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以下は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊およびその他の連合国航空隊によって使用された重爆撃機、ボーイングB-17フライングフォートレスの各派生型および/または設計段階における派生型と固有の要素を網羅した詳細なカタログです。
モデル299は、1934年8月にアメリカ陸軍航空隊が要求した、 2,000ポンド（910kg ）の爆弾を2,000マイル（3,200km ）の距離を時速200マイル（320km /h）で運搬できる爆撃機の要求を満たすためにボーイングが最初に製造した航空機である。[ 1 ] 299は、4基の750馬力（560kW ）のプラット・アンド・ホイットニーS1EGホーネット星型エンジンを搭載し、最高速度は時速236マイル（380km /h）、最大総重量は38,053ポンド（17,261kg ）であった。最大8発の600ポンド（270kg ）爆弾を搭載でき、防御武装として5丁の.30インチ（7.6mm ）機関銃を備え、機首砲塔に1丁、胴体上部と下部にそれぞれ1丁ずつ、胴体中央部の膨らみに2丁が配置されていた。[ 2 ] [ 3 ] 1935年、ボーイングのモデル299は、米国オハイオ州デイトン近郊のライトフィールドで行われた評価試験で、他の航空機会社のエントリー機と競った。
ワシントン州シアトルから競技会場のライトフィールドまでの飛行中、299は時速252マイル（406km /h）の無着陸速度記録を樹立した。デモンストレーション飛行中に離陸時に墜落炎上したが、墜落の原因は機体の技術的な欠陥ではなく、操縦士のミスによるもので、ガストロックが解除されていなかったために操縦翼面が動かなかったためだった。その後、離陸前に必須の飛行前チェックリストが義務付けられた。墜落事故と高額な単価にもかかわらず、陸軍航空隊の首脳陣はその性能に感銘を受け、ボーイング社に開発契約が与えられた。この機体はその後XB-17と呼ばれるようになったが、この名称は当時の公式なものではない。
モデル299試作機の墜落事故により飛行試験から失格となったにもかかわらず、ボーイング社の設計には依然として熱意を持っていた陸軍航空隊は、YB-17のサービス試験機65機の発注をわずか13機に削減した。1936年11月20日、爆撃機の通常の調達予算が「F-1」に変更され、これは通常の年間予算外の資金であることを示すものであり、その結果、重爆撃機YB-17は「Y1B-17」と改称された。
最初の機体にはプラット・アンド・ホイットニーR-1690ホーネット星型エンジンが搭載されていたのに対し、Y1B-17はより強力なライトR-1820サイクロンエンジンを採用し、これが以降のすべてのB-17の標準エンジンとなった。武装にも変更が加えられ、乗員は7名から6名に削減された。変更点のほとんどは軽微なもので、最も注目すべきは整備性を向上させるため、ダブルウィッシュボーン式からシングルアーム式着陸装置に変更されたことである。
1936年12月7日、Y1B-17の初飛行から5日後、着陸時にブレーキが溶着し、機首が地面に突っ込んだ。損傷は最小限だったものの、この事故とモデル299の墜落事故が重なり、議会による調査が開始された。この墜落事故を受けて、陸軍航空隊は警戒を強め、再び墜落事故が起きれば、爆撃機「F-1」の調達計画は中止されることとなった。
陸軍総司令部（空軍）司令官のフランク・アンドリュース少将は、重爆撃技術の開発のため、バージニア州ラングレー飛行場に駐屯する第2爆撃群に12機のY1B-17爆撃機を配備した。製造された13機のボーイング機のうち、1機がストレステストに割り当てられた。爆撃機に費やされた時間のほとんどは、機体の不具合解消に費やされたが、最も重要な開発は、離陸前にパイロットと副操縦士が確認する詳細なチェックリストの使用であった。この手順によって、さらなる事故を防ぐことが期待された。
