック –メリーランド州パタクセント リバー海軍 航空基地
  • VXN-8 – メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地
  • VW-2 (バーラント) -NAS メリーランド州パタクセント川
  • VW-4 (「ハリケーンハンター」) –フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地
  • VW-11 (BarLant) – NS アルジェンティア、ニューファンドランド / NAS パタクセント リバー、メリーランド
  • VW-13 (BarLant) – NAS パタクセントリバー、メリーランド州 / NS アルジェンティア、ニューファンドランド州
  • VW-15 (BarLant) – NAS アルジェンティア、ニューファンドランド / NAS パタクセント リバー、メリーランド
  • AEWTULANT – メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地
  • 海軍 CIC 士官学校、後に訓練飛行隊 86 (VT-86) –ジョージア州グリンコ海軍航空基地
• AEW ウィング パシフィック –ハワイ州 バーバーズ ポイント海軍航空基地
  • VW-1 (「台風追跡者」) – NAS アガナ、グアム
  • VW-3 (「タイフーン チェイサー」) – NAS アガナ、グアム
  • VW-12 (BarPac) – ハワイ州バーバーズポイント海軍航空基地
  • VW-14 (BarPac) – ハワイ州バーバーズポイント海軍航空基地
  • VW-16 (BarPac) – ハワイ州バーバーズポイント海軍航空基地
  • AewBarsRon 2 (サービス/サポート) – ハワイ、NAS バーバーズ ポイント
  • MatRon 1 (サポート) – ハワイ、バーバーズポイント海軍航空基地
  • AewBarRonPac (VW-12、VW-14、AEWBarRon 2 の統合) – ハワイ州バーバーズポイント海軍航空基地
• VQ-1 –厚木基地（日本）
• VQ-2 – NS ロタ、スペイン
• VAQ-33 – NAS ノーフォーク、バージニア / NAS キーウェスト、フロリダ
• VX-6 – NAS クォンセットポイント、ロードアイランド州

海軍のEC-121は合計20機が事故で破壊され、113人の乗組員が死亡した。^[37]

• 15x WV-2/EC-121K、3x WV-2Q/EC-121M、2x WV-3/WC-121N

もう一つの非武装EC-121Mは一方的な戦闘で破壊された。1969年4月、北朝鮮空軍の MiG-21戦闘迎撃機が同国東海岸沖の国際空域でEC-121を撃墜し、搭乗していた31名の乗組員全員が死亡した。 ^[5]

米空軍では事故により合計11個の警告星が破壊され、66人の搭乗員が死亡した。^[37]

• RC-121C/TC-121C 2 台、RC-121D 2 台、EC-121H 3 台、EC-121R 3 台、EC-121T 1 台

1965年7月11日、1966年11月11日、1967年4月25日に、第551航空団戦闘航空団のEC-121H3機が失われ、合計50名（それぞれ16名、19名、15名）が死亡した。1967年の墜落事故では、航空団司令官のジェームズ・P・ライル大佐も死亡した。^[38]

2回のバットキャットEC-121Rの墜落事故^[矛盾]により22人が死亡した。

EC-121T

展示中

• AF Ser. No. 52-3418 –カンザス州トピーカのフォーブスフィールド（旧フォーブス空軍基地）の戦闘航空博物館に展示されています。この航空機は1954年10月にRC-121DとしてUSAFに納入され、1962年にEC-121Dに再指定されました。EC-121Tに改造されましたが、上部のレドームは取り外されています。

• AF Ser. No. 52-3425 –コロラド州コロラドスプリングスのピーターソン空軍基地のピーターソン航空宇宙博物館に展示されている。以前はフロリダ州マッコイ空軍基地の第966航空宇宙戦闘機連隊に配属され、その後フロリダ州ホームステッド空軍基地の第79航空宇宙戦闘機連隊に配属された。 1978年10月にピーターソン空軍基地に引き渡された。^[39]
• AFシリアル番号53-0548 –カリフォルニア州チノのヤンクス航空博物館に展示中。ヤンクス航空博物館が修復とフェリー飛行のためのFAA書類手続きを完了する作業中、カマリロ空港（旧オックスナード空軍基地）に保管されていた。ヤンクス航空博物館修復ディレクターのフランク・ライトによる最終的なメンテナンス作業には、2012年1月初旬のエンジン#4の再構築が含まれていた。53-0548は2012年1月14日土曜日の午後12時10分にカマリロを出発し、チノへの90分間の飛行に出発し、そこで静態展示される。^[40]
• AFシリーズNo. 53-0552 – オクラホマ州ティンカー空軍基地に展示中。
• AF Ser. No. 53-0554 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館に展示されています。

