旅客鉄道車両

旅客鉄道車両または客車（アメリカ英語）は、旅客車両、客車（イギリス英語および国際鉄道連合）、または客台車（インド英語）^{[1]とも呼ばれ、通常は乗客が}列車の座席に座るスペースを備えて乗客を運ぶように設計された鉄道車両です。客車という用語は、寝台車、手荷物車、食堂車、鉄道郵便局、囚人輸送車に関連付けられることもあります。

最初の客車は、最初の鉄道の出現とともに 1800 年代初期に製造されたもので、小型で、貨物車を改造した程度のものでした。初期の客車は木製でしたが、1900 年代に強度向上のため鋼鉄製、後にアルミニウム製に変わりました。客車は初期のバージョンから大幅に大型化し、現代の 2 階建て客車は 100 人以上の乗客を運ぶことができます。乗客のアメニティも時間の経過とともに向上し、照明、暖房、空調などの開発により、乗客の快適性が向上しました。一部のシステムでは、1 等車と 2 等車のどちらかを選択でき、前者にはプレミアムが支払われます。

英国など一部の国では、乗客を運ばないように設計、改造、または改造された客車は「NPCS」（非乗客客車）と呼ばれています。同様に、米国では、一部の保守（エンジニアリング）車両は「MOW」（線路保守）として知られています。

19 世紀末頃まで、ほとんどの客車は木造でした。最初の客車はそれほど遠くまでは走れませんでした。しかし、馬に引かれた荷馬車よりも多くの乗客を長距離輸送することができました。

イギリスで最初に鉄道が敷設されたのと同時に、最初の客車も建設されました。初期の客車設計の 1 つが「スタンホープ」です。屋根があり、雨が降ったときに水を排水するための床の小さな穴があり、乗客クラスごとに別々のコンパートメントがありました。この設計の唯一の問題は、乗客が乗車中ずっと立っていなければならないことです。米国で最初の客車は駅馬車に似ていました。それらは短く、長さが 10 フィート (3.05 m) 未満であることが多く、2 つの車軸がありました。

イギリスの会社が「ベッド キャリッジ」と呼ばれる寝台車の最初の設計を開発し、1838 年にロンドン・バーミンガム鉄道とグランド ジャンクション鉄道向けに製造されました。寝台車に改造すると、ベッドの足元が車両の端のトランク部分まで延長されました。車両はまだ短すぎたため、2 つまたは 3 つのベッドを端から端まで配置することはできませんでした。

イギリスのロイヤルメールも、1840年代後半に最初の移動郵便局車を発注し、製造した。これらの車両は、短いホイールベースと外観のデザインが客車に似ていたが、列車の走行中に郵便袋をキャッチするためのネットが車両の側面に装備されていた。1860年代に初めて登場したアメリカのRPOにも、高速で郵便袋をキャッチする装置が装備されていたが、アメリカの設計は、曲がった部分で郵便袋をキャッチする大きなフックによく似ていた。使用していないときは、フックは障害物に引っかからないように車両の側面に沿って下方に回転する。

19世紀半ばに機関車の技術が進歩するにつれ、列車は長さと重量が増大した。特にアメリカでは、客車も列車とともに大きくなり、最初は2台目の台車（両端に1台ずつ）が追加されて長さが増し、サスペンションの改良に伴って幅が広くなった。ヨーロッパ向けに製造された車両は側面にドアのあるコンパートメントが特徴であったが、アメリカの車両のデザインは、車両の両端にドアがあり、座席が列をなす単一の長いキャビンである、いわゆるトレインコーチ（客車）が好まれた。初期のアメリカの寝台車はコンパートメント化されていなかったが、19世紀末にはコンパートメント化された。後期の寝台車のコンパートメントは、20世紀に入ってもヨーロッパの車両のデザインに似ており、車両の長さに沿って走るサイドホールからアクセスされた。

アメリカの多くの旅客列車、特に長距離列車には、列車の最後尾に展望車と呼ばれる車両がありました。1930 年代頃までは、これらの列車の後方には「展望プラットフォーム」と呼ばれる屋外のプラットフォームがありました。これらは、通常は丸い端を持つクローズド エンド車両に進化し、依然として「展望車」と呼ばれていました。展望車の内装はさまざまで、多くの車両には特別な椅子とテーブルが備えられていました。

