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座席には一般的にパッドやクッションが付いており、乗客に一定の快適さを提供し、座っている乗客の体重を分散します[ 1 ] 。椅子には通常、平均的な乗客の高さにアームレストとネックサポートが備えられています。多くの場合、椅子の後ろには、後ろの乗客のために折りたたみ式のテーブル、マガジンラック、ゴミ箱が設置されています。ラウンジカーのようなより豪華な鉄道車両には、特別な張り地のリクライニングシートが用意されており、ヘッドホン接続、電子ディスプレイなどのアメニティが備えられています。
利用可能なスペースを最適に活用するため、補助席がよく設置されます。補助席は乗客が座っている時だけスペースを占有し、乗客が使用していない時は自転車やベビーカーなどの荷物を置くスペースとして利用できます。これらの座席は通常ドア付近に設置されているため、停車駅では、引き続きこれらの座席を使用したい乗客は、降車する乗客のために席を空けるために立ち上がらなければなりません。
列車の客車は、乗客数や運行形態などの要因によって座席配置が異なります。これらの要因は、座席の種類や配置、通路、乗客の足元のスペースに影響を与えます。
通路型客車には複数の個室があり、座席は通常、向かい合わせに配置された2組のベンチシートで構成されています。開放型客車の座席は通常、通路側と窓側の2席ずつ配置され、通路側は中央通路に近い位置にあります。複合型客車は、開放型座席と個室の両方を備えています。
列車のドアに近い座席の一部は、妊婦や高齢者など、特別なニーズを持つ乗客のための優先席として指定されています。 [ 2 ]一等車では、個別の座席配置により、一般的に足元のスペースが広くなっています。
列車は進行方向を変えるため、座席は必ずしも列車の進行方向を向いているとは限りません。多くの場合、座席はテーブルを挟んで向かい合うように配置されています。
縦方向の座席配置、または長座席とも呼ばれるこの配置は、列車の客車の壁に沿ってベンチシートが設置されているレイアウトを指します。この配置は、多くの横方向の座席配置と比較して、より広い立ちスペースと総収容人数を提供します。[ 3 ]
この座席配置は輸送量を重視しているため、一般的に都市内の高速輸送、通勤鉄道サービス、および同様の用途で使用されています。[ 4 ]
横向き座席（クロスシートとも呼ばれる）は、車両の幅方向に配置されている。[ 5 ]このスタイルは乗客の快適性を重視しているため、長距離都市間路線や高速鉄道サービスでよく使用される。
横方向座席は、固定横方向座席、回転横方向座席、反転横方向座席に分類できます。固定横方向座席には、ボックス席と固定一方向座席が含まれます。[ 6 ]
日本など一部の国では、横向き座席配置の車において、座席間隔と窓の位置関係は不可欠な要素と考えられています。設計においては、座席の回転や壁面からのテーブル展開といった他の要素も考慮する必要があります。
観光客が多い路線では、一般的に従来型の座席配置に近い横向きの座席配置が、縦向きの座席配置よりも好まれる場合がある。これは、観光目的の輸送と通常の通勤ニーズとのバランスを取る上で課題となる。
北米の旅客鉄道では、ギャラリーカーは特殊な2階建ての鉄道車両です。中央に通路があり、下層階には横向きの座席が両側に配置され、上層階には下層階の通路のすぐ上に開放された「ギャラリー」があるのが特徴です。この設計により、車掌は下層階を歩きながら上層階の乗客の切符を確認でき、車掌が車両の上下両方のデッキを移動するのに十分な時間がない短距離路線での不正乗車を防ぐことができます。[ 8 ]下層階の座席は通常2+2の横向き座席配置ですが、上層階にはギャラリーの両側に1つの横向き座席、または階段の近くに縦向きのベンチがあります。
優先席とは、電車やバスなどの公共交通機関において、特別なニーズを持つ乗客が優先的に利用できるよう指定された座席のことです。これらの座席は、主に高齢者、障がい者や負傷者、妊婦、乳幼児やベビーカーを利用する乗客など、交通機関の利用において脆弱な立場にある人々を支援する目的で設置されています。国によっては、宗教的な理由で優先席が指定されている場合もあります。例えば、タイでは仏教僧侶にも優先席が設けられています。
ほとんどの列車では、座席は自由席またはオープン席です。座席予約が可能な場合は、列車の座席表または座席マップ[ 9 ]がコンピュータ予約システムで提供され、将来の乗客が座席（通常は通路側の席または窓側の席）を選択できるようになっています。鉄道のプラットフォームでは、乗客情報システムが一般的に車両番号と座席番号を表示し、乗客が列車内で予約した座席をより簡単に見つけられるようにしています。
この項では主に日本の無蓋客車について述べる。日本の列車の各コンパートメントの座席については、「ja:コンパートメント席」を参照してください。日本の電車の寝台については、「寝台車 (鉄道)」を参照してください。