1938年5月、第2爆撃群のY1B-17（後にB-17と改称）は、先頭の爆撃機の航法士カーティス・ルメイの指揮の下、イタリアの客船レックスを迎撃するデモンストレーションに参加した。客船がまだ海上610マイル（980km ）の地点にいる間に接触したこのデモンストレーションは、B-17の航続距離と能力を証明することを目的としていた。また、この爆撃機が上陸前に海軍侵攻部隊を攻撃できることも示した。海軍は陸軍が任務に介入したことに激怒し、陸軍省に陸軍航空隊がアメリカ沿岸から100マイル以上離れた場所で活動することを制限する命令を出させた。
3年間の飛行期間中、B-17爆撃機に重大な事故は発生しなかった。1940年10月、B-17はマーチ飛行場の第19爆撃群に配属された。
唯一の Y1B-17A となった機体は、当初は静的試験機として発注された。しかし、Y1B-17 の 1 機が雷雲の中を飛行中に意図せず激しいスピンを起こしたが、無事だったため、陸軍航空隊の幹部は静的試験は不要だと判断した。代わりに、エンジンの性能向上試験機として使用された。さまざまな構成を検討した結果、4 基のエンジンそれぞれに、機体下部にナセルマウント式のターボチャージャーを使用することが決定された。ゼネラル・エレクトリック社製のターボチャージャーが、最初の量産型から B-17 に標準装備されるようになり[ 4 ] 、Y1B-17 よりも高く速く飛ぶことが可能になった。試験が完了すると、Y1B-17A はB-17Aに再構成された。
B-17B (299M) は B-17 の最初の量産型で、基本的には B-17A にわずかに大きい方向舵とフラップ、再設計された機首、1,200 hp (890 kW)の R-1820-51 エンジンを搭載したものでした。Y1B-17 の上部機首ブリスターで使用されていた小型の球状の機関銃砲塔は、.30 in (7.62 mm)機関銃に置き換えられ、その銃身は頑丈なフレーム付きパーペックス製機首ガラスのボールソケットに通されていました。Y1B-17 の独立した三角形の爆撃手用照準窓は、機首下部のくぼみのさらに後方に位置していましたが、廃止され、機首ガラスの下部にフレーム付き窓パネルが取り付けられました。すべての B-17B 機は後にボーイングで改修され、B-17C/D の量産基準に引き上げられました。新しい機首のガラス張りは依然として.30インチ (7.62 mm)口径の機関銃 1 丁しか使用していませんでしたが、機首に 2 つのボール ソケットが追加され、1 つは左上のパネルに、もう 1 つは右下のパネルに設置されました。この構成は B-17E シリーズまで継続されました。陸軍航空隊での運用中、膨らんだ涙滴型の機関銃の突起は、B-17C/D シリーズで使用されたものと同じタイプの埋め込み式のパーペックス製サイド ウィンドウに置き換えられました。さまざまな機体でさまざまなレベルのアップグレードが実施されました。一部の「B」シリーズのフォートレスでは、膨らんだサイド ブリスターのみがスライド式の埋め込み式ウィンドウに置き換えられましたが、他の機体では膨らんだ上部のブリスターも、より平らで空力的に優れたパーペックス製ウィンドウ パネルに変更されました。さらに、一部の「B」シリーズのフォートレスでは、下部の涙滴型の銃の突起の代わりに、下面に「バスタブ ターレット」（下記の「C/D」セクションを参照）が設置されました。
乗員の配置が変更され、元の空気圧ブレーキは油圧ブレーキに交換された。[ 5 ]
1942年10月、運用中のB-17B爆撃機はすべてRB-17Bに改称された。「R」は「制限付き」を意味し、これらの機体は訓練と輸送任務のみに使用されるようになった。「R」という接頭辞は、戦闘における旧式化を表していた。
これらのRB-17Bの多くは、少なくとも1機のまだ飛行可能なYB-17とともに、セブリング飛行場に駐機していた。ワーナー・ブラザースの戦争ドラマ『エア・フォース』（1943年）の屋外シーンは、この飛行場で撮影された。監督はハワード・ホークス、主演はジョン・ガーフィールド、アーサー・ケネディ、ギグ・ヤング、ハリー・キャリーなど。しかし、この映画の真の主役はRB-17Bだった。機関銃の突起部が交換され、下部に「バスタブ型」の胴体下部銃塔が取り付けられたこの機体は、後期型のB-17Dフライングフォートレスとして登場した。これらの機体の多くは、映画の地上シーンと空中シーンの両方で見ることができる。
