ニューヨーク市地下鉄の歴史

ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク州ニューヨーク市の5つの行政区のうち4つの行政区、ブロンクス、ブルックリン、マンハッタン、クイーンズをカバーする高速交通システムです。運営者はニューヨーク市交通局（NYCTA）で、ニューヨーク市都市圏交通局（MTA）が管理しています。2016年には、1日平均566万人の乗客がシステムを利用し、米国で最も混雑する高速交通システムとなり、世界でも7番目に混雑するシステムとなりました。^{[9] [10]}

最初の地下鉄路線は、1904年10月27日に開通した。 ^[11] これは、ニューヨーク市で最初の高架路線が開通してIRT9番街線が開通してからほぼ35年後のことである。^{[12]最初の地下鉄が開通した時点で、路線は2つの民間所有システム、}ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT、後にブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション、BMT）とインターボロ・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）に統合されていた。1913年以降、IRT用に建設されたすべての路線とBRT用のほとんどの路線は市によって建設され、両社にリースされた。市が所有・運営する独立地下鉄システム（IND）の最初の路線は1932年に開通し、民間システムと競合し、高架鉄道の一部を置き換えることを目的としていた。この路線は「原価」で運行する必要があり、当時一般的だった5セント運賃の2倍の運賃が必要だった。^[13]

市は1940年に、それまで民営だったシステムの運営を引き継ぎ、BMTは6月1日に、IRTは6月12日に引き継いだ。一部の高架路線はすぐに廃止され、他の路線はその後すぐに廃止された。統合は遅かったが、 INDとBMTの間にはいくつかの接続が構築され、現在はB部門と呼ばれる1つの部門として運営されている。IRTのインフラはB部門の車両には小さすぎるため、 A部門のままである。

ニューヨーク市が統括する公的機関であるNYCTAは、市から地下鉄、バス、路面電車の運営を引き継ぐために1953年に設立されました。^[14] 1968年に州レベルのMTAがNYCTAを管理し、1970年に市はニューヨーク市の財政危機に陥りました。維持費が高すぎるようになった多くの高架地下鉄路線が閉鎖されました。落書き、犯罪、老朽化が蔓延しました。支払い能力を維持するために、ニューヨーク市地下鉄は多くのサービスを削減し、必要なメンテナンスプロジェクトを延期しなければなりませんでした。1980年代には、地下鉄の改修のための180億ドルの資金調達プログラムが始まりました。

9月11日の攻撃により、特にワールドトレードセンターの真下を走るIRTブロードウェイ-7番街線で運行が中断した。区間が崩壊し、チェンバーズストリート以南の同線では運行停止を余儀なくされた。2002年3月までに閉鎖された駅のうち7つが再建・再開され、2002年9月15日には1駅を除く全駅が全線で運行を開始した。^{[15] [16]}

2000年代以降、拡張工事には2015年9月に開通した7番街地下鉄延伸工事^{[17] [18]}や、2017年1月1日に第一期が開通した2番街地下鉄^{[19] [20]}などがある。しかし同時に、地下鉄システムへの投資不足が2017年にピークに達した交通危機につながった。

1844年からアトランティック・アベニュー・トンネルと呼ばれる地下鉄道が存在していたが、地下鉄の駅はなかった。^{[21] [22] [23]}このトンネルは、ブルックリン・アンド・ジャマイカ鉄道（現在のロングアイランド鉄道のアトランティック支線）の立体交差 事業用地確保を主な目的として1844年5月に着工し、12月に開通した。このトンネルはアトランティック・アベニューの麓にあるサウス・フェリーに通じており、乗客はそこからマンハッタン行きのフェリーに乗ることができた。^[24]コブル・ヒルの下を通るこの延長線は1861年までに閉鎖された。トンネルは1982年に観光用に再開通したが、^[25] 2010年に再び閉鎖された。^{[26] [27]}

実際の地下鉄の始まりは、コニーアイランドへの様々な観光鉄道と、マンハッタンとブルックリンの高架鉄道でした。当時、ニューヨーク郡（マンハッタン島とブロンクス区の一部）、キングス郡（ブルックリン市とウィリアムズバーグ市を含む）、クイーンズ郡はそれぞれ別の自治体でした。競合する蒸気動力の高架鉄道が主要道路に建設されました。最初の高架線は、チャールズ・ハーベイと彼のウェストサイド・アンド・ヨンカーズ特許鉄道会社によって、1867年から1870年にかけてグリニッジ通りと9番街に沿って建設されました（ただし、この鉄道の最初の交通手段はケーブルカーでした）。より多くの路線が2番街、3番街、6番街に建設されました。これらの構造物は今日では残っていませんが、これらの路線は後にIRTシステムの一部として地下鉄と線路を共有しました。^[28]

キングス郡では、レキシントン、マートル、3番街と5番街、フルトン通り、ブロードウェイに高架鉄道が複数の会社によって建設された。これらは後にBRTとBMTが運営する地下鉄と線路を共有するようになった。これらの構造物のほとんどは解体されたが、いくつかは再建され、改良された。これらの線路はさまざまなフェリーでマンハッタンと結ばれ、後にブルックリン橋沿いの線路で結ばれた（ブルックリン橋はもともと独自の線路を持っていたが、後にBRT/BMTに統合された）。またキングス郡では、郡南部のさまざまなビーチまで6本の蒸気観光鉄道が建設され、そのうち1本（マンハッタンビーチ線）を除いてすべてが最終的にBMTの管理下に入った。^[29]

ビーチ・ニューマチック・トランジットは、ニューヨーク市で地下公共交通システムを建設する最初の試みでした。1869年、アルフレッド・エリー・ビーチと彼のニューヨークのビーチ・ニューマチック・トランジット・カンパニーは、ブロードウェイの下に空気圧式地下鉄路線の建設を開始しました。ビーチは、彼が設立した会社を通じて、このプロジェクトの資金調達のために私財35万ドルを出資しました。^[30]建設はわずか58日で完了し、^[31]長さ312フィート (95 m)、直径8フィート (2.4 m) の単一のトンネルは1870年に完成し、ウォーレン・ストリートからマレー・ストリートまでブロードウェイの下を走っていました。^[32]

ビーチ・ニューマチック・トランジットは、当初は一般市民の支持を得ていたものの、拡張の許可を得るのに時間がかかり、1873年にようやく許可を得たときには、一般市民や財政的支援は弱まり、地下鉄は閉鎖された。^{[ 35 ]}

このプロジェクトに決定的な打撃を与えたのは、 1873年の株式市場の暴落で、投資家たちは支援を撤回した。^[36]プロジェクトが中止された後、トンネルの入り口は封鎖され、ロジャース・ピート・ビルの地下の一部に建設された駅は他の用途に再利用された。建物全体は1898年に火災で焼失した。^[37] 1912年、現在のBMTブロードウェイ線の掘削作業員が古いビーチトンネルを掘削した。今日では、トンネルはブロードウェイの下の現在のシティホール駅の範囲内にあったため、この線路の一部も残っていない。^[38]

1898年、ニューヨーク、キングス、リッチモンド各郡、クイーンズ、ウエストチェスター各郡の一部とそれらを構成する都市、町、村、集落がグレーター・ニューヨーク市に統合された。この時代、拡大したニューヨーク市は将来の高速交通の中核を地下鉄にすることを決定したが、道路の下に建設するために必要な莫大な資本を投じる民間企業はないということに気付いた。^{[39] [40]}

このシステムの計画は、1894年5月22日にニューヨーク州議会で承認され、高速輸送鉄道委員会を設立した高速輸送法から始まった。この法律では、委員会が土地所有者と地方自治体の同意を得て路線を敷設し、システムを建設するか、建設のフランチャイズを販売し、民間企業に運営をリースすると規定されていた。ラファイエット通り（当時はエルム通り）^{[41]を通って}ユニオンスクエアに至る路線が検討されたが、最初はより費用のかかるローワーブロードウェイの下を通るルートが採用された。ルート沿いの土地所有者との法廷闘争の結果、1896年に裁判所はブロードウェイを通る建設許可を拒否した。^[42]

その年の後半にエルム ストリートのルートが選ばれ、42 丁目を経由して西にブロードウェイまで抜けることになった。1897 年 1 月 14 日に正式に採択されたこの新しい計画は、シティ ホールからキングスブリッジ北までの路線と、レノックス アベニューの下を通りブロンクス パークに至る支線で構成され、シティ ホールから 103 丁目の交差点まで 4 本の線路が敷かれることになっていた。委員会が述べたように、「42 丁目に沿った不自然な配置」は、34 丁目以南のブロードウェイの使用に対する反対によって必要になった。法的な異議申し立ては 1899 年に解決された。^[42]

市は、通常の債券債務限度額を超えて高速交通債を発行し、自ら地下鉄を建設することを決定した。市は、インターボロー高速交通会社（当時マンハッタンの高架路線を運営していた）と契約して地下鉄の設備と運営を行い、利益を市と分け合い、5セントの固定運賃を保証した。^[43]

1899 年以降、ブルックリン高速交通会社 (BRT、1896 年 - 1923 年) とブルックリン・マンハッタン交通公社 (BMT、1923 年 - 1940 年) がニューヨーク市内で高速交通路線を運営し、当初は高架鉄道のみでしたが、後に地下鉄も運営しました。

BRTは1896年1月18日に法人化された。^[44] 2月初旬には倒産したロングアイランド・トラクション・カンパニーを引き継ぎ、 ^[45]ブルックリン・ハイツ鉄道とブルックリン・シティ鉄道の賃借人を買収した。その後、ブルックリン・クイーンズ郡・サバーバン鉄道を買収した。^[46] BRTは数多くの地上鉄道の資産を引き継ぎ、その最も古いブルックリン・バース・アンド・コニーアイランド鉄道、またはウエストエンド線は1863年10月9日にブルックリン市境の5番街と36丁目からニューヨーク州グレーブセンド町のバースビーチの間で旅客サービスを開始した。この鉄道の短い地上路線である、コニーアイランド・クリークの北にあるコニーアイランド・コンプレックスの西側にあるBMTウェストエンド線（現在のD線）は、1864年6月8日に開通した、ニューヨーク市および米国で現存する最古の高速輸送線路です。^[47]

1899年1月30日、ブルックリン・ユニオン高架鉄道が法人化され、2月17日には破産したブルックリン高架鉄道の資産を取得した。BRTは1か月後の3月25日に経営権を取得し、 ^[48]それまで路面電車会社のみだったブルックリン・ハイツ鉄道に高架会社をリースした。ブルックリンのもう1つの高架会社であるキングス郡高架鉄道は、1899年7月6日に差し押さえによりBRTに売却された。^{[49]当初、地上および高架鉄道の線路は蒸気動力で走っていたが、1893年から1900年の間に線路は電気で走るように転換された。例外は}ブルックリン橋のサービスである。列車は1883年から1896年までケーブルで運行され、その後電力に転換された。^[50]

1900年までに、BRTは対象地域のほぼすべての高速輸送機関と路面電車の運営を買収しました。コニーアイランド・アンド・ブルックリン鉄道と、短いヴァン・ブラント・ストリート・アンド・エリー・ベイスン鉄道のみが独立を維持しました。前者は1913年か1914年に買収されました。^[51]合併された路線は次のとおりです。

• シービーチ鉄道は1897年11月に買収され^[52]、BHRRに貸し出された。
• シービュー鉄道（コニーアイランド高架鉄道）は1897年11月に買収され^[52]、BHRRに貸し出された。
• ナッソー電気鉄道（アトランティックアベニュー鉄道、ブルックリン・バス・アンド・ウエストエンド鉄道、コニーアイランド・アンド・グレーブセンド鉄道、サウスブルックリン鉄道の賃借人）は1898年11月に買収され^[53]、1899年4月にBHRRに賃貸された^[54]。
• ブルックリン高架鉄道は1899年3月に買収され^[55]、1899年4月にBHRRに貸し出された^[54]。
• ブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道（ブライトン・ビーチ線）、1899年3月に買収^[56]
• キングス郡高架鉄道（フルトンストリート線）は1899年11月に買収され^{[51] [57]}、1900年5月24日にブルックリンユニオン高架鉄道に合併された^[58]。
• プロスペクトパーク・アンド・コニーアイランド鉄道（カルバー線）、1899年6月18日にBHRRに貸し出された^[59]