歴史的に、列車には木製の座席が使われていました。現在でも、嵯峨野観光鉄道や黒部峡谷鉄道など、日本各地で運行されている一部の観光トロッコ列車（開放型展望車）では、木製の座席が使用されています。
前述のトロッコ列車を除き、地下鉄を含む日本のほとんどの列車の標準的な座席は、通常、座面と背もたれにクッションが付いており、モケットと呼ばれる生地で覆われています。一部の列車では、生地の代わりに革が使用されています（例：改装前のJR九州の885系、 JR北海道のキハ261のグリーンカー）。
日本国外、特に短距離移動を目的とした地下鉄や高速鉄道では、クッション性がなく布張りもないプラスチック製や金属製の座席がよく見られる。しかし、日本の電車ではそのような座席はほとんど見られない。 1973年に導入された大阪市営地下鉄30系は、ポリウレタンフォームを充填したFRPフレームにビニールレザーを張った座席を採用した珍しい例だった。しかし、特に夏季には、冷房のない車両とビニールレザーの組み合わせにより、座席が汗で滑りやすくなったり、ベタベタしたりして、乗客から強い批判を受けた。その結果、後に一般的なモケット張りの座席に交換された。
混雑の激しい路線では、座席の快適性よりも乗客の収容能力と乗降のしやすさが優先されるため、ロングシートが一般的に採用されている。ロングシートは、国鉄（ JNR ）とその後継会社であるJRグループ（JR）の通勤列車、近郊列車、一般列車、および私鉄で見られる。多くの列車は、クロスシート車両からロングシートに改造されたもの（格下げ）や、追加生産段階でロングシートに変更されたもの（例：名鉄6000系、JR九州817系、JR東海キハ25系）である。静岡県の東海道本線のローカル列車など、乗車時間が短いことから意図的にロングシートが採用されている場合もある。
しかし、このレイアウトは構造上の制約（窓からの眺めが悪い、窓枠の高さのために背もたれが低い、リクライニングしにくいなど）から長距離移動にはあまり適していません。そのため、比較的空いている時間帯や中長距離の移動にはあまり好まれていません。1990年代以降、JR四国などの一部の鉄道会社は、他の鉄道会社だけでなく自家用車やバスとの競争を理由に、全席長座席車両の製造を中止しました。
2000年代後半以降、背もたれが高くヘッドレスト付きのロングシートなど、快適性を向上させた機能が登場しました。これらは、2人乗り車両（後述）、改修された京阪8000系（両端車両）、東急2020系などに採用されています。
歴史的に、長い座席の前に広い床面積があることから、20世紀初頭の日本の列車のプレミアムクラス（1等車と2等車）に適していました。[ 10 ]大正時代には、日本の国鉄のプレミアム車両のほとんどが長い座席配置を採用していました。[ 11 ]昭和時代に導入された車体幅の拡大に伴い、ボックス型や折り返し式のクロスシートでシートピッチの広い座席が主流となりました。しかし、1930年代になっても、スイート37049や37050のような豪華な展望車では長いソファースタイルの座席が使用されていました。[ 11 ]現在でも、特別なサロン型車両の中には長いソファーを採用しているものもあります（例：観光列車「オイコット」）が、そのような車両は非常に高価です。現在、プレミアム座席のほとんどはクロスシートで、プライバシーと高い背もたれを確保しつつ、窓の大きさを犠牲にすることはありません。長い座席は、通勤列車や地下鉄、郊外列車で依然として広く使用されています。場合によっては、通路部分に大きなテーブルを設置して、車両をイベント列車に改造することもあります。この低コストなソリューションは、ローカル線や路面電車でも採用されている。
JR東日本のキハ100/110系、伊豆急2100系、叡山電鉄900系きららなど、一部の車両には、観光客が景色を楽しめるよう、窓側に長い座席が設けられています。これらの座席は通常1～2人掛けで、背もたれが高いものが多いです。近年では、南海電鉄の天空やJR九州の指宿のたまて箱など、有料の指定席として販売されている車両もあります。
観光列車以外にも、東京モノレールには窓側に向かって長い座席が設けられている。この場合、アルヴェグ型モノレールの構造上の制約から、車両の中央部が持ち上げられており、その高い位置に座席が設置されている。
座席が長い車では、乗客が2席分のスペースを占有してしまうことがある。こうした行為を抑制し、事故時の快適性と安全性を向上させるため、新たな座席設計が導入されている。
心理的な戦略として、座席の張り地の色を部分的に変えることで乗客の行動をさりげなく誘導する方法がある。これは国鉄201系で初めて採用され、7席並びの中央席だけが他の席とは異なる色の生地で覆われていた。その後、千葉ニュータウン鉄道9000系では、 2人掛けと4人掛けの座席を色分けして区別するようになった。また、個々の座席位置を示す模様を生地に織り込む方法も用いられている（例：大阪メトロ20系）。
