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航空機の性能に関して言えば、飛行限界高度とは、航空機が特定の条件下で到達できる最大密度高度のことで、これは飛行エンベロープによって決定されます。
実用上昇限度とは、上昇率が規定値を下回る密度高度のことである。
実用上昇限度とは、航空機が通常運航中に到達できる最大高度のことです。具体的には、クリーン構成で、その高度における最適な上昇速度で、すべて のエンジンが作動し、最大連続出力を発生している状態で飛行した場合に、所定の上昇率が得られる密度高度です。典型的な値は、100フィート/分 (0.51 m/s) の上昇率[ 1 ]や、ジェット機の場合は500フィート/分 (2.5 m/s)程度の上昇率です。
双発固定翼機の片発停止（OEI）実用上昇限度とは、片方のエンジンが最大連続出力を出し、もう片方のエンジンが停止（プロペラが付いている場合はプロペラをフェザリング）した状態で、その高度における最適な上昇速度でクリーン構成で飛行し、所定の上昇率（通常50フィート/分（0.25メートル/秒））が得られる密度高度のことである。[ 2 ]
しかし、性能チャートによっては、片方のプロペラをフェザリングした状態で航空機が毎分50フィート（0.25メートル/秒）の速度で上昇できる圧力高度を実用上昇限度と定義しているものもあります。
ほとんどの商用ジェット旅客機の運用高度（または認証高度）は45,000フィート（13,700メートル）未満[ 3 ]で、一部のビジネスジェットは約51,000フィート（15.5キロメートル、9.7マイル）です[ 4 ]。コンコルド超音速輸送機（SST）は退役前（および退役前のツポレフTu-144 ）は、 60,000フィート（18.3キロメートル、11.4マイル）で定期的に飛行していました。
絶対上昇限度とは、航空機が水平飛行を維持できる最高高度のことです。高高度では空気が薄いため、翼に十分な揚力を発生させるには、はるかに高い対気速度（TAS）が必要となります。したがって、絶対上昇限度とは、エンジンが最大推力で作動しているにもかかわらず、機体の重量に見合うだけの揚力しか発生できない高度です。つまり、航空機にはそれ以上上昇する余力はありません。専門的に言えば、対気速度が低下しない状態での最大持続上昇率がゼロになる高度のことです。
商用航空機の絶対高度は、通常の運用目的の場合と比べて、実用上昇限度よりもはるかに高い。コンコルドの場合、テストの結果、 68,000フィート（21 km、12.9マイル）であった。アフターバーナーや推力を一時的に増加させる他の装置を用いなければ、ほとんどの航空機は（垂直速度が漸近的にゼロに近づくため）この高度に到達することは不可能である。推力を一時的に増加させても、一部の航空機が絶対高度に到達できないもう 1 つの要因は、航空機が「コフィン コーナー」に到達することである。絶対高度での飛行は、維持できる指示対気速度が低いため、経済的にも有利ではない。高度での真対気速度は通常、指示対気速度（IAS）よりも大きいが、その差は、最小抗力を達成する IAS が通常低いという事実を補うには十分ではないため、絶対高度での飛行は TAS も低くなり、したがって、移動距離あたりの燃料消費率が高くなる。絶対的な飛行高度上限は気温と、航空機の総重量（通常は最大離陸重量で計算される）によって変化する。[ 1 ]