20 世紀初頭に、すべての客車の端のプラットホームが変わりました。古い車両は、車両間のプラットホームがオープンでした。乗客は、狭いプラットホームに通じる車両端のドアから車両に出入りしました。プラットホームの両側にある階段は、列車の乗り降りに使用され、ある車両のプラットホームから別の車両のプラットホームに飛び移ることもありました。後の車両には、玄関と呼ばれる密閉されたプラットホームがあり、通路の接続部と合わせて、乗客は天候から保護された状態で列車に出入りできるだけでなく、同じ保護の下で車両間をより簡単に移動できるようになりました。

食堂車は、1870 年代後半から 1880 年代にかけて初めて登場しました。この頃までは、途中でレストランに立ち寄って食事をするのが一般的でした (これが、アメリカでフレッド ハーベイのハーベイ ハウスレストラン チェーンの台頭につながりました)。当初、食堂車は単に途中で受け取った食事を提供する場所でしたが、すぐに食事が準備される調理室を含むように進化しました。初めて車両から車両への移動を容易にした前室付き車両の導入により、食堂車、ラウンジ カー、その他の特殊車両の採用が促進されました。

1900年代初頭、安全上の懸念から鉄道業界は木造から鋼鉄製へと移行した。鋼鉄はより重いが、この移行はより高出力の機関車への移行と同時に行われた。ペンシルバニア鉄道は、1910年に開業したマンハッタンのペンシルバニア駅へアクセスするために建設していたトンネルで火災が発生する懸念から、1906年に全鋼鉄製の客車の製造を開始した。^[2]事故の際には鋼鉄製の車両の方が安全だったため、他の鉄道会社も追随した。移行期間中、一部の鉄道会社は木製車両の下に鋼鉄製のフレームを設置した。^[3]

1920年代までに、より大型の標準軌鉄道の客車の長さは通常60フィート（18.3メートル）から70フィート（21.3メートル）の間になった。この時代の客車はまだかなり装飾が施されており、その多くは経験豊富な客車製造者と熟練した大工によって製造されていた。^[要出典]米国では、いわゆる「チェアカー」と呼ばれる個別の座席が長距離路線で一般的になった。^[4]

1930 年代には、車体にステンレス鋼が広く使用されるようになりました。一般的な乗用車は、昔の炭素鋼製の車体よりはるかに軽量になりましたが、それでも 19 世紀の木造車よりははるかに重かったです。新しい「軽量」で流線型の車は、それまでに経験したことのないほどのスピードと快適さで乗客を運びました。アルミニウムとコルテン鋼も軽量車の構造に使用されましたが、車体にはステンレス鋼が好まれました。ステンレス鋼製の車は、法律で義務付けられている車の報告マークを除いて、塗装せずにそのままにしておくこともよくありました。

1930 年代の終わりまでに、鉄道会社と車両メーカーは、それまで夢見ることしかできなかった車体と内装のスタイルを発表しました。1937 年、プルマン社は、ルーメットを備えた最初の車両を納入しました。ルーメットとは、当時ヨーロッパ中で広く使用されていた客車のように、車内がいくつかの区画に区切られた車両のことです。ただし、プルマンのルーメットは、1 人の旅行者を念頭に置いて設計されました。ルーメットには、大きな窓、プライバシー ドア、折りたたみ式シングル ベッド、シンク、小さなトイレが備わっていました。ルーメットの床面積はベッドが占めるスペースよりわずかに大きい程度でしたが、旅行者は、昔の多層の半個室の寝台に比べて贅沢な乗車を楽しむことができました。

客車は軽量化され、より重い荷物を運ぶことができるようになりましたが、客車に乗る平均的な乗客の体格は、車両の新しい積載量に合わせて増加しませんでした。平均的な客車は、線路沿いの側面の余裕があるため、これ以上幅を広げたり、長くしたりすることはできませんでしたが、多くの貨車や機関車よりも低いため、一般的に高さを増やすことができました。鉄道会社はすぐに、より多くの乗客を運ぶために、 ドーム型車両や二階建て車両を製造したり購入したりし始めました。