従来、長座席は一体型か、2つのセグメント（例：4+4、4+3）に分割して設置されていました。新型車両では、定員をより分かりやすくするために、座席をさらに細かく分割しています。例えば、北総鉄道7000系は2人ごとに座席を分割しています。JR九州815、303、サハ813-500は、各乗客専用の座席クッションを備えています。
これらの座席は、体型に合わせて輪郭が成形されており、正しい座り方を誘導し、快適性を向上させます。この設計の有効性は運行会社によって異なります。1980年代以降（例えば、国鉄211系）、その使用は増加しています。対照的に、アジアの地下鉄システムの中には、成形プラスチックや金属製のベンチを使用しているものもあります。日本では、大阪市営地下鉄30系（後に通常の座席に変更）や名鉄モ880系で同様の採用が見られます。
一部の車両では、座席を仕切るために垂直のポールやパネルを使用したり、ドアの前に高いサイドパネルを追加したりしています。後者は、尼崎脱線事故(2005 年) 以降の安全対策としてよく用いられています。[ 12 ]座席エリアを明確に区別するには、仕切りは色分けやバケット形状よりも効果的です。たとえば、7 列の座席では、2+3+2 レイアウトで 2 つの仕切りがよく使用されます。この傾向は1986 年の東急 9000 系から始まり、1990 年代後半から拡大しています。手すりとしても機能する仕切りは、日本のバリアフリー交通法( ja: 交通 フリー法)が施行された後に製造された車両で標準となりました。
以前は、 2002年に廃止された普通鉄道構造規則では、座席は車両定員の少なくとも3分の1を占め、座席幅は1人あたり最低400mmと規定されていた 。国鉄時代には、基準は約430mmであった 。[ 13 ] JR東日本の6ドア車の導入に伴いこの規則は廃止されたが、2000年以降の車両のほとんどは依然として同様の基準に従っている。日本人乗客の平均体格とともに、1人あたりの座席幅は拡大している。最新の列車モデルでは、座席幅は約450～480mmとなっている 。
クロスシートは、国鉄/ JRが運行する郊外型電車や一般ディーゼル電車、主要私鉄や地方私鉄の特急列車などで広く採用されている。関西や東海など、鉄道会社間の競争が歴史的に激しい地域では、JRの新快速や阪神・山陽電鉄の直通特急など、都市間列車を中心にクロスシートが頻繁に使用されている。一方、関東地方では、東武伊勢崎・日光線の東武6050系、泉岳寺・品川発着の快速特急に主に使用される京急2100系、西武池袋・秩父線の西武4000系など、中距離都市間やレジャー旅行向けの車両でクロスシートが使用されている。しかし、関西地方や東海地方に比べて交通渋滞が激しい関東地方では、自由座席車両でクロスシートが採用されることはほとんどありません。これは、ロングシートに比べて乗降が困難でラッシュアワー時の遅延の原因となること、立ちスペースが限られていること、そして近年、狭い空間で見知らぬ人と直接隣り合ったり向かい合ったりすることを避ける傾向にあることなどが理由です。とはいえ、バリアフリー新法の施行や移動手段の改善に対する需要の高まりに伴い、クロスシートへの要望が完全に消えたわけではありません。一部の新型車両では、車両の両端のみにクロスシートが採用されています。
構造上の理由から、ケーブルカーは必ず横向きの座席を使用する。
回転式クロスシート（回転式クロスシート）は、主に追加料金が必要な特急列車で使用され、床に固定された垂直軸を中心に180度回転するため、乗客は常に進行方向を向くことができます。グループ利用のために、他の座席と向き合うように回転させることもできます。観光列車やジョイフルトレイン（貸切列車／グループ利用列車）では、通路を挟んだ向かい側の座席と向き合うように45度または90度回転したり、窓側に固定したりできる座席もあります。これらの座席には、トレイテーブル、小さな収納スペース、フットレスト、または肘掛けに埋め込まれた折りたたみ式テーブルが備え付けられている場合があります。喫煙が許可されていた時代には、灰皿も備え付けられていました。国鉄時代の車両における標準座席間隔は 、郊外型グリーン車で970mm、特急列車（例： JR北海道キハ183、JR四国/JR九州キハ185）の普通席で 910mmまたは940mmであった。
1950年代から1960年代にかけては、リクライニング機能のない回転式クロスシートが、特急列車の普通車、準特急列車の2等車（後に1等車）、近郊列車のグリーン車などに採用されていた。現在では、回転式クロスシートのほとんどがリクライニング機能を備えている。特急列車で使用されている車両の中で、リクライニング機能のないものとしては、東武300系やJR東日本E4系新幹線MAXの自由席2階席などが挙げられる。また、クロスシートとして使用した場合のみ回転する「2人掛けシート」（後述）も存在する。