BRTは1918年までに破産した。ニューヨーク統合鉄道とニューヨーク市営鉄道は1923年6月に合併し、同月BRTはブルックリン・マンハッタン交通公社として再編され、ニューヨーク高速交通公社が設立された。^[60]

1900年2月21日、後に契約1として知られる契約が、ジョン・B・マクドナルドが組織しオーガスト・ベルモントが出資したラピッド・トランジット建設会社と委員会の間で締結され、地下鉄の建設と路線開通から50年間の営業リース契約が結ばれた。プロジェクトは15のセクションに分かれ、下請け業者が建設入札を行った。^[61]

3月24日、市庁舎で式典が行われ、当時「トンネルの日」として祝われていた。^{[62]市庁舎からブルックリンの}ロングアイランド鉄道のフラットブッシュ・アベニュー終点駅（現在はアトランティック・ターミナルとして知られている）までの延伸計画は1901年1月24日に採択され、9月11日には委員会とラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーの間で35年間のリース契約となる契約2が締結され、 1902年11月8日にはマンハッタンのステート・ストリートで建設が開始された。ベルモントは1902年4月に両契約の運営会社としてIRTを設立し、IRTは1903年4月1日にマンハッタンとブロンクスの4つの高架鉄道路線を運営するマンハッタン鉄道会社をリースした。地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、市庁舎からウェストサイド支線の145丁目までのすべての駅が開業した。 ^{[11] [63]}

サービスは1904年11月12日に157丁目まで延長された。ウェストサイド支線は1906年3月12日に北へ延長され、 221丁目とブロードウェイが仮の終点となった。 ^[64]この延長は157丁目と221丁目の間を運行するシャトル列車によって運行された。^[65]契約1に含まれる元のシステムは1907年1月14日に完了し、列車はブロードウェイ橋を通ってハーレム運河を渡り225丁目まで運行を開始した。^[64]これにより221丁目は閉鎖されることになった。路線が225丁目まで延長されると、221丁目の構造は解体され、新たな仮の終点として230丁目に移された。 1907年1月27日には230丁目の仮終点まで運行が延長された。コントラクト1の北の242丁目のヴァン・コートランド公園までの延長は1906年に承認され^[66]、1908年8月1日に開通した。^[67]

当初の計画では、230丁目を東に曲がり、ベイリー・アベニューのすぐ西、ニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで行くことになっていた。^[68]路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮設プラットホームは取り壊され、駅の側プラットホームとして使用するために242丁目に移動されるという噂があった。この路線には後に開業した駅が2つあった。191丁目駅と207丁目駅である。191丁目駅はエレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。207丁目駅は1906年に完成したが、住宅の少ない地域にあったため、1907年に開業した。

IRTホワイトプレーンズロード線の最初の区間は、1904年11月26日にイースト180丁目とジャクソンアベニューの間で開通した。当初、この路線の列車はIRTセカンドアベニュー線とIRTサードアベニュー線の高架列車で運行され、サードアベニューと149丁目のサードアベニュー各駅停車からウェストチェスターアベニューとイーグルアベニューまで接続されていた。 1905年7月10日にIRTレノックスアベニュー線への接続が開通すると、新しく開通したIRT地下鉄からの列車がこの路線を経由して走るようになった。^[69]この接続による高架サービスは、ラッシュアワー時にセカンドアベニュー各駅停車がフリーマンストリートまで延長された1907年10月1日に再開された。^[70]

その後、路線は1905年1月16日にフルトン・ストリートまで延長され、^[71] 1905年6月12日にウォール・ストリートまで、^[72] 1905年7月10日にボーリング・グリーンとサウス・フェリーまで延長された。 ^[73]コントラクト2を完成させるためには、地下鉄をイースト川の下を通ってブルックリンまで延長する必要があった。トンネルはジョラレモン・ストリート・トンネルと名付けられ、マンハッタンとブルックリンを結ぶ初の海底地下鉄トンネルとなり、1908年1月9日に開通し、ボーリング・グリーンからボロー・ホールまで地下鉄が延長された。^[74] 1908年5月1日、コントラクト2の建設は、路線がボロー・ホールからフラットブッシュ・アベニューLIRR駅近くのアトランティック・アベニューまで延長されたことで完了した。^[75]ブルックリンへのIRT延伸が開通すると、ブルックリン橋を渡るBRTの高架線と路面電車の乗客は新しい地下鉄を使い始めました。^[76]

地下鉄システムは、トーマス・エジソンと対立者のジョージ・ウェスティングハウスが、電力供給の標準方式として直流と交流のどちらを採用するかをめぐって争った電流戦争中に始まった。鉄道以外の用途では交流が標準となったが、ニューヨーク市地下鉄は都市鉄道用途には直流の方が適しているとして採用した。^{[77] : 21}各社は直流電力を生成するために独自の発電所を建設した。今日に至るまで、ニューヨーク市交通局は世界中のほとんどの交通鉄道と同様に、交流を600  Vの直流第三軌条に変換して列車に電力を供給している。（A部門は625 Vの直流第三軌条を使用している。^[78]）

統一されたニューヨーク市の法定債務上限が引き上げられた後、1908 年まで地下鉄建設の計画がさらにありました。トライボロー計画は 3 つの新しい路線で構成されていました。

• マンハッタンのサウスフェリー・ホワイトホールストリートからブロンクスのペラムベイパークとウッドローンまでのIRTレキシントンアベニューラインまでのIRTライン
• BRTナッソー ストリート ループ、後にBMT ナッソー ストリート ライン。BRT の線路はブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋を越え、ナッソー ストリート ラインはブルックリン橋に接続する予定だったが実現しなかった。他の 2 つの橋への接続は構築されたが、1967 年にクリスティ ストリート コネクションが開通したため、マンハッタン橋への接続は廃止された。
• ブルックリンのフォースアベニューの下にある BRT 地下鉄。ベイリッジとコニーアイランドに通じています。これは、現在のフォースアベニュー線とシービーチ線に相当します。

BRTの路線は幅広に建設された。これは、BRTがIRTの線路幅よりも狭く、1時間あたりの乗客輸送量もはるかに少ないIRTの線路を使いたくなかったためである。設計はケンブリッジ地下鉄（MBTAレッドライン）用に製造された車両にヒントを得たもので、最も効率的に多くの乗客を輸送できる地下鉄車両の設計と運用に関する研究が行われた後に設計された。しかし、列車がデュアルコントラクトの下で相互運用できるように、車両は同じ軌間でなければならなかった。フォースアベニュー線とシービーチ線は、これらの線路とナッソーストリート線の建設に何年も遅れた後、1915年6月19日に開通した。しかし、最初のBRT区間は、エセックスストリートからウィリアムズバーグ橋を渡って1908年9月16日に開通したが、幅の狭い車両を使用していた。^[79]

4番街線が完成するまで、マンハッタン橋を渡る路面電車があったが、ニューヨーク市地下鉄のどの線路にも接続されていなかった。この線路は運賃が3セントだったため、「マンハッタン橋3セント線」と呼ばれていた。ブルックリン・アンド・ノース・リバー鉄道とともに、2つの路面電車会社がこの線路で運行を開始した。1915年に線路が橋に接続されたとき、路面電車は1929年に運行が中止されるまで上層道路に移動された。^[80]

ブルックリン橋を経由してかろうじてマンハッタンに入った BRT は IRT と競争する機会を求め、IRT は BRT と競争するためにブルックリン線を延長したいと考えていました。この結果、市は将来の地下鉄について BRT と IRT の両方と契約することに合意しました。

高速輸送の拡大は、1913年3月19日の二重契約の調印によって大いに促進された。契約3はIRTと市の間で締結され、契約4はBRTと市の間で締結された。現在の地下鉄システムの大部分は、これらの契約に基づいて建設または改良された。^[43]アストリア線とフラッシング線はこの時に建設され、しばらくの間両社によって運営された。契約3と4の条件では、市は新しい地下鉄と高架線を建設し、既存の高架線の一部を改修および拡張し、それらを民間企業にリースして運営することになっていた。費用は市と企業がほぼ均等に負担する。市の負担は債券発行による現金調達であり、企業の負担は現金、施設、および路線運営のための機器の提供によるものであった。^[43]

契約の一環として、2つの会社はクイーンズで路線を共有することになっていた。1つはアストリアまでの短い路線でアストリア線と呼ばれ、もう1つは当初コロナまで、最終的にはフラッシングまで達する長い路線でコロナ線と呼ばれていた。路線は共同で運行され、クイーンズボロプラザから始まった。IRTは1907年のスタインウェイトンネルと、クイーンズボロ橋を渡ってマンハッタンから2番街高架の延長線の両方から駅にアクセスした。BRTは60番街トンネルからマンハッタンに至る新しいトンネルからクイーンズ線に供給した。厳密に言えば路線はIRTの所有だったが、BRT/BMTには永久に線路使用権が与えられ、実質的には彼らの所有物にもなった。^{[81] [82]}

両路線ともIRT仕様で建設された。つまり、IRTの乗客はマンハッタンの目的地まで1回乗車するだけだったが、BRTの乗客はクイーンズボロ・プラザで乗り換えなければならなかった。1939年の世界博覧会のためにサービスが延長されたとき、これは重要になった。IRTはマンハッタンから直通の急行列車を提供できたが、BRTはできなかったからだ。この慣行は路線が市営になってからも続き、1949年まで続いた。^{[81] [82]}

会社にはいくつかの規定が課せられた。運賃は5セントに制限され、第一次世界大戦後のインフレにより両社は財政難に陥った。市は自らが建設した路線を「再取得」して自らのものとして運営する権利を有し、市は利益を分配することになっていた。これが最終的に1940年に両社の倒産と市所有への統合につながった。^{[81] [82]}

デュアル コントラクトの一環として、元の IRT システムの運用は大幅に変更されました。列車がブロードウェイを経由して 42 番街に入り、最終的にパーク アベニューに入る代わりに、42 番街シャトルで接続された 2 つの幹線がありました。システムは「Z」システムから「H」システムに変更されました。最初の幹線であるレキシントン アベニュー ラインは、元の IRT システムのグランド セントラルより南の部分を引き継ぎました。このラインは北に延長され、グランド セントラルに新しい駅が設けられ、レキシントン アベニューに曲がりましたが、そこでは 4 線のままでした。このラインは、ブロンクスの新しい IRT ペラム ラインと IRT ジェローム アベニュー ラインに接続し、さらに IRT ホワイト プレーンズ ロード ラインにも新しく接続しました。^[83]

2つ目の幹線であるブロードウェイ-7番街線は、タイムズスクエア以北の元のIRTシステムの一部を引き継ぎ、南に延長してタイムズスクエアに新駅を設け、7番街、ヴァリック通り、ウェストブロードウェイを走った。地下鉄の延伸により、ローワーウエストサイドの成長が期待され、チェルシーやグリニッチビレッジなどの地区にも進出した。チェンバーズストリートの南には2つの支線が建設された。最初の支線はグリニッチストリートを経由してバッテリーまで走り、2つ目の支線はパークプレイスとビークマンストリートの下を東に曲がり、ウィリアムストリートを下り、イーストリバーの下をトンネルで通り、クラークストリートとフルトンストリートの下を通り、ボローホールで既存のコントラクト2 IRTブルックリン線とのジャンクションに達した。^[83]

1917年6月3日、タイムズスクエア-42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の最初の区間、 34丁目-ペンシルベニア駅へのシャトルが開通し、42丁目と34丁目の間を走る別のシャトルサービスが作られた。^{[84]この短い延長は、}ペンシルベニア駅への大量の交通を処理するため、路線の残りの部分がまだ完成していないにもかかわらず開通した。この時点では駅の北側のみが開通しており、残りのプラットフォームには石膏、レール、瓦礫の山が見られた。^[85]このシャトルは1918年7月1日にサウスフェリーまで南に延長され、ブルックリン支線のチェンバーズストリートとウォールストリートの間により短いシャトルが運行された。 ^[86]