Bシリーズのフライングフォートレスは、1939年6月27日に初飛行した。39機が一度に製造されたが、陸軍航空隊のシリアルナンバーは複数のバッチに分散していた。これは政府の予算が限られていたためで、陸軍航空隊は一度に数機のB-17Bしか購入できなかったからである。
B-17Cは、B-17Bに比べて多くの改良が加えられており、より強力なライトR-1820-65エンジンも搭載された。乗員の安全性を向上させるため、胴体下部の機関銃の突出部は、胴体と面一になる涙滴型のスライド式プレキシガラス製窓パネルに置き換えられ、胴体下部の突出部は「バスタブ型砲塔」と呼ばれる金属製のゴンドラ型ハウジングに置き換えられた。Cシリーズで最も重要な追加装備は、自己密閉式燃料タンクと装甲板であった。
B-17Cシリーズの最初の機体は1940年7月に初飛行し、38機が製造された。20機がイギリス空軍に移管された後、陸軍航空隊に残っていた18機はB-17D仕様にアップグレードされたが、そのうちの1機はアメリカでのフェリー飛行中に墜落した。[ 6 ]
1941年に武器貸与法が可決されたことで、イギリス空軍はB-17を要請した。当時、アメリカ陸軍航空隊は不足していたが、イギリス空軍に20機を供給した。陸軍航空隊はB-17の戦闘運用を承認していなかったが、イギリスでは切実に必要とされていた。輸送された20機の爆撃機は量産型のB-17C（会社指定モデル299T）で、イギリス空軍ではフォートレスMk Iと命名された。機首に搭載されていた単装の.30口径機関銃は.50口径のブローニング機関銃に換装された。[ 7 ]
納入後、20機のフォートレスMk.Iはほぼ直ちに前線に投入されたが、その性能は芳しくなかった。1941年9月までに39回の出撃が行われたが、実際に任務を遂行できたのはわずか22回で、出撃のほぼ半分は機械的および電気的な問題により中止された。20機のうち8機が9月までに破壊され、その半分は事故によるものだった。機銃は高高度で凍結してしまい、フォートレスを攻撃から守ることができず、爆撃機としての有効性も限られていた。これは主に、十分な爆撃精度を達成するのが困難だったためである。
設計変更により陸軍航空隊はB-17Dに新たなサブ名称を与えるべきだと判断したが、B-17CとB-17Dは非常に似通っていた。実際、ボーイング社は両機に同じサブ名称（299H）を与えた。
内部と外部の両方で小規模な変更が加えられた。外部では、エンジンに冷却性能向上のため調整可能なカウルフラップが取り付けられ、外部に取り付けられていた爆弾架が取り外された。内部では、電気系統が改良され、乗員席が1つ追加されて合計10席となった。後部上面の無線室には新しいオーバーヘッド式の2連装.50口径機関銃架が取り付けられ、中央後部下面の「バスタブ」型銃座にも2連装.50口径機関銃が追加され、装甲板も追加された。機首銃のボールソケットが初めて側面窓に追加され、縦方向にずらした配置となった（右舷側のボールソケットは左舷側のボールソケットよりも前方にあった）。搭載された機関銃の数は合計7丁となり、機首に携帯式の.30インチ（7.62mm ）機関銃1丁と.50インチ（12.70mm ）機関銃6丁が装備された。B-17Dは装甲板による保護もより広範囲に及んだ。合計42機の「D」シリーズが製造され、残りの18機のB-17Cはボーイングの新しいB-17D規格に改造されました。「D」シリーズの唯一の現存機（元々は1940年に製造され、最初の乗組員から「オールド・ベッツィ」という愛称で呼ばれていた）は現在、オハイオ州デイトンにあるアメリカ空軍国立博物館で修復中です。このB-17Dは、戦後、このフォートレスがスクラップにされるのを防いだ最後のパイロット、フランク・カーツ大佐によって後に「ザ・スウーズ」と改名されました。彼は後に、この爆撃機にちなんで娘の女優、スージー・カーツと名付けました。