• AF Ser. No. 53-0555 –オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館に展示されている。カレッジ・アイ EC-121D は完全に修復され、屋内に展示されている。この航空機はシリアル番号 (53-555) から「トリプル・ニッケル」というニックネームが付けられた。1967 年 10 月 24 日、トンキン湾上空で作戦中、この航空機はレーダーで米軍戦闘機を誘導し、北ベトナム空軍の敵戦闘機MiG-21 を撃破した。これは、空中レーダー航空機に搭乗した兵器管制官が敵機への攻撃を成功させた初めての事例であった。「トリプル・ニッケル」は 1971 年に退役し、USAF 博物館に収蔵された。^[41]
• AFシリアル番号52-3417 – モンタナ州ヘレナのモンタナ大学ヘレナ工科大学に保管中。この機体は現存する最古のEC-121であり、1954年9月にRC-121DとしてUSAFに納入され、1970年にEC-121Tにアップグレードされた。ホームステッド空軍基地の空軍予備隊で運用された後、1976年3月にデイビスモンサン空軍基地に退役した。1980年代初頭、大学が空軍から1万ドルでこの機体を購入し、1981年7月に大学にフェリーで運ばれた。2009年春、大学はこれを余剰機と宣言し、保存に関心のある博物館に提供した。この機体は最終的にオレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館が取得し、オレゴンへのフェリー飛行の準備を整えた。しかし、博物館の親会社であるエバーグリーン・インターナショナル・アビエーションが倒産した後、同機はカリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館に買収され、修復されました。その後、多くの部品や資材が集められ、現在は完全に修復され、保存されています。

EC-121K

展示中

• BuNo 137890 –オクラホマ州オクラホマシティのティンカー空軍基地にある、米空軍のE-3 AWACS運用の本拠地である第552航空管制航空団本部の外に展示されています。この航空機は、AFシリアル番号53-0552としてマーキングに表示されている2つの警告星のうちの1つです。
• BuNo 141297 –ジョージア州ロビンズ空軍基地の航空博物館に展示されている。1987年に展示のために博物館に運ばれた。^[42]
• BuNo 141309 –カリフォルニア州マクレラン空軍基地跡地のカリフォルニア航空宇宙博物館に AF シリアル番号 53-0552 として展示されています。これは 53-0552 として塗装された 2 つの警告星のうちの 1 つです。
• BuNo 141311 –ミシガン州ベルビルのヤンキー航空博物館で修復を待っている。以前はイリノイ州ラントゥールのオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館に展示されていた。^{[43] [44]}
• BuNo 143221 –フロリダ州ペンサコーラのペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館に展示されています。この航空機は、ジョージア州グリンコ海軍航空基地の訓練飛行隊 86 (VT-86) から、グリンコ海軍航空基地の閉鎖と飛行隊のペンサコーラ海軍航空基地への移転を待つ間、1973 年に飛行可能な状態で取得されました。現在は博物館のシャーマン フィールド飛行場別館に展示されています。

^[45]のデータ

一般的な特徴

• 乗務員:通常6人の飛行乗務員、11～25人のレーダー乗務員
• 長さ: 116 フィート 2 インチ (35.40 メートル)
• 翼幅: 126 フィート 2 インチ (38.45 メートル)
• 高さ: 24 フィート 9 インチ (7.54 m)
• 翼面積: 1,650平方フィート (153.27 m ² )
• 自重: 69,210 ポンド (31,387 kg)
• 最大離陸重量: 143,000 ポンド (65,000 kg)
• 動力装置:ライトR-3350-34ターボ複合18気筒スーパーチャージャー付き 星型エンジン4基、各3,400馬力（2,536kW）

パフォーマンス

• 最高速度: 299 mph (481 km/h、260 kn)
• 巡航速度: 255 mph (410 km/h、222 kn)
• 航続距離: 4,250 マイル (6,843 km、3,700 海里)
• 実用上昇限度: 25,000 フィート (7,620 メートル)
• 上昇率: 960 フィート/分 (4.87 m/秒)

• ロッキード コンステレーションの派生型

関連開発

• ロッキード コンステレーション – 4 ピストン エンジンを搭載した米国の旅客機シリーズ、1943 年
• L-049 コンステレーション – 4ピストンエンジンを搭載した米国の旅客機、1943年
• C-69 コンステレーション – コンステレーションの初期の軍用バージョン
• L-649 コンステレーション – 4ピストンエンジンを搭載した米国の旅客機、1946年
• L-749 コンステレーション – 大西洋をノンストップで横断できるコンステレーションの最初のバージョン
• L-1049 スーパーコンステレーション – 4ピストンエンジンを搭載した米国の旅客機、1951年
• C-121/R7V コンステレーション – コンステレーションの軍用輸送バージョン
• L-1649A スターライナー – 4ピストンエンジンを搭載した米国の旅客機、1956年

類似した役割、構成、時代の航空機

• ボーイング E-3 セントリー – ボーイング 707 機体をベースにした空中早期警戒管制機
• フェアリー ガネット AEW.3  – イギリスの空中早期警戒機
• ツポレフ Tu-126  – ロシアの空中早期警戒管制機

関連リスト

• ロッキード航空機のリスト
• ロッキード・コンステレーションのオペレーター一覧
• 米国の軍事電子機器のリスト

• ロッキード EC-121D コンステレーション –国立アメリカ空軍博物館
• 空中早期警戒協会のウェブサイト
• ラリー・ウェスティン EC-121R バットキャット サイト
• ウィリー・ビクター (WV-2) ページ
• 1969年4月25日付けタイム誌のEC-121撃墜に関する記事のコピー