グランドセントラルから125丁目までのレキシントン・アベニュー線の新区間は、1918年7月17日に開通した。 ^[87] 1918年8月1日の夕方まで、この区間は各駅停車のみで運行され、42丁目とIRTジェローム・アベニュー線の167丁目（高架のIRT9番街線からの接続が合流する場所）で終点となった。新しい「H」システムは1918年8月1日に導入され、ブロードウェイ・7番街線の2つの半分とレキシントン・アベニュー線の2つの半分を結合した。^[88]

切り替えの直接的な結果として、42番街シャトルを使用して乗り換える必要が生じました。「H」システムの完成により、IRTシステムの容量は2倍になりました。^[83]各駅停車はサウスフェリーまで走り、急行線はウォールストリートへのブルックリン支線を使用し、 1919年4月15日にクラークストリートトンネルを経由してブルックリンからアトランティックアベニューまで延長されました。 ^[89]

二重契約の結果、ニューヨーク市は拡大し、人々は新しく建設された地下鉄の沿線に新築された住宅に移り住んだ。これらの住宅はブルックリンやマンハッタンの住宅とほぼ同じ価格で、手頃な価格だった。^{[82] : 7}マンハッタンの59番街以下の人口は1910年から1920年の間に減少した。^[90]人々は同じ費用でより良い地域に移住することを許され、郊外でより良い、より快適な生活を送ることができた。^{[82] : 7}

ジョン・F・ハイラン市長は、地下鉄の公営化を強く主張した。ハイラン市長は、しばらく運転手として働いた後、BRTから解雇され、IRTとBRTを取り戻すためにさらにお金を使うことを避けたいと考え、2つの運営会社を廃業に追い込もうとした。ハイラン市長は、そのために、新線建設を拒否し、運賃値上げを拒否し（これによりBRTの負債が増加）、建築許可を拒否したため、一部の主要な建築工事が予定より長引いたほか、BRT用の新しい地下鉄操車場建設さえ拒否し、BRTへの資金配分を否定した。 1918年のマルボーン・ストリート事故は、2つの会社が被った損失の一因となり、1918年にBRTは破産した。しかし、BRTはBMTに再編された。 IRTはほぼ破産状態に陥っていたが、 1928年までにフラッシングまでの路線を完成させた。その後、ハイランは、民営の既存の地下鉄路線とは対照的に、市が建設・運営する第3の地下鉄網の計画を立てた。^[81]

一方、ニューヨーク市の人口は550万人を超え、緊急に新しい地下鉄路線が必要でした。二重システムでは、増え続ける乗客数に対応できませんでした。そのため、ハイランの計画と民間事業者の利益の両方を考慮できる妥協案がようやく見つかりました。しかし、市とハイランの長期目標は、既存の地下鉄を統合して、市が統一された地下鉄システムを運営することでした。市は、民間企業が納税者の費用で利益を上げているという政治的な主張に後押しされ、民間の投資を得て、利益を民間企業と分け合うことなく、市自らが新しいシステムを建設、装備、運営することを決定しました。これにより、独立市所有地下鉄(ICOS) が建設されました。これは、独立地下鉄システム(ISS)、独立市所有高速輸送鉄道、または主要なマンハッタン本線の場所にちなんで単に8番街地下鉄と呼ばれることもあります。 1940年に市がBMTとIRTを買収した後、独立路線は他のシステムの3文字の頭文字に倣ってIND^{と名付けられました。 [91]}

当初のINDシステムは、8番街本線と6番街、コンコース、カルバー、クイーンズ・ブールバード支線で構成されており、ブルックリンのゴワヌスのゴワヌス運河にかかるカルバー高架橋のスミス・9番街駅と4番街駅を除いて、サービス対象の4つの行政区で完全に地下化されていました。^[91]

最初の路線が完成に近づくと、ニューヨーク市は条件を満たす事業者がいないことを承知の上で、形式的に民間事業者に路線を運行することを申し出た。そこで市は自ら運行することを宣言し、既定路線として正式に決定した。最初の路線は正式な式典なしに開通した。列車は通常のスケジュールで運行を開始し、インウッドの207丁目からハドソンターミナル（現在のワールドトレードセンター）までの8番街線の全駅が1932年9月10日午前0時1分に同時に開業した。^[92]

1936年1月1日、第二の幹線である6番街線がウェスト4番街（8番街線との分岐点）からイーストブロードウェイまで開通した。^{[93] [94] [95]}新しい地下鉄路線の建設には、この通りの路面電車の運行停止が必要だった。市は、高架線が廃止される前にIRT6番街線を支える必要がないようにすることで経費を節約したいと考え、1250万ドルでこの路線を購入し、1938年12月5日に運行を終了した。^[96]サービスの減少を補うために、9番街高架線のサービスが増強された。^[97]

クイーンズ・ブールバード線の最初の区間、ルーズベルト・アベニューから西の50丁目までの区間は、1933年8月19日に開業した。^[98] E列車はマンハッタンのハドソン・ターミナル（現在のワールドトレードセンター）までのローカル列車として運行され、GG（現在のGサービスの前身）はINDクロスタウン線のクイーンズ・プラザとナッソー・アベニューの間をシャトルサービスとして運行した。^{[99] [100] [101] [102] [103]} 1936年12月31日に東のユニオンターンパイクへの延伸が開通した。^{[104] [105] : 416–417  [106] [98]}路線はヒルサイドアベニューと178丁目まで延長され、1937年4月24日に169丁目に終点駅が設置された。 ^{[99] [105] [107] [108]}その日、ラッシュアワー時のクイーンズブルバード線で急行サービスが開始され、E列車が71番街-コンチネンタルアベニューの西で急行を走り、ラッシュアワー時にはGG列車が各駅停車を引き継いだ。^{[101] [109]}急行サービスの当初の列車間隔は3分から5分であった。^[110] 23丁目-イーリー・アベニュー駅は1939年8月28日にインフィル駅として開業した。 ^{[111] [112]}ジャマイカまで延伸されると、この路線は近くのBMTジャマイカ線地下鉄やロングアイランド鉄道からマンハッタン行きの乗客を引き離した。^[113]

1937年7月1日、3番目の幹線であるクロスタウン線がナッソーアベニューからバーゲンストリートまで開通しました。^[91] 2年後の1940年12月15日には、マンハッタンのミッドタウンを通る中心部分を含むIND6番街線全体でローカルサービスが開始されました。^[91]

一方、イーストサイドでは、ニューヨーク公共サービス委員会がエンジニアのダニエル・L・ターナーの要請により、市の公共交通機関にどのような改善が必要かを判断する調査を開始した1919年以来、セカンドアベニュー地下鉄の必要性は明らかだった。大恐慌により費用が高騰し、拡張が手に負えなくなったため、他の3つのIND幹線と一緒に建設されることはなかった。IND​​の第1期の建設はすでに予定より遅れており、市と州はもはや資金を提供できなかった。34番街での分岐と市内を横断する接続を含む縮小案は1931年に延期された。^[91]

計画はさらに改訂され、より多くの調査が行われた。1939年までに、建設は無期限に延期され、セカンドアベニューは「提案」の状態に格下げされた。1939年の地下鉄拡張計画では、路線はブロンクス（この時点ではスロッグスネックまでの単線）だけでなく、南のブルックリンにも延長され、コートストリートのINDフルトンストリート線の分岐に接続されていた。路線の建設は1972年に再開されたが、1975年の財政危機で中止され、2007年に再び工事が再開された。^[91]

1904年にニューヨーク市地下鉄が開通して以来、様々な政府機関や計画機関が地下鉄システムの数多くの延長を提案してきた。最もよく知られている提案の1つは「第2システム」で、これは独立地下鉄会社による計画の一部で、新しい地下鉄路線を建設し、既存の地下鉄路線と鉄道の権利を引き継ぐというものだった。数十年にわたって提案された路線のほとんどは建設されなかったが、既存の地下鉄の容量制限と混雑を緩和するためにこれらの路線のいくつかを開発するという議論は活発に行われており、最も有名なのはセカンドアベニュー地下鉄である。新しい路線の計画は1910年代初頭にまで遡る。^{[114] [115]}

1922年8月28日、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、新しいシステムは、現在運行されている路線100マイル（160km）とさらに100マイルの新しい路線で構成され、1925年12月31日までに完成し、IRTおよびBMTと競合すると発表した。^{[116] [117]}

1926年にニュージャージー州まで環状地下鉄を建設する計画が立てられた。^[118]

最も壮大な計画は、1929 年に考案され、市が運営する IND の一部となることでした。1939 年までに統合が計画され、3 つのシステムすべてが組み込まれました。この壮大な拡張は実現しなかったため、地下鉄システムは計画の 70% しか完成していません。見事な設計で、ほぼ完全に地下にあり、670 フィート (200 m) のプラットホームと至る所に空飛ぶジャンクションがあるIND システムは、市の高速交通負債を 3 倍にし、最初のシステムの最初の路線が開通する前に提案された野心的な拡張計画の崩壊につながりました。

IND 6番街線が完成した後、新駅は28駅しか建設されなかった。5駅は廃止されたNYW&Bが運営するIRTダイア・アベニュー線、14駅は廃止されたLIRRロックアウェイ・ビーチ支線（現在のINDロックアウェイ線）、6駅はアーチャー・アベニュー線と63丁目線（1968年の計画で建設）、2駅（57丁目とグランド・ストリート）はクリスティー・ストリート接続の一部、そしてハーレム–148丁目ターミナルであった。MTAキャピタル・コンストラクションが資金提供した4つの駅（地下鉄7号線延長の34丁目駅と2番街地下鉄の3つの駅）が建設され、さらに最大14の駅が計画されている。ニューヨーク市の地下鉄建設費は世界一高く、それが拡張のペースを鈍化させている。^[119]

1940年6月、INDの運営者であるニューヨーク市交通局がIRTとBMTの交通資産を引き継ぎました。^[14] 1953年6月、市の利益のために法人化された州機関であるニューヨーク市交通局（現在はMTAニューヨーク市交通局として一般に知られています）がBoTを引き継ぎました。^{[14] [120]}さまざまな要因が重なり、この買収はニューヨーク市の主要な高速交通機関建設時代の終わりと一致しました。^[121]市はすぐにシステム内で冗長と見なされるものを排除し始め、マンハッタンのIRT9番街線^[122]とIRT2番街線のほとんど、 ^{[123] 、ブルックリンの}BMT5番街線と3番街線、 BMTフルトンストリート線のほとんど^{[124] [125] [126]}を含むいくつかの高架路線を閉鎖しました。

統合されたにもかかわらず、3つのシステムの区別はサービスラベルに残っています。IRTライン（現在はA部門と呼ばれる）は番号を使用し、BMT / IND（現在はまとめてB部門と呼ばれる）ラインは文字を使用します。^[127]また、あまり目立たない物理的な違いもあり、A部門の車両はB部門の車両よりも幅が18インチ（46cm）^[128]狭く、9フィート（2.7m）から24フィート（7.3m）短いです。^{[128] [129]} A部門のラインは、与えられた資本投資に対して容量が少ないため、第二次世界大戦から2007年までの間に建設されたすべての新しい延長とラインはB部門用です。 ^{[130] [131] [132]} A部門の車両は必要に応じてB部門のラインを走行できますが、車両と駅のプラットフォームの間の隙間が危険なほど広いため、これらのラインの旅客サービスには使用されません。これはIRTとBRTの長年の意見の相違から生じており、BRTは意図的にIRTには幅が広すぎる車両を製造していた。^[81]