B-17E (299O) は、以前の B-17D を大幅に再設計した機体でした。最も顕著な変更点は、もともとボーイング 307 ストラトライナー用に開発された、より大型で全く新しい垂直尾翼と、尾部銃手の追加でした。これまでの経験から、フライングフォートレスは後方からの攻撃に弱いことが分かっていました。この再設計により、尾部銃手の位置と、コックピットのすぐ後ろに動力式の背部銃座が追加されました。これらの位置はそれぞれ、ブローニング AN/M2 .50 口径機関銃2 丁で武装していました。これらの変更が行われるまでは、後方からの攻撃に対しては、爆撃機を横方向にヨーイングして胴体銃手が敵戦闘機に交互に射撃できるようにするなど、特定の操縦が必要でした。視界を改善するために、胴体銃手の涙滴型のスライドパネルは長方形の窓に置き換えられました。最初の生産ロットでは、B-17D の胴体銃手の「バスタブ」は、遠隔照準式のベンディックス銃座に置き換えられました。これはB-25BからB-25Dミッチェル爆撃機で使用されていたものと似ていたが、操作が難しく、実戦では失敗に終わった。そのため、残りのB-17E（および後継のFとG）には、有人式のスペリー製ボールターレットが装備されることになった。
USAACが1940年7月にB-17を発注したことにより、512機が製造された。[ 8 ]
B-17Eの現存機は4機が博物館に保管されているが、いずれも現在飛行可能な状態ではないとされている。
1942年半ば、45機のB-17Eがイギリス空軍に移管され、フォートレスMk.IIAの名称で運用された。Mk.Iで発生した不具合のため、イギリス空軍はMk.IIAを本来の用途で使用せず、代わりに沿岸航空隊によって対潜哨戒任務に使用された。
B-17FはB-17Eの改良型である。外観上、両機種の主な違いは、「E」シリーズの広範囲にフレームで囲まれた機首の窓ガラスが、「F」シリーズ以降では一体成型または二分割の全プレキシガラス製機首コーンに置き換えられた点である。また、完全フェザリング式のパドルブレードプロペラも採用された。有効性、航続距離、積載量を向上させるため、内部にも多くの変更が加えられた。しかし、実戦配備されると、「F」シリーズは尾部が重いことが判明した。戦闘装備を満載した状態では、後部銃手4名と彼らの重い.50口径弾薬の合計重量により、爆撃機の重心が後方に移動した。そのため、爆撃機の昇降舵トリムタブを常に使用する必要があり、その部品に負荷がかかり、最終的に破損に至った。また、戦闘において、B-17Fは正面からの攻撃に対して防御力が不十分であることがすぐに明らかになった。プレキシガラス製の機首コーンと側面窓の位置には、2～4丁の旋回式機関銃からなる様々な武装構成が追加された（右舷側の位置はより前方に配置された）。後期生産型の「F」シリーズの航空機では、機首の両側に、.50口径機関銃用の大きく膨らんだ「チーク」マウントが取り付けられた。これらは、以前の側面窓に取り付けられていた.50口径機関銃に取って代わるものであった。この「チーク」マウントにより、より直接的に前方を射撃することが可能になった。機首上部には、航法士用の天体観測ドームも追加された。
正面からの防御の問題は、ダグラス社が製造した最後の 65 機 (一部の情報源によると 86 機) [ 9 ]の B-17F から始まる F シリーズ フォートレスの最終生産ブロックに、動力付きでベンディックス設計の遠隔操作式「チン」砲塔が導入されるまで十分に対処されませんでした。これは、 YB-40実験的な「ガンシップ」バージョンで初めて採用されたものから直接派生したものです。
着陸装置が強化されたことで、最大爆弾搭載量は4,200ポンド（1,900kg ）から8,000ポンド（3,600kg ）に増加した。この改修により巡航速度は70mph（110km/h）低下したが、速度よりも爆弾搭載量の増加が優先された。外部爆弾架の再設置など、他にもいくつかの改修が行われたが、上昇率と高高度飛行性能の両方が低下したため、これらはほとんど使用されず、後に撤去された。
生産途中で翼に追加の燃料電池が搭載されたことで、航続距離と戦闘行動半径が拡大した。「東京タンク」と呼ばれる9個の自己密閉式ゴム製燃料タンクが、各翼の内側と外側の主翼桁間の補強接合部の両側に取り付けられた。最初のB-17Fに搭載されていた1,700米ガロン（6,400リットル）に加えて1,080米ガロン（4,100リットル）の燃料が追加された「東京タンク」により、爆撃機の目標到達能力は約900マイル（1,400キロメートル）向上した。
Fシリーズのフライングフォートレスは3,405機製造された。内訳はボーイング社が2,300機、ダグラス社が605機、ロッキード社（ベガ）が500機である。これには有名なメンフィス・ベルも含まれる。