フリップオーバークロスシート（式クロスシート、tenkan-shiki kurosu shīto）は、背もたれの向きを前後反転させることで座席の向きを変えることができる座席です。競争の激しい東海地方や関西地方の車両で特に一般的ですが、関東地方や東北地方ではあまり一般的ではありません。特急車両での使用例としては、新幹線0系、185系、キハ185系（キロハ186系のみ）などがあり、キハ80系やキハ58系などの旧型車両の座席改良の一環としても導入されています。
比較的シンプルな機構を持つフリップオーバーシートは、回転シートと同様に、乗客が進行方向を向いたり、互いに向き合ったりすることができます。一部のタイプには、姿勢を改善するために分割式の背もたれが採用されています。1960年代までは、これらのシートは追加料金が必要な2等車や急行車で広く使用されていました。しかし、回転シートと比較すると快適性に劣り、背もたれに内蔵機器を取り付けることができず、通常はリクライニング機能もありませんでした。そのため、回転シートが高級サービスの標準となりました。一方、1980年代後半以降、JR旅客会社（JR東日本を除く）や一部の私鉄が運行する普通車や、プレミアムではない急行や快速列車などで、フリップオーバークロスシートの使用が増加しています。シートピッチは、 国鉄/JR車両では一般的に910mm、 私鉄車両では900mmですが、必要に応じて調整されます。折りたたみ式クロスシート車両に分類される車両であっても、郊外列車や私鉄の特急列車では、車両の両端やドア付近に固定角度のシートが設置されていることが多く、これは折りたたみ式シートの傾斜角度に合わせて設計されている。この方式により、座席の背もたれの後ろのデッドスペースが減り、乗客定員の維持に役立つ。
一部の車両には、終着駅で車掌が操作する自動座席反転機構が装備されている。中でも京急2100系は、向かい合って座ることを想定していないため座席間隔が狭く設計されており、運行中は座席が前向きに固定されているため、乗客が手動で座席を反転させることはできない。
ボックスシート（ボックスシート）は、乗客が向かい合って座る固定式のクロスシートです。これは国鉄/JRの列車における伝統的なクロスシート配置で、旧型の客車や、元々は3等車（後に2等車、現在は普通車）として指定されていた特急車両によく見られます。構造上、座席の約半分が進行方向に対して後ろ向きになっています。国鉄の設計内でも、シートピッチ（向かい合う座席間の距離）は1,335mmから 1,580mmまで幅があり 、多くの特急車両では1,460mmが採用されています 。1977年以降に製造された郊外型車両では 1,470mmのピッチが採用されています。JR東日本が最近製造した郊外型および一般型電車（E217、E231、E233、E531などの郊外型電車）では、1,500mmの ピッチのボックスシートが採用されています。E721系やE129系などの地域用車両では、通路幅がさらに1,585 mmに拡大されています。一方、1950年代以前の定期列車の2等車（後に1等車、現在はグリーン車）では、80系や300系のように1,910 mmのゆったりとした座席間隔のボックスシートが使用されていました。 これらは後に回転式クロスシートに置き換えられ、郊外列車では880 mmの通路幅を確保するために、かなり狭い座席と座席間隔が使用されました。さらに、クロスシートを折り返すタイプの郊外電車や、初期の京急N1000系（1～5バッチ）、南海2000系（5～7バッチ） 、 1000系などの長座席列車の一部では、車両両端にのみボックスシートが採用されています。前者の場合、これらの座席は対面式の反転クロスシートに合わせて寸法調整されているが、後者のタイプはスペースの都合上、約1,750mmのより広いピッチを実現している。しかし、ピッチの増加分のほとんどは、反転シートの角度に合わせて背もたれをリクライニングするために使われるため、足元のスペースは従来のボックスシートとほぼ同じである。1950年代までは、ORo 36やSaRo 85などの一部の2等車（後に1等車、現在はグリーン車）には、3等車よりも対面間隔が広く、より快適なボックスシートが装備されていた。しかし、1960年代以降、これらは2等車（旧3等車）または普通車に格下げされた。特急列車では、国鉄581/583系（昼間座席）、改装前のJR東日本253系成田エクスプレスなどの普通車にもボックスシートが使用された。 シートの下側が荷物スペースとして使われていた車や、251系スーパービュー踊り子の一部の車など。
これは、 SuHa 44や戦前から戦後にかけて急行列車に使用されたその他の3等客車に見られるように、2人掛けの固定式クロスシートがすべて同じ方向を向いているものを指します。揺れや騒音を軽減するために、機関車の後ろに荷物車または座席兼荷物車が配置され、最後尾に展望車が配置されました。これらの編成は、終点でY字分岐を使用して列車全体を反転させることを前提としていました。小田急70000系GSEや名鉄1000系などのユニークな例では、展望車の座席が前向きに固定されています。