元々のIRT地下鉄路線（デュアルコントラクト以前に建設されたもの）は、高架路線の寸法を変更して建設された。IRT路線は元々47フィート（14メートル）の長さの車両を備えていたが、IRT地下鉄用に設計された車両の長さは51.3フィート（15.6メートル）である。どちらの路線も、9フィート（2.7メートル）を超える幅の車両は許可されなかった。これらの路線のクリアランスとカーブは、INDまたはBMT機器には狭すぎ、急すぎる。IRTシステムの大部分を構成するIRTの後の延長は、より広い寸法で建設されたため、IND/BMTサイズの機器の使用をサポートできるプロファイルになっている。^{[133] [43]}

B 部門の設備は、駅のプラットホームを縮小し、線路脇の設備を移動すれば、A 部門のほとんどの区間で運行でき、A 部門のサービスでより多くの乗客を運ぶことができる。しかし、A 部門の古くて狭い部分は中央に位置しているため、一貫した直通サービスを構築するのは不可能であり、これが起こる可能性は事実上ない。合理的に期待できることは、A 部門の支線の一部がサイズ変更され、B 部門の線路に接続されることである。これは、クイーンズのBMT アストリア線で行われた^[133] 。この線は、以前は通常の IRT 列車と特別な狭い BMT シャトルで二重運行されていた。^[43]

ニューヨーク市は、かつて民営だった残りの路線からの収益で、高額で赤字に陥っていたIND路線を支え、同時に当初の運賃5セントの値上げをせずにシステムの負債を返済できると期待していた。しかし、第二次世界大戦中は米国の鉄道輸送の大半の閉鎖は猶予されたものの、マンハッタンのIRTセカンドアベニューラインの残り（1942年）^[123]やブルックリン橋を渡るBMT高架サービス（1944年）など、一部の閉鎖は続いた。^[134]第二次世界大戦はまた、新たなインフレを引き起こし、最終的に1947年に運賃を10セントに値上げし、6年後には15セントに値上げした。^[81]

1940年代後半には乗客数が急増し、1946年12月23日には全路線で8,872,249人の乗客という記録を樹立した。^{[135] : 73}

統合後の最初の数年間は統合が遅れたため、運営プロセスの改善は遅々として進まず、すぐに組織の問題が浮上した。一時はニューヨーク・ニュージャージー港湾公社への地下鉄運営のアウトソーシングが支持された。1953年6月15日、地下鉄のコストを賄い、効率的な運営を確保することを目的としてNYCTAが設立された。^[81]

かつて民営だった路線の車両とインフラを全面的に見直す必要があった。特にIRTではインフラのほぼすべてが老朽化していた。最も古い車両は1904年の地下鉄開業時からのものであり、1953年のBMTの最も古い地下鉄車両はシステムの最初の年である1913年のものである。そのため、1948年から1965年の間にA部門向けに合計2,860両の車両が納入され、これは戦前のIRT車両のほぼすべてに代わるものである。B部門では2,760両が発注された。システム全体でプラットホームの長さが2倍になった。駅の延長部分が曲線になっていたため、いくつかの駅ではギャップフィラーが設置された。またこの時期に、BMTは信号を交換した。メインラインのR36車両は、1965年に標準装備として双方向無線を搭載した最初の車両であり、 1965年5月にIRTレキシントンアベニュー線の地下鉄システムで初めて無線が使用されました。最初の成功したエアコン付き列車（R38）は1967年7月に運行を開始しました。^[136]

1946年、ウィリアム・オドワイヤー市長は、10両編成の列車が停車できるよう駅のプラットホームを延長する計画を開始した。1946年8月に完了した最初の契約では、IRTブロードウェイ-7番街線の125丁目、207丁目、215丁目、225丁目、 231丁目、238丁目のプラットホームを42万3000ドルで拡張した。1946年10月にはブロードウェイ-7番街線のプラットホームの拡張が完了した。この日、103丁目、110丁目、116丁目、137丁目、145丁目、157丁目、168丁目、181丁目、191丁目、ダイクマン通りのプラットホームの拡張が完了した。IRTイースタンパークウェイ線のホイトストリート駅のプラットホーム拡張は1946年11月に開業し、733,200ドルをかけて完成した。次にIRTレキシントンアベニュー線の駅が改良された。^[137]

1947年1月、23丁目、28丁目、33丁目のプラットホームの延長が400万3000ドルで完了した。続いてブリーカーストリート駅とスプリングストリート駅の工事が197万ドルで完了した。南側のキャナルストリート駅とワースストリート駅のプラットホームを延長する199万2000ドルの契約は1947年4月に完了した。1947年9月、ブロンクスの駅のプラットホームを延長する契約が完了した。計画の第一段階は1949年6月に完了し、IRTホワイトプレーンズロード線のプロスペクトアベニュー、ジャクソンアベニュー、インターヴェイルアベニュー、シンプソンストリート、フリーマンアベニュー、174丁目、177丁目のプラットホームが31万5000ドルで延長された。1949年9月、運輸委員会の委員長ウィリアム・リードは、IRTの32駅を延長するプログラムが1,332万7000ドルで完了したと発表した。リード氏はまた、委員会が残りのBMTとIRTの駅をすべて延長し、10両編成の列車が通行できるようにする5カ年計画を作成したと発表した。^[137]

この時代に開通した新線は2本のみである^[120]。1941年のIRTダイア・アベニュー線^[138]と1956年のINDロックアウェイ線^{[139] [140] [141] [142]}で、後者は1958年にファー・ロックアウェイ・モット・アベニューまで延伸された。 ^[143]これらの両路線は、新規建設ではなく、既存の鉄道権利の修復であった。前者の路線は、1937年に廃止された電化通勤線であるニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の市内部分であり、 ^{[138]後者はロング}アイランド鉄道から取得した路線である。^[144]後者は長くて大規模な路線であるが、その大部分はジャマイカ湾を横断する長い権利^[145]一時期、INDロックアウェイ線は独自の地下鉄部門とみなされていた。^[91]

INDクイーンズ・ブールバード線の169丁目駅は、4線路線としてはターミナル設備が不十分で、パーソンズ・ブールバードでF列車を折り返す必要があり、駅には留置施設がなかった。そのため、路線は184丁目まで延長され、179丁目に島式ホーム2つ、十分な出入口、10両編成の列車4本を収容できる留置場を備えた駅が設けられることになった。この施設により、駅への急行および各駅停車の運行が可能になる。^{[146] [147]}延長工事は1946年に始まり、1949年に完成する予定だった。^[147]延長は予想より遅れて完成し、1950年12月11日に開業した。^{[148]この延長は、}大恐慌と第二次世界大戦のために遅れた。E列車とF列車の両方が新駅まで延長された。^{[148] [149]}

当初計画されていたINDシステムは、第二次世界大戦の終結後に当初の計画どおりに建設されたが、その後、インフラの劣化が放置された保守延期の時代に入った。1951年にセカンドアベニュー地下鉄を建設するために5億ドルの債券発行が承認されたが、この債券発行による資金は他の優先事項や短い接続線の建設に使用された。具体的には、ブルックリンのディトマスアベニューとマクドナルドアベニューでINDカルバー線を旧BMTカルバー線の上に延長するランプ（1954年）により、IND地下鉄サービスが初めてコニーアイランドまで運行できるようになった、[120 ^] BMTブロードウェイ線をINDクイーンズブールバード線に接続する60番街トンネル接続（1955年） 、^[120]およびBMT線をマンハッタン橋経由でINDシックスアベニュー線に接続するクリスティーストリート接続（1967年） ^[150]。

1955年1月までに、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局とトライボロー橋梁トンネル局は、理論上は即時に12億5,000万ドル（2023年には142億1,700万ドルに相当）を調達することができた。ロバート・A・カロは、1974年の著書『 The Power Broker 』で、この金額があればロングアイランド鉄道を7億ドル、ハドソン・マンハッタン鉄道を5億ドルで近代化でき、残りのお金でセカンドアベニュー地下鉄を建設し、クイーンズとブルックリンの地下鉄路線の延長も計画できると見積もった。 ^{[151] : 928–929}しかし、当時の市の主任都市計画者ロバート・モーゼスは、ニューヨーク市地域のほとんどの大量輸送機関の拡張に資金提供を許可せず、^{[151] : 930–933}代わりに、将来の大量輸送路線のための規定なしに高速道路とパークウェイを建設した。^{[151] : 939–958}カロは、大量輸送機関の拡張と日常的なメンテナンスへの注意の欠如が地下鉄の衰退の一因になったと指摘した。「ロバート・モーゼスが1934年にニューヨークで権力を握ったとき、市の大量輸送システムはおそらく世界最高だった。彼が1968年に権力を離れたとき、それはおそらく最悪だった。」^{[151] : 933}

その後すぐに、市は財政危機に陥った。高架路線の閉鎖が続いた。これらの閉鎖には、マンハッタンのIRTサードアベニュー線全線（1955年）とブロンクス（1973年）、BMTレキシントンアベニュー線（1950年）、 BMTフルトンストリート線の残りの大半（1956年）、ブルックリンのBMTマートルアベニュー線のダウンタウンブルックリン部分（1969年）、BMTカルバーシャトル（1975年）、そして1977年にクイーンズで始まったBMTジャマイカ線が含まれていた。 ^[152] BMTアーチャーアベニュー線はBMTジャマイカ線の東端を置き換えることになっていたが、完全に完成することはなく、1988年にジャマイカセンターを終点とするスタブエンド線として開業した。^[120]

既存路線の建設とメンテナンスは延期され、落書きや犯罪が非常に一般的でした。電車は頻繁に故障し、メンテナンスが不十分で、遅れることも多く、乗客数は毎年数百万人単位で減少しました。市全体と同様に、1970年代には地下鉄でも犯罪が蔓延しました。窃盗、強盗、銃撃、殺人がより頻繁に発生しました。車両の内外には頻繁に落書きがされたり、破壊されたりしました。ニューヨーク市警察は完全に圧倒されたため、市民は不安に反応し、地下鉄は意図的に避けられました。1980年頃、車両の信頼性は1960年代の10分の1になり、ネットワークの40パーセントで速度制限が必要になりました。1975年以降、地下鉄のさらなる調査が行われなかったため、深刻な技術的欠陥のためにラッシュアワーには車両の3分の1が使用できませんでした。さらに、標識が不適切に取り付けられ、スペアパーツが不足していたり​​、大量に購入されていたり、見つからなかったり、修理工が不足しているために設置できなかったりした。^[152]

ニューヨーク市地下鉄は支出と収入の予算バランスを保とうとしたため、メンテナンスの延期が一般的になり、システムと車両の衰退がゆっくりと着実に進んだ。さらに、労働者は1968年に運輸労働組合に統合された。年金制度が設けられ、労働者は20年間の勤務で移行期間なしに退職できるようになった。最も経験豊富なスタッフの約3分の1がすぐに退職し、熟練労働者の大幅な不足につながった。^[152]

改修は1980年代に180億ドルの資金調達プログラムの一環として開始された。1985年から1991年にかけて、3,000台以上の地下鉄車両がオーバーホールされ、エアコンが取り付けられ、車両の購入を延期しながら快適性、信頼性、耐久性が向上した。TAは各部門で最も古い車両のみを交換したため、新車は1,350台しか購入されなかった。パトロールの強化と車両操車場周辺のフェンスにより、落書きや破壊行為に対する保護が強化された。^[153]同時に、TAは路線の大規模な改修を開始した。これにより、10年以内にほぼ全線で線路が新しくなった。腐食による損傷がひどかったウィリアムズバーグ橋とマンハッタン橋は、長年にわたり改修された。^[153]

駅の改修は当初、セキュリティ対策、塗り直し、新しい照明や標識に限られていたが、TAはこれまでなおざりにされてきたサービスの改善にも努めた。これには、新しい制服や、車両の行先表示を修正するためのスタッフの研修などが含まれる。一部の地下鉄サービスも、変化する顧客のニーズに合わせて調整された。^[153]もう一つの目標は、犯罪を減らすこと、または少なくとも主観的な安全感を向上させることだった。夜間には、鉄道警察と1979年に結成された市民運動「ガーディアン・エンジェルス」のメンバーが地下鉄の車内を巡回した。^[153] 1990年代には、市内と地下鉄での犯罪は大幅に減少した。