修復された「メンフィス・ベル」を含め、B-17Fの現存機は3機ある。
19機のB-17Fがイギリス空軍に移管され、イギリス空軍沿岸航空軍団でフォートレスMk.IIとして運用された。
フライングフォートレスに加えられた変更点はすべて、最終生産型であるB-17Gに組み込まれた。これには、ベンディックス遠隔操作式機首銃座が含まれ、爆撃機の防御武装は13丁の12.70mm機関銃 となった。胴体銃座の窓は、射手の動きの自由度を高めるために互い違いに配置されており、これもYB-40「ガンシップ」型から引き継がれたものである。初期のB-17Gには「チーク」機関銃架がなかったが、機首銃座が前方への十分な火力を提供すると考えられていたためである。これらはすぐに再導入された。B-17Fの設計とは逆に、右舷側の「チーク」機関銃架は後方に移動され、左舷側の架は前方に移動され、爆撃手の機首窓の端のすぐ後ろに配置され、使用していないときに機首銃座の操縦桿を収納する際に干渉しないようにした。 Gシリーズの後期生産型では、尾部銃塔が改良された。ワイオミング州シャイアンにあるユナイテッド航空改造センターにちなんで「シャイアン」構成と呼ばれ、[ 12 ]反射式照準器と大幅に広い射界を備えた新しい銃塔に銃が搭載された。 [ 13 ] [ 14 ]約8,680機が製造され、数十機がさまざまな用途に改造された。
85機のB-17Gがイギリス空軍に移管され、フォートレスMk.IIIの名称が与えられた。そのうち3機はアゾレス諸島の沿岸航空軍に配属され、レーダーが搭載された後、気象観測飛行隊によって再利用された。
残りの機体は、1944年2月からイギリス空軍爆撃機軍団第100グループの2個飛行隊によってフォートレスMk.III（SD）（特殊任務）として運用され、爆撃任務を支援するためにドイツのレーダーを混乱または妨害する電子妨害を行った。 [ 17 ]
これらの機体には、空中グローサー迎撃妨害装置、ジョストルVHF妨害装置[ 18 ] 、モニカ尾部警報受信機、 航法用のジーとロラン、そして機首砲塔の代わりに搭載されたH2Sレーダーなど、広範囲にわたる電子機器が搭載されていた。また、夜間爆撃の際の囮としても使用された。フォートレスMk.IIIは、1945年7月に部隊が解散するまで運用されていた。
約130機のB-17Gが、アメリカ陸軍航空隊の空中救命艇搭載の海上救難任務用に改造された。これらのうち12機がB-17Hという新しい名称を与えられ、5機のB-17HがTB-17Hとなった。B-17HとTB-17Hは1948年にSB-17Gに再指定された。[ 19 ]
XB-38は、ロッキード社のベガ部門が製造した9番目のB-17Eに施した改造機である。これは、ライトR-1820エンジンが不足した場合に、液冷式アリソンV- 1710-89エンジンの使用可能性を検証するためのものであった。改造は1年足らずで完了し、XB-38は1943年5月19日に初飛行を行った。最高速度はわずかに向上したものの、数回の飛行後、エンジンマニホールドの接合部から排気ガスが漏れる問題が発生したため、飛行停止を余儀なくされた。この問題が解決された後、試験は1943年6月16日の9回目の飛行まで続けられたが、右舷内側エンジンが発火し、乗員は脱出した。XB-38は破壊され、プロジェクトは中止された。改造による効果はごくわずかで、既存のフライングフォートレスの生産に支障をきたす可能性があった。また、アリソンエンジンは戦闘機により必要とされていた。[ 20 ]
P-51 マスタングの導入に先立ち、YB-40 と呼ばれる B-17の「ガンシップ」護衛型が試験された。この機体は標準の B-17 と異なり、前方の胴体上部砲塔と胴体側面の銃座の間に、無線通信士の位置の上に 2 つ目の胴体上部砲塔が設置された。胴体側面には上向きに発射する単装または連装のブローニング M2 機関銃のみが装備されていた。また、胴体側面の各位置に装備されていた 1 丁の.50インチ( 12.7 mm)機関銃が、尾部銃座に使用されているものと基本的に同じ連装マウント設計の12.7 mm機関銃 2 丁に置き換えられた。さらに、爆撃手の装備は、 爆撃手の真下に設置された遠隔操作式の「顎」砲塔に搭載された12.7 mm機関銃2丁に置き換えられ、既存の「頬」機関銃が補強された。爆弾倉は .50 口径 弾倉に改造された。 YB-40は、爆撃機を目標地点まで護衛し、帰還させることのできる重武装のガンシップ護衛機となるはずだった。しかし、この機体は、標準的なB-17が重爆弾を投下した後、その速度に追いつけなかったため、失敗作とみなされた。わずか14回の任務の後、運用から外された。（製造された機体は26機で、内訳はXB-40試作機1機、YB-40量産前機21機、TB-40練習機4機である。）