1950年代以降、北米では通勤鉄道の成長があったものの、旅客旅行市場は衰退しました。米国における民間の都市間旅客サービスは、1971年にアムトラックが設立されたことでほぼ終了しました。アムトラックは、米国のほとんどの鉄道会社から設備と駅を引き継ぎ、都市間サービスを提供しました。

北米では地上高が高かったため、客車の設計が大きく進歩し、より多くの乗客を収容できる 2 階建て (ダブルデッカー) 通勤客車が誕生しました。これらの車両は 1960 年代に米国で普及し始め、アムトラックのスーパーライナーの設計に採用されたほか、他の多くの鉄道会社やメーカーでも採用されました。2000 年までに、ダブルデッカーは世界中で使用されている 1 階建て車両に匹敵するようになりました。

アメリカでは都市間旅客鉄道旅行が衰退したが、世界の他の地域では利用者数が増加し続けた。増加に伴い、既存および新規の設備に新しい技術が導入されるようになった。スペインのタルゴ社は1940年代に、車軸をカーブに操舵して列車がより高速でカーブを回れるようにする技術の実験を開始した。操舵車軸は、列車が受ける遠心力に対抗するためにカーブに入る際に客車を傾ける機構へと進化し、既存の線路上での速度がさらに上昇した。^{[5]今日、タルゴの列車はヨーロッパの多くの場所で使用されており、}オレゴン州ユージーンからブリティッシュコロンビア州バンクーバーなど、北米の短・中距離路線でも使用されている。

ヨーロッパ中で広く使用されている別のタイプの傾斜式列車はペンドリーノです。フィアット・フェロビアリア（現在はアルストムが所有）によって製造されたこれらの列車は、イタリア、ポルトガル、スロベニア、フィンランド、チェコ共和国、イギリスで定期的に運行されています。傾斜式列車を使用すると、鉄道会社は同じ線路で通常よりも高速で旅客列車を走らせることができます。

アムトラックは、市場の需要が追いつかないときでも米国設計の旅客設備の開発を推進し続け、1980 年代と 1990 年代に多数の新型旅客機関車と客車を発注しました。しかし、2000 年までに、アムトラックは主力サービスであるアムトラック カスケード(タルゴ) とアセラ エクスプレス列車をヨーロッパのメーカーに委託しました。これらの列車は新しい設計を採用し、一貫した「列車セット」として運行するように作られています。

高速列車は単一メーカーの車両で構成され、通常は統一された設計になっています (ただし、ドイツのICE 1の食堂車にはドームがあります)。1960 年代から 1970 年代にかけて、世界各国が航空旅行に対抗するために時速 150 ～ 200 マイルで走行できる列車の開発を開始しました。最初の 1 つは、 1981 年に運行を開始したフランスのTGVです。2000 年までに、西ヨーロッパの主要都市 (ロンドン、パリ、ブリュッセル、アムステルダム、ジュネーブ、ベルリン、ローマなど) が高速鉄道で結ばれました。

傾斜車両や高速車両は、運行中は「編成」のままにされることが多いです。たとえば、連結車両は、個々の車両が台車を共有しているため、特別な装置がなければ連結を解除できません。これにより、すべての車両、そして多くの場合、機関車が同様のデザインと塗装スキームを共有しているため、現代の列車は滑らかで一貫した外観になっています。

伝統的に、乗用車はいくつかの異なるタイプに分けられます。

最も基本的な区分は、乗客を運ぶ車両と「先頭車両」の区分です。先頭車両は旅客列車の一部として運行されますが、それ自体は乗客を運びません。伝統的に、先頭車両は編成内の機関車と旅客輸送車両の間に置かれていたため、この名称が付けられました。

一部の特殊な型は、最も基本的な型のバリエーションであったり、最も基本的な型の要素を組み合わせたりします。

また、客車の基本設計も進化しており、台車を共有する連結式や二階建て設計、積載部が地面に非常に近く台車の間に吊り下げられた「低床」設計などが見られる。

コーチは最も基本的なタイプの客車で、「チェアカー」と呼ばれることもあります。

1. オープン/サルーン
2. 区画
3. 複合

主に2つのバリエーションが存在します。

オープン コーチのバリエーションの 1 つに、中央通路があります。車内は、旅客機のように何列にもわたって座席が並んでいます。「オープン」タイプの他の配置も見られ、テーブルを囲む座席、通路に面した座席 (ラッシュ アワーの立ち席スペースを増やすため、公共交通機関の列車でよく見られます)、および 3 つすべてのバリエーションがあります。座席配置は通常 [2+2] ^[要出典]ですが、中国の硬座は [3+2] の配置です。座席配置と密度、およびその他の設備の有無は、公共交通機関から長距離の豪華列車まで、意図されている用途によって異なります。一部の車両には、寝台車以外の乗客が眠りやすくなるようにリクライニング シートが装備されています。