また、トロリーバスは構造上の制約から、通常は前向きの固定座席を備えているが、現在日本で運行されているトロリーバスはない。
集団見合型シート（shūdan miai-gata shīto）の座席配置では、座席は客室の中央（または3ドア以上の車両ではドア間の中央）で2つのグループに分けられ、両グループのすべての座席が車両の中央を向いています。逆に、集団離反型シート（shūdan rihan-gata shīto）の座席配置では、両グループのすべての座席が車両の両端を向いています。前者はヨーロッパの長距離オープンバスによく見られます。日本では、京急2000系、JR東日本719系、2004年以降に改装されたJR東日本253系（普通車）、京急600系の固定クロスシートバージョンに採用されています。背中合わせの座席配置は、200系新幹線（開業時は東北線・上越線）や0系3人掛け座席に見られた。当時、簡略化されたリクライニング機構を設置すると3人掛け座席を回転させることはできなかった。現在でも、山陽3000系・5000系の一部車両などで限定的に使用されている。京阪9000系初期車両などでは、車両の両端に近い座席が車両の中央を向き、中央の座席が両端を向いている。また、叡山900系や近鉄260系のように、複数の車両にまたがる座席配置もあり、先頭車両の座席は進行方向を向き、最後尾車両の座席は反対方向を向いている。利点としては、反転式クロスシート（対称形状が必要）やボックスシート（スペース効率のために垂直な背もたれが必要）に比べて、座面クッションや背もたれの設計を最適化しやすいことが挙げられる。つまり、このレイアウトは、固定座席のシンプルさ、回転座席に匹敵する設計の柔軟性、そして座席数の増加（特に新幹線の3人掛け座席では、より狭い座席間隔が可能）を兼ね備えている。しかし、日本では乗客が前向きでない座席に強い抵抗感を示すと言われており、前述のように、このような配置は限定的にしか採用されていない。
リクライニングシートは背もたれを後ろに傾けることができる。国鉄での最初の使用は1949年で、戦後再開の特急平和号のためにマイテ39展望車が復活した時だった。本格的な採用は翌年に導入されたスロ60特別2等車で始まった。これらは5段の機械式ロックとフットレストを備えており、国鉄末期まで特急および急行2等車（後に1等車、現在はグリーン車）の標準となった。当初は1等車SuI 60として設計されたスロ60シリーズはシートピッチが1,250mmだったが、後のスロ53はより狭い1,160mmピッチで、これは特急車両のグリーン車のJR標準となっている。特急の展望車に代わって導入された151系電車の「パーラーカー」型KuRo 151は、1席のリクライニングシートのピッチが1,100mmだった。例外として、三等車を改造したSuRo 62は、最大ピッチが1,270mmで、当時国鉄の車両としては最大だった。
新幹線では、 1964年に登場した0系車両は、一等車にはすでに現代的な座席幅が採用されていた。車体幅が広いため、普通車は通常3+2の座席配置となっているが、グリーン車はよりゆったりとした2+2の座席配置となっている。
普通車に初めてリクライニングシートが導入されたのは、国鉄183系で、簡略化された形で登場した。100系新幹線（1985年）とキハ183-500系（1986年）では、全方位リクライニングシートが標準装備となった。現在では、ほとんどの特急列車に標準装備されている。
国鉄の民営化以降、普通車の座席は大幅に改善された。1990年代後半には、普通車とグリーン車の座席の違いは、角度、サイズ、ピッチといった程度にまで縮小した。そのため、多くの従来型グリーン車では、座席幅を広げ、両車の明確な区別を保つために、座席配置が2+2から2+1に変更された。
高速バスに対抗するため、一部の夜行列車（寝台車以外）では、普通車にグリーン車並みのリクライニングシートを設置し、グリーン車のシートを再利用してピッチを調整したものもあった。これは、2003年3月までムーンライト越後号で使用されていた165系から始まった。那覇と暁の夜行列車では、リクライニング角度の大きいレガートシートが千鳥配置の1+1レイアウトで採用されていた。 1980年代の例として、四国と九州の特急ディーゼルカーでは、グリーン車をそのまま普通車として転用し、シートを変更しなかったものもあった。
特急列車の普通車では座席幅は通常430mm から460mm 、 2+2配列のグリーン車では約450mm、 2+1配列または新幹線車両では470mmから500mmです。これらの数値的な差は、標準車とグリーン車、あるいはロングシートの場合と同様に小さく見えるかもしれませんが、実際の広さは、通常肘掛けを除いた座席幅よりも、肘掛けの有無と幅に大きく左右されます。一部の車両には、車椅子に対応するため、標準配列よりも座席が1つ少ない区画があります。