1956年、ニューヨーク市交通局のチャールズ・パターソン会長は、乗客数を増やすために42番街シャトルの列車から座席を撤去することを提案した。 ^[154]

1957年5月1日、深夜帯の列車の運行間隔が最大20分に短縮されたが、ロックアウェイ線は例外で24分だった。一部の路線では30分間隔で運行されていた。またこの日、BMT急行サービスは42丁目から57丁目まで延長された。1957年初頭、BMTジャマイカ線の普通列車サービスはイースタンパークウェイからクレセントストリートまで延長され、ラッシュアワーサービスは5分間隔に延長された。^[155]

1億ドルの再建計画の下、1系統のピーク時間帯の運行が増便され、運行時間が延長された。96丁目の北にあるジャンクションで切り替えると、レノックス・アベニュー線の普通列車が急行から普通列車に、ブロードウェイ支線の急行列車が普通列車から急行に切り替わったため、運行に遅れが生じた。このボトルネックは1959年2月6日に解消された。ブロードウェイの列車はすべて普通列車、レノックス・アベニューの列車はすべて急行となり、線路を切り替える必要がなくなった。その日、 3系統すべてが96丁目以南で急行列車としてブルックリンまで運行を開始した。1系統は242丁目とサウスフェリーの間を常時運行し始めた。列車は高速普通列車というブランド名で呼ばれるようになり、新車のR21とR22で構成された8両編成の列車が路線を走り、旧急行列車と同じ速度となった。 ^[156]

1962年11月15日、レキシントン・アベニュー-59丁目の急行ホームがグランド・セントラル-42丁目の乗り換え混雑を緩和し、急行列車とクイーンズ行きのBMT列車の乗り換えを可能にするために開業した。急行ホームが追加される前から、この駅は路線で最も混雑する駅であった。^[157]急行駅の建設は1959年8月10日に始まった。^[158]

1960年代半ば、当時のニューヨーク市長ジョン・リンゼイが提案した大規模な地下鉄拡張工事のため、ニューヨーク市都市圏交通局（MTA）に6億ドルが支給された。2番街線と63番街線の建設の一環として、3つのトンネルと6つの穴を作るのに約12億3千万ドルが費やされた。^{[153] [152]}市が破産寸前になったため、1975年に路線の建設は中止されたが、1985年に連邦政府からの支払いが停止された時点では、どの路線も完成していなかった。^[159] 2段階の行動計画は次のように資金提供された。^[160]

• フェーズIは16億ドルの費用がかかり、10年かけて完成する予定でした。^[153]
• フェーズIIはフェーズIの後に始まり、費用は13億ドルでした。フェーズIIは主に既存路線の延長とフェーズIで建設された路線で構成されていました。^[153]

行動計画では、高架構造物を新しい地下鉄に置き換えることも求められた。BMTジャマイカ線の東端はBMTアーチャーアベニュー線に置き換えられ、IRTサードアベニュー線は取り壊され、パークアベニューのメトロノース線路と平行する地下鉄ルートが建設されることになっていた。^[153]

初期の地下鉄システムは互いに競合していたため、市内の同じ地域をカバーする傾向があり、サービスが重複することが多くなりました。1940年代以降、多くの高架鉄道が取り壊され、地下路線への資金援助が困難になったため、サービス量は実際に減少しました。地下鉄の衰退は1960年代に始まり、1980年代後半まで続きました。^[153]

1973年、ニューヨークの落書き蔓延は急増し、ほぼ全ての地下鉄車両に落書きがされた。^[161]ニューヨーク市の予算制約により、落書きの除去や交通機関のメンテナンスを行う能力が制限され、状況は悪化した。^[162]ジョン・リンゼイ市長は1972年に最初の落書き撲滅を宣言したが、市がこの問題に十分な資源を投入して、成長するサブカルチャーに影響を与え始めるまでにはしばらく時間がかかった。^{[162] [163]} MTAは酸性溶液で落書きをこすり落とそうとしたが、車両を比較的落書きのない状態に保つためのメンテナンスには年間約130万ドルの費用がかかっていた。1973年の冬、洗車プログラムは中止された。1974年9月に酸性溶液で車両を洗う試みは、車両の維持に悪影響を及ぼした。^[153]

グラフィティが犯罪と結び付けられるようになったため、多くの人が政府にグラフィティに対してより真摯な姿勢を取るよう要求した。特に1982年に「壊れた窓を直す」という理念が広まってからはそれが顕著になった。 ^{[163] [164] [165]} 1980年代までには、警察の監視強化とセキュリティ対策（有刺鉄線、番犬）の強化、そして継続的な清掃活動によって、ニューヨークのグラフィティ・サブカルチャーは弱体化した。^[161]

1980年代後半に実施された大規模な洗車プログラムにより、ニューヨーク市交通局の車両から落書きが完全に排除された。1984年、ニューヨーク市交通局は落書き撲滅のための5カ年計画を開始した。1985年から1989年は「ダイ・ハード」時代として知られるようになった。^{[162]この時代の落書きアーティストにとっての最後の一撃は、}スクラップ置き場行きの地下鉄車両だった。^[162]警備が強化されたため、車両の外側にあった以前の手の込んだ「バーナー」は、今では単純なマーカータグで台無しになり、ペイントが染み込むことが多かった。^{[120] [162] [163]} 1986年半ばまでに、ニューヨーク市交通局は「落書きとの戦い」に勝利していた。 1989年5月10日、地下鉄の車両は100％落書きのない状態となり、^[166]落書きが残っていた最後の車両が洗浄された。^{[167] [168]}芸術家の人口が減少するにつれて、落書き集団や「爆弾」に関連する暴力も減少した。^[162]

1975年の乗客数は1918年以来の低水準にまで減少し、年間2500万人以上の乗客が減った。MTAはオフピーク時の列車の長さを短縮し、セカンドアベニュー地下鉄や63番街トンネルを通ってマンハッタンのイーストミッドタウンにあるメトロポリタン交通センターまで続くLIRR線など、行動計画の一環として建設されていたいくつかのプロジェクトの作業を中止した。乗客数は急速に減少し続け、1976年6月30日から1977年6月30日の間に2500万人減少した。それ以前の8年間で、3億2700万人の乗客が地下鉄を利用しなくなった。^[153]朝のピーク時に運行されている車両の割合が削減され、列車の運行間隔が延長された。4つのローカルサービスでは、列車が4分間隔から5分間隔に減らされた。^{[153] [169]}

1975年5月27日、NYCTAは同年9月にIRTの1日94便を廃止すると発表した。これは当時のIRTの運行本数の4%に相当した。運行を廃止するのは、運行赤字を削減するためだった。7系統の急行サービスは午前9時30分から午後3時30分まで廃止され、より頻繁なローカルサービスに置き換えられる予定だった。^[170]同月、NYCTAはラッシュアワー以外はA系統をローカルにすることを検討していた。ラッシュアワーには急行のままにしておく。^[171]

1975年12月17日、MTAは1976年1月18日にラッシュアワーの列車運行を4.4%削減すると発表した。この削減は今年3回目で、それまでの6,900本から279本の列車が削減された。最も大幅に削減されたのはレキシントン・アベニュー線で、朝のラッシュアワーには南行きの急行列車が7本減った。この削減は1976年1月から7月にかけて実施された3段階の計画の最初のものだった。削減により、赤字が拡大していたNYCTAは年間1,260万ドルの節約が可能になった。計画の一環として、他の地下鉄サービスも変更または廃止された。1月19日、F列車はブルックリンでの急行運転を中止し、GGはスミス-9番街まで短縮される予定だった。^[172]

1975年4月、ラッシュアワーの1系統はすべて242丁目まで運行を開始する計画だった。これらの路線は以前は137丁目で終点となっていた。正午の時間帯には、1系統の列車は5両編成に短縮される予定だった。7月にはEE系統が廃止され、クイーンズ・ブルバード線を経由してコンチネンタル・アベニューまでN系統が延長されてEE系統に代わる予定だった。マンハッタン行きのN系統は引き続き急行で運行し、反対方向は各駅停車となる予定だった。ラッシュアワーには、N系統はホワイトホール・ストリートとコニーアイランドを交互に終点とする。7月には、CC系統がハドソン・ターミナルからロックアウェイ・パークまで延長され、ハドソン・ターミナルまで短縮される予定だったE系統に代わる予定だった。K系統は7月に廃止される予定だった。^[172]

7月に実施されるはずだった変更は8月30日に発効し、その日にさらに215便が削減された。1967年には1日あたり8,200便あったが、1976年8月30日には1日あたり6,337便となった。^[169]

1976年12月14日、NYCTAは別のサービス削減案を提案した。1977年1月に実施される予定の削減案では、ボウリンググリーン・サウスフェリーシャトル、フランクリンアベニューシャトル、AAサービスが廃止され、深夜にはAサービスに置き換えられる予定だった。GGサービスは夕方から深夜にかけてクイーンズプラザまで短縮される予定だった。BサービスとNサービスはシャトルに縮小され、それぞれの路線で36番街とコニーアイランドの間を走る予定だった。また、オフピーク時には10両編成の列車が8両編成、6両編成、または4両編成に削減されることも提案された。^[173]

1986年、NYCTAは、乗客数の少なさと修理費用の高さを理由に、地下鉄システムが運行する4つの行政区にまたがる11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。^{[174] [175]}ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。^{[175] [176]}

地下鉄は1940年代から徐々に無視されるようになり、運賃の安さもあって状況は悪化していた。1970年5月20日、ジャクソンハイツ・ルーズベルト通り駅で2人が死亡する事故が発生し、これは1928年のタイムズスクエア脱線事故以来最悪の地下鉄衝突事故となった。1970年の事故の後、『ニューヨーク・マガジン』誌は長文の暴露記事で地下鉄システムの状況を取り上げた。^[177]約7,200両の地下鉄車両は6週間または7,500マイル(12,100 km)の運行ごとに1回点検されていたが、一部の交通労働者の話によると、ピーク時の10両編成の列車でモーターが4～5台故障するのは許容範囲だったという。1970年には約85.8%の列車が定刻通りに運行され、1970年4月には設備関連の遅延が1,142件発生した。^[177]ドア、車輪、ブレーキの欠陥、そして地下鉄車両が頻繁に連結解除されたり「バラバラになったり」するといった問題が依然として多く残っていた。IRTの駅の3つのうち1つには、緊急時に使える水道がなかった。さらに、システムの職員が大量に退職し、1969年初頭から1970年半ばにかけて5,655人の労働者が退職または離職した。^[177]

また、このシステムには脱線の原因となる障害物があるため低速区間が多く、すべての地下鉄車両に落書きがされていた。ラッシュアワー時の車両稼働率は1976年の5,557台から1977年には5,025台に、1978年5月には4,900台に減少した。平均故障間隔（MDBF）率は史上最低を記録し、1980年までにシステム全体のMDBF率は6,000マイルになった。1979年には、システムで最も新しい車両であるR46の台車にひびが入ったため、引退したR16車両200台が再稼働し、修復のために送られる間はラッシュアワー時にのみ運行が許可された。^[153]

1983年の交通危機のピーク時には、定時運行率は50%を下回りました。^[178]何百もの列車が目的地に到着できず、1981年には1日に325本の列車が運行中止となりました。^[178]さらに、毎年2,500回も車両火災が発生しました。^[178]

1978年12月、ニューヨーク・デイリー・ニュースの記事は、地下鉄の最悪の部分を取り上げた。グランド・セントラル-42丁目駅は最悪の地下駅で、ミドル・ビレッジ-メトロポリタン・アベニュー駅は最悪の高架駅だった。最も状態が悪かった地下鉄車両はR10だった。信号が最も悪かった地下鉄路線はIRTブロードウェイ-7番街線で、信号は1980年代にアップグレードされた。BMTシービーチ線は線路が最も悪く、1915年の開業以来、インフラはアップグレードされていなかった。^[152]州は1978年に8億ドルを割り当てたにもかかわらず、TAは1967年に割り当てられた6億ドルの半分以下しか費やしていなかった。TAはインフラの改善をいくつか行ったが、表面的な改善ではなかったため、犯罪が減少した時期でさえ、人々は地下鉄の犯罪率が高いと依然として考えていた。^[153]