別のバリエーションとして、「クローズド」客車、「コリドー」客車、または「コンパートメント」車両には、列車の車体に沿って個々のコンパートメントを接続する側面のコリドーがあり、各コンパートメントには向かい合った 2 列の座席があります。

どちらの配置でも、機内持ち込み手荷物は乗客の座席エリアの上の棚に収納されます。車両への開口部は通常、車両の両端にあり、多くの場合、鉄道用語で玄関ホールと呼ばれる小さな通路に通じています。英国の客車の初期の設計では、全長にわたってドアが1つまたは複数あり、一部は区画化された車両をサポートしていました。

コンパートメント コーチは、廊下のない廊下付きコーチに似ています。各コンパートメントは他のコンパートメントから完全に分離されており、コンパートメント間の移動はできません。各コンパートメントへの出入りは、駅に停車しているときのみ可能です。

「複合」客車も知られています。これらは、オープンシートとコンパートメントの両方を備えた混合クラスの車両です。そのような客車の 1 つに、1950 年代にイギリス鉄道向けに導入された複合コリドーがあります。ただし、このような客車は、グループ化される前の初期の時代、つまり 19 世紀末から存在していました。

インドでは、通常の車両には、ベンチ（寝台）付きの2階建ての座席が備え付けられていることが多く、人が互いに上に座れるようになっています（二段ベッドに似ています）。他の国では、真の2階建て車両が一般的になりつつあります。20世紀半ばまで、ほとんどの客車の座席はベンチシートが一般的でした。これらの座席の背もたれは、多くの場合片手で調整でき、どちらの方向にも向くようにできたため、復路のために車両を回転させなくても済みました。車掌は、車両内の通路を歩いて、座席の背もたれを逆にして復路の準備をするだけでした。この配置は、現代の列車でもまだ使用されています。

食堂車（またはダイナー）は、乗客に食事を提供するために使用されます。内部は分割されており、一部がギャレーとして仕切られていますが、乗客は立ち入り禁止です。ギャレーと車両の片側壁の間には、乗客が使用できる狭い通路が設けられています。残りの内部には、細長いレストランのダイニングルームのように見えるようにテーブルと椅子が配置されています。給仕や厨房業務を行う専門のスタッフがいます。

ラウンジカーにはバーと公共の座席があります。通常、車両の両側にベンチ、アームチェア、または大きな回転椅子があります。飲み物用の小さなテーブルが置かれていることも多く、トランプゲームができるほど大きなテーブルもあります。ラウンジカーの中には、小型ピアノを備え、契約ミュージシャンが乗客を楽しませてくれるものもあります。

これらの車両は、食堂車に加えて牽引されることが多く、非常に長い列車では、1 台以上のスナック車またはカフェ車に加えて牽引されることもあります。アムトラックのカフェ車などのカフェ車はよりシンプルで、窓に面した座席はなく、代わりに、向かい合ったベンチ シートが 2 つ並んだテーブルが並び、食べ物と飲み物のカウンターで区切られています。

ラウンジカーは、航空機、バス、自動車と比較した場合、旅客列車の重要な魅力の一部です。ラウンジカーには、動き回ったり、交流したり、飲食したりするためのスペースが広く、眺めも良好です。

展望車は、米国の慣例では、ほぼ常に旅客列車の最後尾車両として運行されていました。その内装には、客車、ラウンジ、食堂車、または寝台車の機能が含まれます。主な展望機能は車両の最後尾にあり、米国のより現代的な設計では、車体の壁が通常一緒に湾曲して大きなU字型を形成し、より大きな窓が車体の端の周囲に設置されていました。初期の設計では、両端が四角く、展望用のオープンデッキがありました（南アフリカ、オセアニア、およびその他の多くの国で保存されている車両）。これらの車両が鋼鉄の壁で製造される前は、米国とカナダの重量級車両の展望部分は、屋根付きのポーチエリアに似ていました。これらの車両の展望部分にも、より大きな窓が設置されました。車両のこの端には、線路が急速に遠ざかっていくのを見ながら乗客が景色を楽しめるラウンジがほぼ常にありました。