この座席配置は、中央通路を挟んで各列に2席ずつ配置されています。日本の在来線（新幹線以外）の座席配置のほとんどはこのパターンを採用しています。また、新幹線のグリーン車や、山陽線や九州線などの標準型新幹線車両でも採用されている場合があります。
この座席配置は、新幹線の標準型車両のほとんどで採用されています。例えば、東海道新幹線では、海側に3列、山側に2列の座席が配置されています。線路幅の狭い在来線では、座席数を増やす目的で、修学旅行列車（155系、159系など）や415-1900系の2階席など、限られた場合に採用されています。
JR東日本の新幹線MAXの自由席2階席で使用されている座席配置。通路を挟んで両側に3席ずつ並んでいる。座席は回転式のクロスシートだが、座席幅が限られているため肘掛けがなく、リクライニングはできない。
この配置は、通路の片側に2席、反対側に1席を組み合わせたものです。国鉄民営化後、特急列車のグリーン車でますます一般的になっています。傾斜列車では、車室内の重量配分を均等にするために、千鳥配置の座席が使用されることがあります。このレイアウトは、400系新幹線（在来線規格で製造）や、最上級クラスのグランクラスでも見られます。一部の普通列車や快速列車でも、主に通路を広げ、立ち席数を増やすためにこのレイアウトが使用されています。これらの場合、座席幅は2+2配置とほぼ同じです。
関西空港快速で使用される223-0系は、航空旅行者のスーツケース用の荷物スペースを確保するためにこの配置を採用した。また、ラッシュアワー時の混雑処理にも効果的であったため、後続の225-5000 /5100系にも引き継がれ、最終的には阪和線の特急列車全列車の標準となった。当初はノルウェー製の座席が使用されており、一人掛け座席の肘掛けの下に荷物を固定するためのワイヤーが付いていたが、国産の住之江工業製の座席に交換された際に撤去された。
山陽電鉄5030系、京阪3000系（第2世代） 、名鉄2200系（普通車）など一部の列車では、ピーク時とオフピーク時の両方の運行に対応するため、このレイアウトを採用している。また、京阪800系（京神線）やJR東海371系「サロハ371」など、車内幅が限られている列車でも採用されており、上階のグリーンシートと下階の普通席の両方に2+1の座席配置が用いられている。
このレイアウトは、中央通路の両側に1席ずつ配置されています。かつては一等車や、東海道本線の特急列車で使用されていたKuRo 151「パーラーカー」の開放型一等席で採用されていました。1990年代には、成田エクスプレス253系の開放型グリーンカーの一部で短期間採用されましたが、2004年までに2+1レイアウトに変更されました。座席数が限られているため、このレイアウトは珍しいです。主に、三木鉄道270系や四日市あすなろう鉄道260系などの狭軌鉄道や路面電車のような車体幅の狭い列車、または横向きの展望席で見られます。
1990年から2008年まで、普通クラスの指定席であるレガートシート車両が特急あかつきに連結され、2005年までは那覇にも連結されていた。これらの車両は高速バスのような構成を採用しており、3列に1+1+1のレイアウトで独立した1人掛けシートが配置されている。JR東日本E127-100系や伊豆急8000系などの列車では、2人掛けのクロスシートとロングシートが車両の左右に別々に配置されている。JR東日本E261系のプレミアムグリーンカーでは、通路が山側に配置され、独立したシートが海側に2人掛けで並ぶという独特なレイアウトが採用されている。このデザインは乗客のプライバシーと海の景観のバランスを取っている。
セミクロスシート（セミクロスシート）は、ロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置です。通常、ロングシートは乗降をスムーズにするためドア付近に配置され、クロスシートはドア間に設置されます。これらの座席配置におけるクロスシートのほとんどは固定式ですが、JR西日本やJR東海などで採用されているような、折り返し式のクロスシートもあります。
日本では、このようなレイアウトは1920年代の都市間鉄道建設ブームの頃に登場し始めた。その目的は、長距離移動の快適性とラッシュアワー時の輸送能力を両立させること、そして牽引モーターの点検口（ハッチ）と座席の配置が干渉しないようにすることであった。この方式は第二次世界大戦後も、特に都市間輸送において継続された。
国鉄時代には、このような座席配置は、3ドアの113系や415系、2ドアの80系、711系、キハ40系などの郊外型車両に見られました。AC /DC対応の急行電車やキハ58系などの一部の急行型車両は、ドア付近の座席を長座席に変更することでセミクロス座席配置に変更されました。元々長座席で製造された車両も、輸送需要の変化に対応して、後にセミクロス配置に変更されました。例えば、JR東日本209系（房総地域向け）、阪神8000系、東武6050系、西武4000系、名鉄6000系、西鉄3000系などです。