4機のB-17がC-108フライングフォートレスの名称で貨物輸送機およびVIP輸送機に改造された。さらに多くの機体がCB-17およびVB-17の名称で同じ役割を担った。最初の機体であるXC-108は、軍事装備の一部を取り外し、乗客用に装備したB-17Eであった。これはダグラス・マッカーサー将軍のVIP輸送機として使用された。同様の改造はYC-108と名付けられたB-17Fでも行われた。3機目の機体であるXC-108Aは、旧式爆撃機を貨物機に改造する実現可能性をテストするために作られた。改造に選ばれたB-17Eはインドに拠点を置き、ヒマラヤ山脈を越えて中国の成都にあるB-29スーパーフォートレス基地に物資を輸送した。サイクロンエンジンのスペアパーツが不足していたため、この機体は維持管理が困難であることが判明し、米国に返還された。米国ではメイン州バンゴーに拠点を置き、終戦までスコットランドへの貨物輸送ルートを飛行した。その後、地元の業者にスクラップとして売却されたが、機体は残存し、現在イリノイ州で修復作業が行われている。最後に製造された機体はXC-108Bという名称で、インドから成都へ燃料を輸送するタンカーとして使用された。
数機のB-17は長距離写真偵察機に改造され、F-9フライングフォートレスと命名された。（Fは「写真」を意味し、「戦闘機」を意味するFとは異なる。）
最初のF-9航空機は16機のB-17Fで、爆撃装置が写真撮影装置に置き換えられた。防御武装の一部はそのまま残された。追加の機体は数不明だが、F-9と同様の構成に改造されたが、カメラの細部が異なり、F-9Aの名称が与えられた。これらのうちいくつかは、さらに多くのB-17Fとともに、カメラのさらなる変更を受け、F-9Bとなった。最終モデルはF-9Cで、これは10機のB-17Gに与えられ、前の航空機と同様の方法で改造された。1948年に生き残ったものは、当初RB-17G（Rは「偵察」を意味する）に再指定された。
第二次世界大戦末期、少なくとも25機のB-17爆撃機がアフロディーテ作戦用のBQ-7ドローンとして無線操縦装置を装備した。9,100kgのトルペックス高性能爆薬と560km飛行するのに十分な燃料を搭載したこれらの機体は、ナチス・ドイツのUボート基地、V-1飛行爆弾の発射基地、耐爆要塞を攻撃するために使用された。
BQ-7は2人の志願兵によって2,000フィート（610メートル）まで上昇した後、イギリス上空で別のB-17に操縦を移し、脱出する。操縦するB-17はBQ-7に追従し、目標に照準を合わせ、衝突コースに操縦装置をセットした後、帰還する。通常のコックピットは屋根が取り外され、その後ろのフェアリングも取り外された。
遠隔操作装置の性能が不十分だったため、アフロディーテ作戦は数々の問題に見舞われた。1944年8月から1945年1月にかけて、15機のBQ-7がドイツに向けて発射されたが、いずれも目標に命中せず、乗組員数名が死亡した。その多くはパラシュート降下中の事故によるものだった。1機のBQ-7はイギリスに30メートルものクレーターを残し、別の1機は制御不能のままイギリスの港を旋回した。この計画は1945年初頭に中止された。
アメリカ海軍（USN）は第二次世界大戦末期に48機のB-17を受領し、PB-1と改名して海上哨戒任務に使用した。戦後、USNはさらに31機のB-17Gを取得し、PB-1Wと改名してAN/APS-20レーダーを搭載し、空中早期警戒装置および手順の開発に用いた。
ペンシルベニア州ジョンズビルにある海軍航空資材センターの海軍航空機改修部隊（NAMU）は、B-17をPB-1W仕様に改造した。爆弾倉の扉を密閉し、両翼にそれぞれ300ガロンの増槽を取り付けたほか、外翼には「トーキョータンク」と呼ばれる増槽も搭載し、合計3,400ガロンの燃料を搭載することで、PB-1Wの航続時間は22時間以上となった。当初、PB-1Wは金属本来の仕上げに保護ワックスを塗布した状態だったが、後に機体全体が光沢のあるネイビーブルーに塗装された。