多くの場合「スリーパー」または「プルマン車」（アメリカの主要運行会社にちなんで）と呼ばれるこれらの車両は、夜間に旅行する乗客に睡眠を提供する。初期のモデルはセクションに分かれており、夜間には客車の座席が半個室の寝台に変わった。より現代的な内装は通常、乗客用の独立した寝室区画に仕切られている。ベッドは、邪魔にならないように転がしたり折りたたんだり、昼間は座席に変形したりできるような設計になっている。区画のサイズは様々で、ベッドのみを置くのに十分な大きさのものもあれば、バスルームを備えたワンルームマンションのようなものもあります。

中国では、寝台車は今でも長距離鉄道輸送の主要な移動手段となっています。寝台車のクラスには、コンパートメントごとに 6 つの寝台がある硬寝台(YW)、通常 4 つの寝台がある軟寝台(RW)、通常 2 つの寝台があるデラックス軟寝台 (GRW) があります。

通常、 DMU、EMU、機関車牽引の旅客 列車セットに見られる類似の車両。また、通常は編成内の中間車両であり、運転制御設備を備えている場合もあります。スペースが限られている場合は、補助装置（ブレーキ システム、エアコンなど）を搭載することもあります。

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  1988 年、マルメにあるスウェーデン国鉄 (SJ)の鉄道車両
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  荷物車
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  北京駅にある中国鉄道XL25K荷物車

一般的に、乗客は荷物車を利用することはできないが、多くの旅客列車では通常の設備として荷物車が搭載されていた。荷物車は通常、列車の動力と旅客列車の残りの部分の間に配置される車両である。車両の内部は通常大きく開いており、乗客の預け入れ手荷物を運ぶのに使用される。また、貨物会社が荷物車を旅客路線で小口貨物(LCL) 輸送を委託することもあった ( Railway Express Agency はそのような貨物会社の一つであった)。一部の荷物車には列車乗務員用のトイレ設備が備え付けられていたため、多くの荷物車には他の旅客車両と同様にトイレにアクセスするための扉が設けられていた。荷物車は、旅客列車の残りの車両と同じように見えるように設計されることもあれば、高速トラックと旅客列車の蒸気および空気接続を備えた転用された有蓋車であることもある。特別なタイプの荷物車には、ブロードウェイのショーやその他の作品用の大型機器や背景を輸送しやすくするために、片側に扉が装備されていた。^[要出典]これらの「劇場用」荷物車には劇場の名前 (例:ロミオとジュリエット) が付けられており、競走馬を輸送するために使用された「馬車」に似ていました。

急行車は、旅客編成で高価値貨物を輸送する。これらの車両は荷物車に似ていることが多いが、特別装備の有蓋車や冷蔵車が使用される場合もある。米国では、これらの車両の大半は1918年から1975年まで鉄道急行機関(REA) によって運行されていた。REAの倒産後、アムトラックはアムトラック エクスプレスのブランドで急行貨物輸送を引き継ぎ、最終的には資材運搬車やロードレイラーなどの車両を導入した。アムトラックは2003年に急行事業からほぼ撤退し、現在は列車の荷物車の余分なスペースのみを使用している。^[6]

ロシアなど一部の国では、囚人は裁判所から刑務所へ、あるいはある刑務所から別の刑務所へ鉄道で移送されます。このような移送には、囚人車と呼ばれる特殊な車両が使用されます。囚人車には、最小限の内装と日用品を備えた複数の独房区画と、独立した警備区画があります。通常、窓は不透明ガラスで、囚人が外を見て自分の居場所を特定できないようにし、また、逃亡を防ぐための格子も付いています。他の客車とは異なり、囚人車には車両の端にドアがありません。