国鉄タイプの車両では、3ドア車は通常、ドア間の両側に2列×2列の固定式クロスシートが2セットずつ配置され、合計16席であった。2ドア車の場合、前室付きの車両はドア間の全体にクロスシートが配置されていたが、前室のない車両はドア付近に長椅子が、ドア間の中央部分にクロスシートが配置されていることが多かった。
1990年代以降、クロスシートを備えた4ドア車両が増加している。日本初のクロスシート4ドア車両は、 1970年に製造された近鉄2600系で、その後2610系、2680系が続いた。これらは固定式のクロスシートのみでロングシートがないため、セミクロスシート車両ではない。関東地方では、相鉄新7000系（7755F型）が、比較的空いている車両でドア間の固定式クロスシートを試験的に導入した。この方式は後に相鉄8000系、9000系、JR東日本E217系、E231系（郊外型）、E531系、つくばエクスプレスTX -2000系にも採用された。その他、名鉄300系や名古屋市営地下鉄7000系では、ドアを挟んでクロスシートとロングシートが交互に配置されている。また、近鉄のL/C車両や関東地方の一部の通勤電車のように、クロスシートとロングシートの配置を切り替えることができる「2人乗り」タイプもある。
さらに、東急9000系、都営6300系（第1期・第2期）、東京メトロ南北線9000系（第1期）、N1000系・2000系（格下げ後）、1000系・2000系（後期生産）などの通勤電車には、車両両端にボックス席がいくつか設けられている。
クロスシートが主流で、運転台付近や車両両端にロングシートが配置されている車両構成もあり、JR西日本125系、223-5500系、521系、阪急6300系などがその例である。
一部の列車では、トイレの前にクロスシートを設けて、利用者との直接的な視覚接触を防いでいる。例えば、キハ35系、211系、JR東日本107系、および一部のJR東日本E233-3000編成などが挙げられる。
別のバリエーションとして、通路の両側にクロスシートとロングシートを配置する方式があります。戦前の日本では、車両幅が狭く両側に2人掛けのクロスシートを設置できなかった琵琶湖鉄道100系や山陽電鉄100系などの車両で採用されていました。戦後には、草薙電鉄、千北電鉄（キハ2406）、下堡電鉄（モハ1001、2000系メリーベル）などの狭軌（762mm）軽便鉄道でも採用されました。近年では、JR四国7000系、JR東日本701系-5000、JR九州キハ220-200など、ラッシュアワー時の輸送能力と長距離走行時の快適性のバランスが求められる3ドア車両にも採用されています。これらの車両では、クロスシートとロングシートを組み合わせた、車両の中央を中心とした対称的な「チェッカーボード」レイアウトが採用されています。標準的なセミクロスレイアウトと比較すると、このレイアウトは通路スペースが広く、仕切りがない開放的な室内空間を実現しています。ただし、クロスシートに座る乗客は、隣のロングシートに座る乗客から横顔を見られることに不快感を覚えるかもしれません。
JR東日本の719系車両では、クロスシートは対面式のグループレイアウトを採用しているのに対し、名鉄6000系の一部車両では背中合わせのグループレイアウトを採用している。
デュアルシート（デュアルシート、デュアルシート）は、ロングシートとクロスシートの両方の構成に変換できるシートです。
もともとは、ピーク時には背もたれを窓側に向け、オフピーク時には回転式のクロスシートとして使用するために開発されたこれらの座席は、主に関東地方で導入されました。関東地方では、夕方のラッシュ時にはプレミアム急行のクロスシートとして、それ以外の時間帯には通常の通勤列車のロングシートとして使用されています。座席機構は複雑ですが、乗客のニーズに最適な構成で柔軟に操作できます。クロスシートモードでは、乗客はフットペダルを踏むか、アームレストの後ろにあるレバーを引くことで座席の向きを回転させることができます。ロングシートモードでは、座席はロックされ、ペダルも格納されるため、乗客は座席の向きを変えることはできません。当初、シートバックは固定されており、リクライニング機能はありませんでしたが、京王5000系（2022年から増車）は、クロスシートモードでのみ使用可能なリクライニングシートを初めて搭載しました。
このコンセプト自体は新しいものではない。最初の試作車は1972年に国鉄が製作したもので、阪和線大鳥車両基地所属のクハ79929号車が吹田工場で試験的に改造された。[ 14 ]この試作車は、横並び座席の背もたれの高さが長座席の高さと合致しなかったため、実用化には至らなかった。その後、1996年に長距離急行列車に使用されていた近鉄2610系を改造した車両で実用化の試みが行われ、本格的な導入に至った。これらの車両はまとめてL / Cカーと呼ばれ、近鉄は1997年に新造の5800系、 2000年に5820系21系を投入した。 2024年に運行を開始した8A系もこのカテゴリーに属する。これらの車両はすべて、車両の両端に固定式の長い座席を備えている。特急列車を除き、これらの車両は列車の種類を問わず使用される。