メンテナンスが延期されたため、1980年代初頭には地下鉄システムの状態が危険な状態に達し、TAはアーチャーアベニューと63丁目のプロジェクトを断念することを検討した。システム全体とマンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋の高架構造物に構造上の欠陥が見つかり、1980年代には多くの地下鉄路線で頻繁に閉鎖や遅延が発生した。両方の橋からのルート変更が必要となり、マンハッタン橋は1986年から2004年の間に4線のうち2線が工事のために同時に閉鎖された一方、ウィリアムズバーグ橋は1988年4月から6月にかけて緊急の構造修理のために閉鎖を必要とした。^{[153]ウィリアムズバーグ橋の状態が極めて悪かったため、} BMTジャマイカ線の修理に対する連邦政府の資金提供は1980年代を通して延期された。鳩の糞が橋の鋼材を腐食させ、200本以上の吊り索が切れ、橋のコンクリートが剥がれ始め、大きな穴が開いた。^[153]

乗客数の低迷と地下鉄の老朽化が進んだため、 1981年にBMTカナーシー線、INDクロスタウン線、 161丁目-ヤンキースタジアム以北のIRTジェローム・アベニュー線またはINDコンコース線、ブロードウェイ・ジャンクションまたはサイプレス・ヒルズ以東のBMTジャマイカ線など、いくつかの路線の一部または大半の閉鎖と廃止が提案された。閉鎖が提案された他の路線には、 INDカルバー線の残りの部分、BMTウェスト・エンド線、IRTダイア・アベニュー線、 INDロックアウェイ線の一部、IRTホワイト・プレインズ・ロード線の一部、 BMTマートル・アベニュー線の残りの部分が含まれていた。^[179] BMTジャマイカ線は、主に行動計画の一環として、また乗客数の低さもあって取り壊された。^[153]当局はまた、犯罪を減らすために深夜0時から午前6時まで地下鉄を閉鎖することを提案した。^[180]オフピーク時の列車の運行本数や市の中心部以外の支線の運行本数は大幅に減少した。^[181]

1981年の運営は次のように悪化した。^{[182] [183]}

• 1月には1日で艦隊の3分の1が運航停止となり、最初の2週間は1日あたり500便が欠航した。
• 1910 年に 10 分かかっていた旅行が、1981 年には 40 分もかかるようになりました。
• 前年には30件の脱線事故が発生していた。
• A 部門の車両 2,637 台は一度も改修されたことがなく、MDBF 率は 1970 年の 4 分の 1 でした。
• 最新型の車両であるR44とR46は、B部門の車両4,178台のうち4分の1を占め、頻繁に故障していた。^[153]
• さらに、1980年に50台の車をサンプル調査したところ、半数に金属フィルムの下地の可燃性、車輪のパンク、ライトの切れ、緊急スイッチの欠陥や欠落など、深刻なメンテナンス上の問題があることが判明した。^[184]

1986年、MTAと地域計画協会は人口移動に伴い地上線26マイル（42 km）の閉鎖を再度検討した。閉鎖対象にはジェローム・アベニュー、ダイア・アベニュー、フランクリン・アベニュー、クロスタウン、ロックアウェイの各線のほか、マートル線とジャマイカ線の一部が含まれていた。カルバー線の南端とIRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線とホワイト・プレインズ・ロード線の北端、 BMTシー・ビーチ線の全ても閉鎖が提案された。しかし、1981年の提案とは異なり、この計画では地下鉄システムの純増を求めており、37マイル（60 km）の新しい地下線と地上線も建設される予定だった。^{[185] [175]}ニューヨーク市議会議員キャロル・グレイツァーを含む多数の人物が1986年の計画を批判した。^{[175] [176]}

1960年代、ロバート・ワグナー市長は交通警察の人員を1,219人から3,100人に増やすよう命じた。犯罪が最も多く発生する時間帯（午後8時から午前4時の間）には、警官はすべての駅と電車を巡回した。その結果、犯罪率は減少し、マスコミも大々的に報じた。^[186]地下鉄での犯罪が再び増加したため、1974年7月から地下鉄の後部車両は夜間閉鎖となった。^[187]

しかし、1976年の財政危機に続く地下鉄の衰退期には、犯罪が毎日のように報告されていた。1977年12月の最初の2週間で、「地下鉄掃討作戦」と名付けられた作戦の下、地下鉄犯罪の疑いで200人が逮捕された。^[152] 1978年の最後の週には地下鉄での暴力が急増し、1979年の最初の2か月間で6件の殺人事件が発生した。これは前年の1年間で9件だった。IRTレキシントン・アベニュー線は強盗が頻繁に発生することで知られていたため、1979年2月、カーティス・スリアワのガーディアン・エンジェルス・グループが4号線の夜間パトロールを開始した。1980年2月までに、システム全体で220人のガーディアン・エンジェルスがいた。 ^[188]

乗客を誘致するため、1978年9月にTAは「Train to the Plane」を導入した。これは、マンハッタンの6番街沿いの57丁目からハワードビーチまで限定的に停車し、乗客はそこでJFK空港行きのシャトルバスに乗り換えるという、プレミアム料金のサービスだった。このサービスには交通警察官が乗務し、追加料金は乗車時に支払った。これは、乗客数の少なさと運行コストの高さから、1990年に廃止された。^{[189] [190] [191]}

地下鉄での犯罪の増加は、交通警察署長サンフォード・ガレリックの解雇につながった。^[152] 1979年9月までに、地下鉄システムでは毎週約250件の重罪（年間13,000件に相当）が発生し、一部の警察官は生活の質に関わる犯罪のパトロールをやめ、暴力犯罪のみを捜さなければならなかった。その他の問題には以下が含まれていた。

MTA警察無線とニューヨーク市警察無線は異なる周波数で送信していたため、相互に連携できなかった。地下鉄のパトロールも厳しいスケジュールを順守しており、重罪犯は警察がいつどこをパトロールするかをすぐに知っていた。当時、MTA警察に対する国民の士気は低かった。そのため、1979年10月までに地下鉄に追加のおとり部隊と覆面部隊が配備された。^[152]

1979年から1980年の間に、毎日の重罪は261件から154件にほぼ半減しましたが、全体的な犯罪は同じ期間に70％増加しました。^[192]地下鉄車両の窓ガラスを割る一連の事件は、1980年にIRTペルハム線で始まり、システムの他の部分に広がり、損傷した列車を運行停止にする必要が生じ、遅延を引き起こしました。^[193] 1985年1月27日から2月2日の間に、1000枚を超える損傷した窓が交換されました。^[194]その他の措置には、追加の交通警察の給与を支払うために60セントの運賃を65セントに値上げすること、^[192]タイムズスクエア駅に地下鉄犯罪裁判所を設置すること、夜間に各車両に警察官を配置することが含まれていました。^[195]

MTAの会長リチャード・ラヴィッチは、自分でさえ地下鉄に乗るのが怖いと語った。^[196] MTAが乗客数を増やす方法を議論したにもかかわらず、1982年の数字は1917年以来の水準にまで落ち込んだ。 ^[197] 10年も経たないうちに、MTAは主に犯罪への恐怖から約3億人の乗客を失った。1985年7月、ニューヨーク市犯罪防止委員会は、頻発する強盗や全般的に悪い状況を懸念し、この傾向を示す調査を発表した。^[198]その結果、生活の質にかかわる犯罪を起訴することで大物犯罪を阻止することを提案した「壊れた窓の修理^{」政策が実施された。 [164] [199]}この考え方に沿って、MTAは1984年に地下鉄の車内から落書きを撲滅するための5年間のプログラムを開始し、1985年に「壊れた窓」警察の理論家の一人であるジョージ・L・ケリングをこのプログラムのコンサルタントとして雇いました。 ^{[200] [201] [202]}

1984年12月22日の午後早く、バーナード・ゲッツはニューヨーク市地下鉄の電車内でブロンクス出身のアフリカ系アメリカ人の若者4人を射殺した。この事件は全国的に報道された。その日、バリー・アレン、トロイ・キャンティ、ダレル・ケイビー（全員19歳）、ジェームズ・ラムサー（18歳）の男たちは、ドライバーを持ってダウンタウン2号線（ブロードウェイ-7番街線急行）に乗り込み、マンハッタンのゲームセンターから金を盗むという任務を負っていたようだった。^[203]電車がマンハッタンの14丁目駅に到着したとき、10両編成の電車の7両目であるR22地下鉄車両7657号車には、15人から20人の乗客が残っていた。^{[ 204] [ 205 ]}

14番街駅で、ゴーツは最後尾のドアから車内に入り、通路を渡り、ドアの向かいの長いベンチに座った。キャンティがゴーツの様子を尋ねると、ゴーツは「はい」と答えた。その時点で4人の少年はゴーツの左側に移動し、車内の他の乗客からゴーツを遮ったとされる。その後、少年たちはゴーツに金を要求した。彼は5発の銃弾を発砲し、4人全員に重傷を負わせた。9日後、彼は警察に出頭し、最終的に殺人未遂、暴行、無謀な危険行為、および複数の銃器関連法違反で起訴された。陪審は、無許可の銃器所持の1件を除き、無罪とした。無許可の銃器所持の1件については、彼は懲役1年の刑期のうち8か月を服役した。^[208]

この事件は、大都市における人種と犯罪、自己防衛の法的限界、市民が安全を確保するために警察にどの程度頼れるかなどについて全国的な議論を引き起こした。^[209]ニューヨーク市の報道機関から「地下鉄自警団」と呼ばれたゲッツは、1980年代の犯罪率の高さに対するニューヨーク市民の不満を象徴する存在となったが、メディアや世論からは称賛と非難の両方を受けた。この事件は、都市犯罪と無秩序に対する運動の高まりの一因とも言われている。^[210]

1989年、メトロポリタン交通局は交通警察（当時はNYCTA内に所在）に運賃逃れなどの軽犯罪に重点を置くよう要請した。1990年代初頭、NYCTAはペンシルベニア駅とグランドセントラル駅に同様の取り締まり方法を採用した。1993年には地下鉄の犯罪率が下がり、市全体で大きな減少が見られた。^[211]

1995年4月2日、ニューヨーク市警察と交通警察が合併した。^[120]

皮肉なことに、この行動計画は多数の地下鉄路線の廃止を余儀なくさせた。ブロンクスに残っていたIRTサードアベニュー線は1973年に廃止され、暫定的にパークアベニューのメトロノース鉄道の線路の下に新しい地下鉄が西に1ブロック離れたところに建設された。かつては3線だったディトマスアベニューと9番街を結ぶ単線のカルバーシャトルは、1975年5月11日に廃止された。 ^{[212] [213] [214] [215]} 1976年8月27日、GGサービスはチャーチアベニューからスミス–9番街まで短縮され、 KルートとEEルートのサービスは廃止された。1976年12月15日、他のターミナルのGGサービスはクイーンズプラザまで短縮された。 BMTジャマイカ線は1977年9月11日から1980年代初頭にかけて168丁目から121丁目 まで短縮され、1988年にBMTアーチャーアベニュー線に置き換えられました。 ^[153]

既存の高架構造物は大きな危険を伴い、ニューヨークポスト紙はBMTアストリア線から落下した瓦礫を取り上げた記事を掲載した。IRTペルハム線の瓦礫は通行人を死に至らしめそうになり、BMTウェストエンド線の瓦礫はMTAに対する訴訟につながった。ビバリーロード駅付近のBMTブライトン線にコンクリートが落下し、 1976年11月から1977年2月にかけて数か月にわたる運行中断を引き起こした。^[153]