手荷物車と同様に、鉄道郵便局（RPO、米国の用語）車両や移動郵便局（TPO、英国の用語）は、料金を払う乗客が利用することはできませんでした。これらの車両の内部は、世界中の従来の郵便局でよく見られる仕分け設備が備わるよう設計されていました。RPOは、列車の走行中に郵便物を仕分けする場所です。これらの車両は郵便物を運び、その中には貴重品や大量の現金や小切手が含まれることが多かったため、銃の携行が許された乗務員はRPOスタッフ（鉄道ではなく郵便局に雇用されていた）のみでした。^[要出典] RPO車両は通常、旅客列車では列車の動力車と手荷物車の間に配置され、乗客によるアクセスがさらに制限されていました。

植民地車または移民車は、移民を港から北アメリカ西部の開拓地までできるだけ安い運賃で運ぶために設計された特別な寝台車です。移民は食料と寝具を自分で持参することが求められ、簡単な寝台と調理場が提供されました。^[7]

コンバインは、先頭車両と通常の客車の機能を組み合わせた車両です。最も一般的な組み合わせは、客車と荷物車の組み合わせですが、客車と郵便局車の組み合わせも一般的でした。コンバインは、必ずしも経済的に単一目的車両を正当化するほどの交通量がない支線や短距離鉄道で最も頻繁に使用されました。軽量車両が鉄道に登場し始めると、客車は1台の車両に2つ以上の車両タイプの機能を組み合わせることが多くなり、古典的な重量級のコンバインは使用されなくなりました。

制御車(ヨーロッパやイギリスでは運転トレーラーとも呼ばれる) は、機関車を後ろにして列車を後進させる客車です。米国、カナダ、ヨーロッパの通勤列車では一般的です。大規模な転換設備のない小さな町、終点駅、行き止まり線にサービスを提供する場合や、通勤列車で方向転換するときに素早く方向転換する場合に重要です。

ドームカーには、客車、寝台車、ラウンジカー、食堂車、展望車の機能が含まれる。米国では、主な製造業者は、バッド社（ステンレス鋼構造）、プルマン社（鋼構造）、およびACF（アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー、アルミニウム構造）であった。車両の一部（通常は中央）は2つのレベルに分かれており、列車の通常の客車の床レベルから上りと下りの両方に階段がある。ドームの下層は通常、小さなラウンジエリアで構成され、上層部分は通常、車両の屋根のガラスの「バブル」内の客車またはラウンジの座席で構成されていた。バッド社のドームカーは湾曲したガラスを使用し、プルマン社の車両は屋根のラインの上にさまざまな角度で配置された平らなガラスパネルを使用していた。ドームの上部の乗客は、列車の屋根のラインの上の有利な場所からすべての方向を見ることができた。一部のドームカーでは、下部がギャレーとして作られており、車掌はダムウェーターを使用してギャレーと車両のドーム部分のダイニングエリアの間で品物を移動していました。米国では、アムトラック以前の時代にはユニオンパシフィック鉄道がドーム型ダイニングカーの主なユーザーでした。

ドームカーの中には、車体全長に渡ってドームが伸びているもの（「フルドーム」車）もあれば、小さな展望室だけのものもあった。また、列車の最後尾車両として後方展望室と上部ドームを備えたドーム展望室を組み合わせた車両もあった。ドーム展望車には、丸型と角型の両方のバージョンがあった。米国のユニオン・パシフィック鉄道は、アムトラック以前には角型展望車を主に使用していたが、バーリントン路線にはステンレス製の角型展望車が数台あった。

客車の構造が改良されてドームカーが導入されるようになるにつれ、一部の客車メーカーは、人口密度の高い地域での使用や、より少ない車両で長距離にわたりより多くの乗客を輸送するための2階建て客車（アムトラックのスーパーライナー車など）の製造を開始した。長距離客車に使用される車両は、あらゆる基本車両タイプの機能を組み合わせることができるが、ローカル通勤サービスに使用される車両は、両方のレベルで厳密に客車タイプであることが多い。

2階建て客車は英国で試されました ( SRクラス4DD ) が、英国の制限された積載限界により窮屈な状態になったため、実験は失敗しました。

牛飼い車は、米国西部の長距離家畜列車で^{[いつ]使用されました。牛飼い車の目的は、}牧場と加工工場の間を移動する家畜の世話人を収容することでした。通常、牛飼い車は短くて古い車で、列車の線路に蒸気暖房が備えられていなかったため、ストーブヒーターが装備されていました。