他の大手私鉄では、東武50090系・70090系、西武40000系0系、京王5000系、東急6000系（2代目）・6020系・5050系4000系、京急1000系1890系などに同様の座席形式がある。地方私鉄ではしなの鉄道SR1系や一畑電鉄8000系などに使用されています。[ 15 ]東武ではこれらの座席をマルチシート（マルチシート、マルチシート）と呼んでいるが、他の事業者は座席自体に特定の名称を割り当てていない。
JRグループの中では、JR東日本が仙石線で使用されている205系改造列車5編成の石巻方面の先頭車両に、2WAYシートと呼ばれる類似の座席を導入した。これは観光路線としての仙石線の乗客数を増やすことを目的としていた。しかし、2015年に仙石東北線が開通し、仙石線の快速運転が廃止された後も、座席は固定式の長座席のままとなっている。JR東日本はまた、ハチ公線で使用されている209系の一部車両とE331系の先頭車両で、座席が壁の中に折り畳まれ、手動では折り畳めないコンバーチブルシートの試験運用も行った。しかし、これらの試みはいずれも本格的な導入には至らなかった。
2025年現在、2人掛け座席構成はすべて電車にのみ設置されており、客車やディーゼル気動車には設置例が見られない。
折りたたみ式座席は、収納式または格納式座席として採用されることがある。日本の通勤電車で最初に採用されたのは京阪5000系で、座席は収納時に天井に格納される。折りたたみ式座席が広く普及したのは、山手線に導入されたJR東日本205系SaHa 204型車両で、片側6ドアを備えていた。これらの6ドア車両は、ラッシュアワー時にはすべての座席を折りたたむことができた。一方、731系やキハ201系のような列車では、折りたたみ式座席はドア付近にのみ設置されていた。名鉄3500系車両の中には、ロック機構のないシンプルな1人掛け折りたたみ式座席を備えたものもあった。空港アクセス用の京成新3100系では、長い座席の中央に荷物スペースとして使える収納座席が組み込まれていた。
クロスシート列車では、ドア付近に収納可能な座席がJR西日本223系・225系（一部サブシリーズを除く）、京阪8000系、阪急6300系・9300系、名鉄5700系・1200系、京急2100系に見られる。また、新幹線MAXの2階建て車両や近鉄の特急列車の一部のデッキエリア、さらには国鉄24系寝台車などの旧型車両の通路にも例が見られる。JR西日本、京阪、阪急では、これらは補助座席と呼ばれている。同様に、現在は引退した東武5700系特急車にもバス型の補助座席があった。南海2300系にも、車椅子スペースに折りたたみ式の長座席が設置されている。
1970年代以前、阪急京都線や京阪特急列車のドア付近には、折りたたみ式のパイプ椅子が設置されており、乗客は自由に取り外して座ることができた。
京急600系には、ツイングルシートと呼ばれる独特な座席配置が採用されていた。日本の地下鉄対応車両としては珍しいこのモデルは、全席固定式のクロスシートで導入された。立ちスペースを確保するため、一部の2人掛けシートは1人掛けシートに折り畳むことができ、座席数の柔軟性があった。しかし、数年後には折り畳み機能は廃止され、車両が後に長座席に改造された際にツイングルシートも撤去された。
日本には「お座敷列車」と呼ばれる独特な列車があります。この列車は、洋風の座席ではなく、床一面に伝統的な日本の畳が敷かれており、乗客は座椅子（脚のない椅子）に座ります。日本の家庭と同様に、乗客は畳敷きの空間に入る前に靴を脱ぐ必要があります。
この座席配置は主に「ジョイフルトレイン」と呼ばれる列車で使用されています。ジョイフルトレインは、国鉄（JNR）が運行する特別な客車で、主に団体旅行や貸切観光列車として利用されています。これらの列車のほとんどは、定期急行列車の廃止（限定急行列車の導入）に伴い余剰となった急行列車用客車を改装したものです。これらの客車は、改造前は標準的なクロスシート配置でした。
しかし、日本のバブル崩壊以降、団体列車旅行は減少し、少人数グループ旅行や貸切バスツアーが主流となった。その結果、座敷電車の利用も減少傾向にある。
西武40000系や京都市営地下鉄20系などの電車では、各編成の先頭車両にドア間のスペースに車椅子スペースが設けられている。このスペースの中央の仕切りには、乗客が軽く寄りかかれるシンプルな腰掛け式の座席が設置されている。
近鉄8A系、福岡市営地下鉄4000系、東武80000系では、フリースペースエリアに、乗客が縦方向または横方向のどちらにも座れる座席が設置されている。
![1+1+1レイアウト「レガートシート」、JR西日本14系[ja]暁。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/c/cd/Regart-seat-akatsuki.JPG/500px-Regart-seat-akatsuki.JPG)