料金逃れは落書きや犯罪に比べれば小さな問題に思えたが、料金逃れはNYCTAの収入減の原因となっていた。^[216]乗客の信頼を回復するためのNYCTAの戦略は2つのアプローチをとった。1981年、MTAの最初の資本計画は、システムの物理的な修復を開始し、良好な状態にした。乗客の心の中でのTAのイメージを改善することは、延期されたメンテナンスを克服することと同じくらい重要である。落書きの迅速な除去^[217]と露骨な料金逃れの防止は、地下鉄が「速く、清潔で、安全」であることを顧客に保証するための戦略の中心的な柱となるだろう。^[218]

同様に、運賃不払いも深刻に受け止められた。NYCTA は 1988 年 11 月から正式に不払いの測定を開始した。TA の運賃不払いタスクフォース (FATF) が 1989 年 1 月に召集されたとき、不払いは 3.9% だった。1990 年 8 月に運賃が 15 セント値上げされて 1.15 ドルになった後、1 日あたり 231,937 人、つまり 6.9% が運賃を払わなかったという記録が生まれた。この混乱は 1991 年まで続いた。^[219]増大する問題に対処するため、FATF は不払いが最も多い 305 の「ターゲット ステーション」を厳重な取り締まりと監視の対象に指定した。制服警官と覆面警官のチームがランダムに「ミニ スイープ」を実施し、不払い者の集団を取り囲んで逮捕した。^[220]改造された市営バスに特別な「モバイル予約センター」を設置し、違反者の迅速な処理を可能にした。^[221]不正乗車取り締まり員は交代で改札口を回り、違反切符を切った。私服の調査員は主に朝のピーク時間帯に、対象地点で週5時間データを収集した。1992年には不正乗車が着実に減少し始め、1994年には約2.7％にまで減少した。^[222]

この期間の脱税の劇的な減少は、交通警察の活性化、市警察の25%の拡大、米国の都市における犯罪の全体的な減少と一致している。市内では、犯罪率の低下は1991年にデイビッド・ディンキンス市長の下で始まり、その後20年間、ルドルフ・ジュリアーニ市長とマイケル・ブルームバーグ市長の下で続いた。一部の観察者は、脱税のような軽犯罪が日常的に起訴される法執行の「割れ窓」アプローチ^[223]と統計的な犯罪撲滅ツールの功績を挙げたが、他の観察者は犯罪減少の別の理由を指摘した。^{[224] [225]}因果関係にかかわらず、脱税チェックは未決令状や武器容疑による多くの逮捕につながり、公共の安全の向上にいくらか貢献していると思われる。脱税に対抗する方法は逮捕だけではありませんでした。1990 年代初頭までに、NYCTA は運賃管理の乗客処理能力の向上、運賃徴収コストの削減、脱税や一般的な汚職の抑制を維持する方法を検討していました。AFC システムが設計され、脱税防止能力が重要な考慮事項でした。

TA の待ち行列調査では、係員からトークンを購入するのは効率的ではないという結論が出ました。「スラグ」の使用を防ぐには、金属合金の中心を持つトークンや電子トークン検証デバイスなどの高度な対策が必要でした。NYCTA は、より優れたアクセス制御を提供するために、床から天井までのゲートと「ハイホイール」ターンスタイルを試しました。「ターゲット強化」試験中に110 番街/レキシントン アベニュー駅に設置されたプロトタイプは、近くの「コントロール」駅と比較して回避を減らしました。 ^[226]しかし、完全に「ハイホイール」で構成されるコントロールは、駅の美観に悪影響を及ぼし、厳格で刑務所のような環境を作り出しました。AFC は運賃逃れを防止できなかったため、より安全なローターンスタイル設計との妥協は困難でした。^[227]

自動運賃徴収システム (AFC)の導入は 1994 年に開始されました。無人の高所用改札口や床から天井までのサービス ゲートなどの新しい改札口には、試験から学んだ教訓が反映されています。AFC 機器が導入されると、不正乗車が激減しました。運賃不正徴収係員と独立した監視が排除されました。

1978年から1979年にかけて、主に景気回復により乗客数は4%増加した。^{[228] 1979年の}デイリーニュースの報道では、エアコンや有線テレビなど、数多くの改善が宣伝された。都市大量輸送法の一環として、州と港湾局から17億ドルが提供される予定だった。^[228]美観委員会のフィリス・サーフ・ワグナー委員長は、「オペレーション・フェイスリフト」と呼ばれるプログラムを発表した。このプログラムには、プラットホームの塗り直しや照明の付け直し、窓やドアの交換プロセスの迅速化、プラットホームの座席数の拡大などの美観改善が含まれていた。^[228]

1980年代半ばに再建が始まった。駅は改装され、車両は修理され、交換された。1985年からは、地下鉄の駅に道案内用の「近隣地図」が追加されました。^[229]地下鉄のメンテナンスは改善され始めました。1983年には21本の列車が旅客サービス中に脱線しましたが、1984年には15本、1985年には3本発生しました。危険なメンテナンス状況のため列車が時速10マイルに減速する「レッドタグ」エリアは、1986年までにほぼ完全に排除されました。 ^[230] 325台のR62車両のMDBF率は50,000マイルで、他の車両の5倍以上であり、フラッシング線の新しくオーバーホールされたワールドフェアR36機器は、1986年から87年にかけて平均30,000マイル以上でした。^[231]多くの車両のMDBFは1980年の6,000マイルから1986年9月には10,000マイルに増加し、数百台の車両がオーバーホールされたり落書きが除去されたりした。また、既存および新規の車両に速度計も設置された。 ^[228]

1982年1月1日、MTAは5年間の資本改善プログラムの最初のものを既存のシステムを修復するために実施した。^[120]部品を積極的に交換するために定期保守サービスが結成され、MTAはR26からR46の車両の一般的なオーバーホールを実施した。古い機器（ B部門のR32以下、A部門のR26以下の契約番号を持つすべての車両クラス）にはエアコンが取り付けられた。赤タグエリアは段階的に修理され、溶接レールに置き換えられた。世紀末には、システム全体のMDBF率は過去最高を記録し、着実に増加していた。しかし、フランクリンアベニューシャトルは1989年の方が1980年よりも悪化し、MTAは世紀末までにこの路線を廃止する予定だったため、1998年までに完全な改修が必要になった。^[228]

1970年代初頭から、地下鉄システムを改善する計画がありました。1976年にMTAは経費節減のためフランクリンアベニューシャトルの廃止を提案しましたが、地域の反対により計画は取り下げられました。 ^[91]廃止の可能性は1998年に再検討されましたが、再び地域の激しい反対によりMTAは路線の改修を余儀なくされました。^[232]

1977年、ブルックリンにリンデンショップがオープンし、MTAは年間を通じて屋内で線路パネルなどを製造できるようになりました。^[91]

1978年1月16日、MTAは3つの乗り換え駅を開設した。^[91]

• IRTブロードウェイ-7番街線の14番街駅と、以前接続されていたBMTカナーシー線およびIND6番街線の駅の間
• キャナルストリートのIRTレキシントンアベニュー線とBMTブロードウェイ線のローカルプラットフォームの間
• BMTブライトン線、BMTフォースアベニュー線、IRTイースタンパークウェイ線の間（アトランティックアベニュー-バークレイズセンター）

1981年4月、MTAは以下のプロジェクトを検討した。^[233]

• N列車とRR列車の北端の切り替え
• BMTウェストエンドライン経由のTサービスを追加し、ファイナンシャルディストリクトとベイパークウェイ間を運行する。
• B列車を168番街まで延長し、AA列車の運行を廃止
• カナーシーからマンハッタンのミッドタウンまでクリスティーストリートコネクション経由のKサービスを追加
• 59番街とワールドトレードセンターからの直通急行を追加するが、容量の制約により最終的には実現不可能となった。

1981年、MTAはシステムのいくつかの地下部分に溶接レールを設置し始めました。 ^[91]

1983年6月、MTAは以下のプロジェクトを検討した。^{[234] [235]}

• JFKエクスプレスはロッカウェイパーク・ビーチ116丁目まで延長され、5ドルの運賃と特別警備員は廃止され、他の地下鉄路線と同じになります。列車は4両編成ではなく8両編成になり、列車間隔は20分ではなく18分になります。
• ラッシュアワーの間、CC はロックアウェイズではなくユークリッドアベニューで終点となります。
• B トレインは、ピーク時以外は 57 番街で終点となるのではなく、コニーアイランドから 168 番街まで終日運行されます。
• ラッシュアワー以外の時間帯に運行されていたAAサービスは廃止される。
• H と名付けられた新しいシャトルサービスは、57 番街とワールド トレード センターの間を運行します。

1986年3月25日、地域計画協会（RPA）はいくつかの変更を提案した。^[236]計画の主要部分は、システムの一部を廃止し、人口移動を反映するようにシステムを拡張することだった。計画では、26マイルの高架線を廃止し、17マイルの新しい地下鉄線と20マイルの新しい地上線を建設することになっていた。RPAはまた、新しい地下鉄車両の購入、ラッシュアワー以外のワンマントレインオペレーションの実施、ロングアイランド鉄道またはメトロノース鉄道を利用してマンハッタンのミッドタウンに行く市の住民に割引料金を提供すること、プレミアム料金の急行サービスを追加すること、駅の10％を閉鎖すること、オフピークサービスを2倍にすることを提案した。^[237] RPAはまた、次のことを提案した。^[236]

• IND63番街線をクイーンズ南東部まで延伸
• セカンドアベニュー地下鉄の建設
• ロッカウェイビーチ支線の復旧
• クイーンズのジュエルアベニューの下にINDクイーンズブルバードラインから分岐する地下鉄線を建設する
• IRTフラッシング線をニュージャージーまで延長するためハドソン川の下にトンネルを建設する
• ミッドタウンまでのLIRRトンネルを完成
• 63番街線の下層階を経由してグランドセントラル駅への東側アクセスを14億ドルの費用で提供する（2020年代初頭に完成予定）
• 5億ドルの費用で500台の新しい地下鉄車両を購入する。

1986年4月、ニューヨーク市交通局は、乗客数の少なさを理由に11の地下鉄路線の一部を廃止する可能性を検討し始めた。廃止対象区間は主にブロンクス、ブルックリン、クイーンズの低所得者層地域に位置し、合計79の駅と45マイルの線路があり、システム全体の6.5%を占める。これらの路線は、MTAが1985年4月に開始した3年間のプロジェクト、戦略計画イニシアチブの最初の部分で初めて特定され、地域のバス、地下鉄、通勤鉄道システムを評価するものであった。11の区間はすべて乗客数が少なく、高額な再建が必要で、並行する路線でサービスが重複していた。検討対象となった路線には次の路線が含まれていた。^[237]

• 215 丁目から 242 丁目までの IRT ブロードウェイ - セブンス アベニュー線はバスで複製されました。
• 東 180 番街から 241 番街までの IRT ホワイト プレーンズ ロード線はバスで複製されました。
• バスで複製された IRT Dyre Avenue 線全体。
• 167 番街からウッドローンまでの IRT ジェローム アベニュー線。INDコンコース線と並行して走っていました。
• 乗客数が少ないため、ハワードビーチ以南の IND ロッカウェイ線全線が廃止されます。
• 乗客数が少なく、バスとの重複があるため、IND カルバー線はアベニュー U より南にあります。
• 乗客数が少なく、バスとの重複があるため、IND クロスタウン ライン全体。
• 乗客数が少なく、バスとの重複があるため、クレセント ストリートと 121 番街間の BMT ジャマイカ線は廃止されます。
• バスで複製された BMT マートル アベニュー ライン全体。
• BMT ウェストエンド線の近くを走っていた BMT シービーチ線全体。
• BMT フランクリン アベニュー線全体、重大な劣化のため。

1989年8月までに、MTAは以下のプロジェクトを検討していた。^[238]