世界中でさまざまな病院列車が運行されており、病棟、治療室、本格的な手術室（米国では手術室）として装備された専門の車両が使用されています。

プルマン社や他の会社が製造した車の多くは、もともとビジネス車や自家用車として製造されたか、後に改造され、20世紀初頭から中頃にかけて「プライベート ジェット」として機能しました。鉄道関係者や高官がビジネス車として、また富裕層が旅行や娯楽に使用しました。さまざまな構成がありますが、車には一般に展望台があり、フルキッチン、ダイニング ルーム、特別室、秘書室、展望室、そして多くの場合は使用人の居住区があります。これらの自家用車の多くは数十年にわたって生き残り、一部はツアー乗車やプライベート イベントのリースなどに使用されています。少数の自家用車 (および他の種類の客車) は、現在のアムトラックの規制を満たすようにアップグレードされており、所有者がアムトラックの列車に連結してプライベート旅行用にチャーターすることができます。

英国における現在の唯一の例は、英国王室列車です。

「兵員用寝台車」とは、一晩の宿泊が必要な距離にわたって兵員を輸送するための移動式兵舎（基本的には寝台車）のような役割を果たすように作られた鉄道客車である^[いつ？ ]。この方法により、移動の一部を夜通しで行うことができるため、移動時間が短縮され、移動効率が向上しました。^兵員用厨房、つまり移動式調理室も編成に加わり、途中で食事を提供しました（兵員は座席または寝台で食事をとりました）。兵員用病院車も兵員用寝台車の車体をベースにしており、負傷兵を輸送し、通常は平均 15 両の特別列車で連なって走行しました。

客車は鉄道と同じくらい古く、貨車と並行して発展してきました。初期の 2 軸車は、車輪の上に車体の床が乗る従来の 2 台車構造に取って代わられ、リンクとピンの連結器は自動タイプに取って代わられました。

旅客設備には、いくつかの構造上の特徴があります。旅客列車は貨物列車よりも高速で走行することが想定されていたため、旅客用トラックは、その速度でも優れた乗り心地と優れた追従性を実現できるように進化しました。時が経つにつれ、ほとんどの場合、乗客と列車の乗務員が車両から車両へ移動できるように設備が整えられ、プラットフォームと後には玄関ホールがその隙間を埋めるために使用されました。

後年、速度、快適性、費用の改善を図るため、この基本形式にいくつかの変更が導入されました。

連結式客車は、ヨーロッパや米国でますます一般的になりつつあります。これは、客車が台車を共有し、客車間の通路が多かれ少なかれ恒久的に連結されていることを意味します。客車は「編成」に保持され、通常の運行中は分割されません。

連接車には多くの利点がある。車輪と台車の総数が節約され、コストとメンテナンス費用が削減される。さらに、従来の設計よりも車両間の移動が安全かつ容易である。最後に、タルゴ設計などの傾斜方式を実装して、カーブで列車を傾けることができる。^[5]主な欠点は、個々の車両を編成に簡単に出し入れできないため、1台の車両が故障すると編成全体が使用できなくなることである。

一部の国（米国など）では、プラットフォームの高さが客車の床の高さよりも低い場合があり、その結果、プラットフォームの高さから大幅に段差が生じ、乗車時間が遅くなりますが、これは大容量システムにとって重要です。低床車両は、1970 年代頃まで一般的だった客室への段差ではなく、メインの乗客および荷物置き場の床が荷物置き場と直接同じ高さにあります。これは、より単純な直線シャーシ設計で完全に上部にあるのではなく、台車の間に「低床」がある低床シャーシを持つことで実現されています。この改良された設計は、今日の多くの客車、特に 2 階建て車両で見られます。低床により、自転車、ベビーカー、スーツケース、車椅子、および身体障害者が簡単にアクセスできます。これは、従来の客車の設計では必ずしも便利ではなく、不可能でさえありました。

米国では、ペンシルバニア鉄道が 1950 年代後半に、独自の連結 (先頭) 動力車を備えた 7 両編成の「キーストーン」車両を開発しました。この車両は主にニューヨーク市とワシントン DC 間で使用されました。乗車は通常のプラットホーム レベル、つまり車両の端で行われ、車両の重心を低くして速度を上げるために、台車間の中央部分が下げられていました。