ヘーゼルタイン社／ゼネラル・エレクトリック社製の1メガワットAN/APS-20シーサーチSバンド無線探知測距（レーダー）のスキャナは、予備爆弾倉の下にある球状のハウジング内に機体下面に取り付けられ、改修時にはレーダー中継送信機、敵味方識別装置（IFF）、無線方向探知機（RDF）、計器着陸装置（ILS）、長距離航法装置（LORAN）も同時に設置された。
今回の変更により、以下の点が変更されました。
アメリカ海軍のPB-1Wの乗員は、6名の士官（機長、副機長、航法士、戦闘情報センター士官、および2名のレーダー操作員/管制官）と5名の下士官兵（機長（現在はクルーチーフと呼ばれる）、第2整備士、電子技術者、および2名の無線通信士）で構成されていた。
1946年春に哨戒爆撃飛行隊101（VPB-101）に初めて配備された海軍は、最終的に戦後製造された31機のB-17のうち22機をPB-1W規格に完全にアップグレードした。1946年後半、VPB-101はロードアイランド州クォンセットポイント海軍航空基地に移駐し、空中早期警戒開発飛行隊4（VX-4）に改称された。
戦後、米国沿岸警備隊（USCG）は、平時の海上航空救助（SAR）能力を補完する長距離捜索救助機の必要性を認識した。同時期に、陸軍航空隊は数千機のB-17四発爆撃機を退役させていたが、その多くは実戦投入される前に納入されたため、まだ「新品同様」の状態だった。常に安価に入手できるものは何でも活用しようとするUSCGは、陸軍航空隊に18機のB-17爆撃機を沿岸警備隊に貸与するよう要請した。強力で航続距離が長く、安定性に優れたこれらの爆撃機は、沿岸警備隊の航空部隊にとって優れた戦力となることが証明された。
陸軍航空隊は、B-17の胴体下部に吊り下げられ、水中の生存者に投下される救命ボートを開発していた。救命ボートは投下後、パラシュート装置が展開し、安全に水面に降下する仕組みになっていた。沿岸警備隊は、多くのPB-1G（フライングフォートレスの海軍呼称）にA-1救命ボートを採用した。さらに、PB-1GにはSAR作戦を支援するASVレーダーが装備されていた。また、これらの航空機は国際氷上パトロールにも使用され、多用途なPB-1Gの1機は、地図作成目的で9つのレンズを備えた150万ドルの航空カメラを搭載するように改造された。興味深いことに、ナチス・ドイツに対する爆撃作戦でB-17が使用したノルデン爆撃照準器がこのPB-1Gに搭載され、カメラの目標を特定するために使用された。
合計17機のPB-1Gが1945年から1959年まで沿岸警備隊で運用された。沿岸警備隊で運用された最後のPB-1Gの最終飛行は、 1959年10月14日水曜日の午後1時46分、PB-1G 77254が沿岸警備隊エリザベスシティ航空基地に着陸した時に終了した。同機は14年間、国内最古の継続的な海上任務に忠実に就いていた。[ 21 ]
モデル299Jは、1938年10月に提案されたB-17の未製作の高翼型である。4基のプラット・アンド・ホイットニーR-2180エンジンを搭載し、三輪式着陸装置を備える予定だった。299Jは最高速度300mph （480km /h）、最大離陸重量50,000lb （23,000kg ）が見込まれていた。[ 16 ]
last revised April 2004
"...a more effective solution to the B-17's lack of forward firepower. The solution was the Bendex Chin Turret, originally used on the YB-40 "gunship" project. While the project proved unsuccessful, the chin turret was found to be a major improvement to the B-17's forward firepower. It was fitted to the last eighty-six B-17Fs to come off the Douglas assembly line...