これらの車両は通常、各ユニットに動力を搭載しています。路面電車、ライトレール車両、地下鉄は、19 世紀後半から世界中の都市部で広く建設されてきました。1900 年までに、電気で動く乗用車は先進国のいたるところで見られるようになりましたが、第二次世界大戦後、特に米国で衰退しました。2000 年までに人気が回復し、わずか 40 年前に自動車のために撤去された路線が近代的な路線に再建されました。

交通量の少ない地方の鉄道では、動力付きディーゼル車（バッドレールディーゼルカーなど）が引き続き人気があります。ドイツでは、新しいタレント設計により、ディーゼル動力の客車が鉄道サービスの有効な一部であることは明らかです。英国では、機関車牽引の客列車は、急行サービスでも、ボンバルディア ボイジャー ファミリーや日立 A-Train AT300ファミリーなどのディーゼル マルチユニットや電気マルチユニットに大部分が置き換えられています。

これらの車両は、旋回時の慣性の影響を打ち消すために傾斜することができ、乗客の乗り心地を向上させます。アムトラックは、太平洋岸北西部のアムトラック カスケードサービスにタルゴの列車セットを採用しました。他のメーカーも傾斜設計を実装しています。英国鉄道クラス 390は、英国で運行されている傾斜列車です。

列車の照明の最も初期の形態は、コルザ石油ランプによって提供されていました。次の段階は、客車の下のシリンダーに貯蔵された圧縮ガスを使用するガス照明でした。最後に、電気照明が導入されました。

初期の鉄道車両には暖房設備がなかったが、乗客は足温器を借りることができた。これは現代の酢酸ナトリウム 温熱パッドと同じ原理で作動した。後に、蒸気機関車からの蒸気供給を利用した蒸気暖房が導入された。蒸気暖房はディーゼル機関車の時代まで続き、蒸気は蒸気発生器から供給された。現在では、電気暖房がほぼ普遍的であり、エアコンも備えられていることが多い。ディーゼル機関車の場合、車両は自動車のようにエンジンの廃熱で暖房されることがある。

地下鉄の車両、路面電車、または電車では、線路分岐器の絶縁体が線路沿いの数フィートにわたって車両への電力を遮断し、大きなコンデンサを使用してエネルギーを蓄え、電力供給の隙間を通して地下鉄の車両を駆動することがあります。^[8]

• ファーストクラスの旅行
• パーラーカー
• 旅客列車のトイレ

• ブロギー、マイケル（2014）、ウォルト・ディズニーの鉄道物語：本格的な王国へとつながった小規模な魅力（第4版）、ドニング・カンパニー・パブリッシャーズ、ISBN 978-1-57864-914-3
• エリス、ハミルトン(1968)。鉄道図鑑。ハムリン出版グループ。ISBN 0-600-03075-X。
• クラットヴィル、ウィリアム W. (1962)。『蒸気鋼と限定。偉大なワニス時代の物語』オマハ、ネブラスカ州: バーンハート プレス。OCLC 1301983  。
• メンケン、オーガスト（2000）[1957]。鉄道客車：当時の乗客による説明を含む最初の100年間の図解歴史。ジョンズ・ホプキンス大学出版局、メリーランド州ボルチモア。ISBN 0-8018-6541-7。
• ウェルシュ、ジョー (2005)。「鉄道旅行のための新しい取引」。クラシック トレインズ特別版。第 3 号、ストリームライナー パイオニア。pp. 8–17。ISSN 1541-809X  。
• ホワイト、ジョン H. (1985) [1978]。アメリカ鉄道客車。第 1 巻。メリーランド州ボルチモア:ジョンズホプキンス大学出版局。ISBN 978-0-8018-2722-8。
• ホワイト、ジョン H. (1985) [1978]。アメリカ鉄道客車。第 2 巻。メリーランド州ボルチモア:ジョンズホプキンス大学出版局。ISBN 978-0-8018-2747-1。

• PRR 機器図 (ペンシルバニア鉄道で使用されているさまざまなメーカーによるすべてのタイプの客車、貨車、機関車の詳細なフロアプランが含まれています)
• セントルイスのワシントン大学にあるセントルイス・カー・カンパニー・コレクション
• フレキシブル鉄道客車 - 客車設備のより効率的な利用に関する研究
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