• IND63丁目線とINDクイーンズ・ブールバード線の接続
• クイーンズ・ブールバード線の急行線に信号を追加して列車が双方向に運行できるようにし、地下鉄車両250台を追加した。
• セカンドアベニュー地下鉄の完成
• マンハッタンブリッジ地下鉄の閉鎖に伴い、BMTブライトン線のパークサイドアベニューからINDカルバー線のセブンスアベニューまでの1.25マイル（2.01 km）の接続。
• IRTの地下鉄車両700台
• 3つの保管ヤード、ブルックリンに2つ、クイーンズに1つ
• フラットブッシュアベニュー-ブルックリンカレッジ駅のターミナル線路拡張
• サウスフェリー駅（IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線）の10両用プラットフォームの建設
• 中継ステーションの構築:
  • ブロードウェイ– ラファイエット ストリート駅からブリーカー ストリートの北行きIRT レキシントン アベニュー線まで(2012 年 9 月に完了)
  • サウス フェリー駅、ボウリング グリーン駅、ホワイトホールストリート駅間の接続(2009 年 3 月にサウス フェリー駅とホワイトホール ストリート駅間で完了)
  • フランクリン アベニュー シャトルの植物園とIRT イースタン パークウェイ線のフランクリン アベニュー駅(1999 年完成)
  • BMTジャマイカ線のヒューズストリート駅とロリマーストリート駅を閉鎖し、INDクロスタウン線のブロードウェイに接続する新しい中間駅を建設します。

1988年12月には、既存の駅間に3つの乗り換え駅が開設され、3つの新しい駅が開設されました。乗り換え地点は以下のとおりです。^[239]

• レキシントンアベニュー/53丁目駅と51丁目駅
• ロングアイランドシティ – コートスクエア駅と23番街 – イーリーアベニュー駅（現在はそれぞれコートスクエア駅とコートスクエア – 23番街駅として知られています）
• 42 番街 – ポート オーソリティ バスターミナルとタイムズ スクエア – 42 番街駅

新しい駅は、サトフィン・ブールバード – アーチャー・アベニュー – JFK空港、ジャマイカ・センター – パーソンズ/アーチャー、ジャマイカ – ヴァン・ウィックであった。^[120]その日に他のサービス変更が実施された。 1988年12月11日にはJ/Z列車のスキップストップサービスも開始された。さらに、INDフルトン・ストリート線の急行サービスは平日のみから深夜を除くすべての時間に拡大された。マンハッタン橋を通るB、D、Q列車の不連続サービスは連続サービスに置き換えられた。

新しい地下鉄車両も購入された。A部門にはR62とR62A 、 B部門にはR68とR68Aの車両が購入された。特にR62は、外国メーカーによって製造された最初のニューヨーク市地下鉄車両クラスであった。 ^[240]これらはすべて1983年から1989年の間に納入された。R10 、R14、R16、R17、R21、およびR22の車両クラスはすべて、R62/AおよびR68/Aの納入とともに廃止された。1989年5月10日、落書きのあった最後の列車が運行を終了した。^[166]この時点から、地下鉄に落書きはほとんどなくなった。^[167]

1989年10月29日、IND63丁目線が開通した。21丁目-クイーンズブリッジの端が短絡的だったことと、3駅の延長が完成後10年以上放置されていたことから、 「どこにもつながらないトンネル」というあだ名が付けられた。 ^{[120] [241]} 3.2マイルの路線には3つの新駅が含まれ、総工費は8億6800万ドルだった。この路線は莫大な金の無駄遣いとみなされた。^[242]

1990年代を通じて地下鉄の利用者数は増加した。1989年から1993年にかけてデイビッド・ディンキンスが市長を務めた期間を通じて、市は借金から2億ドルの黒字に転じたが、これは増税によって達成された。しかし、ディンキンスの税制案は不評で、 1993年の選挙でルディ・ジュリアーニに敗れた。^{[105] : 360}ジュリアーニは増税せずにニューヨーク市をうまく運営できることを証明したかったので、1994年にMTAの資本予算から4億ドルを削減した。しかし、彼は交通機関の改善を提案しなかった。^[243]州議会議員も1990年代にMTAへの資金を削減したが、これは2000年代を通じてほとんど変わっていなかった。^[243]

1998年、ニューヨーク市地下鉄システムの大部分が国家歴史登録財への追加候補に挙がった。候補には48の駅、11の変電所、6つの信号塔、4つの駅舎、倉庫ヤードの建物3つ、および1つのトンネルが含まれていた。MTAは登録を支持しており、これにより同機関がより多くの連邦政府資金を受け取る可能性が高まることになる。^[244]

9月11日の攻撃により、ロウアー・マンハッタンを通る路線の運行が中断した。ワールドトレードセンター下の線路と駅は、最初の飛行機墜落から数分以内に閉鎖された。ニューヨーク市地下鉄の残りのすべてのサービスは、午前10時20分から午後12時48分まで停止された。^[245]攻撃直後、そしてツインタワーの崩壊後、ロウアー・マンハッタンを走る多くの列車が電力を失い、トンネルを通って避難しなければならなかった。一部の列車は電力は供給されていたが信号がなかったため、安全を確保するために特別な運行手順が必要だった。

最も大きな被害を受けたのは、ワールドトレードセンターの下をチェンバーズストリートとレクターストリートの間で走っていたIRTブロードウェイ-7番街線だった。トンネルの一部とコートランドストリートは大きな被害を受け、再建しなければならなかった。チェンバーズストリートの南では直ちに運行が中止され、その後14番街まで短縮された。その後、 34番街-ペン駅の南の路線でも洪水が発生した。洪水が清掃された後、9月17日に急行サービスが再開され、1系統はヴァン・コートランドパーク-242番街と14番街の間を走り、 96番街の北で各駅停車、南で急行停車した。一方、2系統と3系統はマンハッタン内のすべての駅に停車した（ただし、10月1日まではキャナルストリートとフルトンストリートの間のすべての駅を迂回した）。1 /9のスキップストップサービスは中止された。

96丁目で数回の切り替え遅延が発生した後、9月19日にサービスが変更されました。1系統はマンハッタンで各駅停車のサービスを再開しましたが、ブルックリンのニュー・ロット・アベニューまで延長され（チェンバーズ・ストリートで急行線に乗り換え）、14丁目で急行として終了する3系統に取って代わりました。2系統はマンハッタンで各駅停車を続け、チェンバーズ・ストリートとサウス・フェリー間のサービスとスキップストップサービスは停止したままでした。4系統すべての通常サービスは2002年9月15日に回復しました。^{[246] [15]}コートランド・ストリート駅は大規模な改修が必要であり、1億5,800万ドルの費用をかけて全面的に再建した後、2018年9月8日に再オープンしました。^{[247] [248]}

BMT ブロードウェイ線の運行も中断された。これは、モンタギュー ストリートトンネルの線路がワールド トレード センターに隣接して走っており、列車の運行によって瓦礫の山が危険な状態に陥る恐れがあったためである。チャーチ ストリートの下にあるコートランド ストリート駅は、タワーの崩壊で大きな被害を受けた。瓦礫の撤去、構造の修復、崩壊後の洪水被害を受けた線路の修復のため、2002 年 9 月 15 日まで閉鎖された。

2001年9月17日より、NとRのサービスは休止され、それぞれM（BMTモンタギュー・ストリート・トンネル、BMTフォース・アベニュー線、BMTシー・ビーチ線を経由してコニーアイランド–スティルウェル・アベニューまで延長）とJ（これもフォース・アベニューを経由してベイリッジ–95丁目まで延長）に置き換えられた。クイーンズでは、QがRに、WがNに取って代わった。BMTブロードウェイ線のサービスは、 Qを除いてキャナル・ストリートの北で全サービスが各駅停車となり、 Qはブロードウェイとブライトン・エクスプレスを経由して57丁目からブライトン・ビーチまで通常通り運行した。J /Zのスキップストップサービスはこの時点で休止された。

ミッドタウンとロウアーマンハッタンを結ぶ唯一の地下鉄路線はIRTレキシントンアベニュー線だったが、テロ前は混雑がひどく、BMTブロードウェイ線が再開するまでは超満員だった。ウォールストリートは9月21日まで閉鎖された。

IND8番街線は、ファイブ・ワールド・トレード・センターの下にEトレインが停車するスタブターミナルがあるが、被害はなかったものの、煤で覆われていた。Eトレインがブルックリンのユークリッド・アベニューまで延長され、当時運休していたCトレインに取って代わった（AトレインとDトレインが、それぞれ夜間と週末に59丁目–コロンバスサークル以北のローカルとしてCトレインに取って代わった。通常通り145丁目またはベッドフォード・パーク・ブールバードから34丁目–ヘラルド・スクエアまでセントラル・パーク・ウェスト・ローカル経由で走っていたBトレインも、平日はCトレインに取って代わった）。9月21日にCサービスが再開されると、サービスはキャナル・ストリートまで短縮されたが、チェンバーズ・ストリートとブロードウェイ–ナッソー・ストリートは10月1日まで運休のままだった。ワールド・トレード・センターは2002年1月まで閉鎖されたままだった。^{[15] [16]}

一般的に、地下鉄システムのメンテナンス、清潔さ、運行頻度、定時運行率が向上するにつれて、乗客数は増加し続けました。1989年以降、落書きや犯罪率が大幅に減少したため、乗客数は増加し始めました。1995年から2005年にかけて、市内のバスと地下鉄の乗客数は36％増加しましたが、市の人口増加率は7％でした。^{[249] 2008年の}燃料価格の劇的な上昇と、観光と住宅の増加により、バスと地下鉄の乗客数は2007年と比較して3.1％増加し、年間約23億7千万回になりました。これは1965年以来の最高の乗客数です。^[250]

2013年までに、乗客数は年間17億人に達し（ハリケーン・サンディに関連した運休にもかかわらず）、1949年以来見られなかったレベルに達した。 ^[251] 2013年4月、ニューヨーク誌は、地下鉄システムが過去66年間で最も混雑していると報じた。^[252]地下鉄は2014年に29日間、1日あたり600万人の乗客数に達し、2015年には55日間、同様の乗客数を記録すると予想されていた。比較すると、2013年には1日あたり600万人に達したことはなかった。^[253]

2001年から2013年のマイケル・ブルームバーグ市長時代には、いくつかの拡張工事が開始または開業した。^[243] IND63丁目線とINDクイーンズ・ブールバード線の接続は、2001年12月16日に初めて開業した。新しい接続に対応するために、F電車は63丁目線経由でルート変更され、53丁目沿いのF電車を置き換えるために、クイーンズ・ブールバードと6番街のローカル線経由でフォレスト・ヒルズ–71番街とセカンド・アベニュー間を走る新しいV電車が作られた。V電車を運行するスペースを確保するため、 G電車はコート・スクエアまで短縮された。システム外の乗り換えが2つ導入された。1つ目は、路線のルート変更時に失われたレキシントン・アベニュー線への無料乗り換えをF電車の乗客が引き続き利用できるようにすることであり、2番目の路線はコートスクエア駅と45番街・コートハウススクエア駅を結んでいた。^{[254] [255] [256]}

2003年にサウスフェリーに新駅を建設するための資金が割り当てられ、2005年に新駅の建設が開始された。^[257]当初、駅の建設は費用が高く、時間の節約効果が低いと見られていたため反対されていた。^[258]サウスフェリーのループ駅は列車の最初の5両しか収容できないため、10両編成の1系統の列車の後ろの5両は荷物の積み下ろしができない。^[259]駅にはカーブがあるため隙間を埋める必要があり、その結果、新駅はカーブが緩やかな2線で全長（10両）の島式ホームとして建設され、典型的なターミナル駅としての運用が可能になった。^{[259] [260] MTAは、新駅により乗客の移動時間が4分から6分短縮され、ループ駅では1系統のピーク時の列車本数が1時間あたり16本から17本だったのに対し、} 1系統のピーク時の列車本数が1時間あたり24本に増加したと主張した。^[259]

1990年代後半から2000年代初頭にかけて、2番街地下鉄の建設に着手するという話が出回り始めた。ニューヨーク市民の多くは、この計画を懐疑的に受け止めていた。というのも、1955年に3番街の高架が取り壊されるずっと前から、市民にはこの路線が約束されていたからだ。資金は確保され、環境影響報告書も完成している。2007年3月20日、MTAはスキアボーネ/シェイ/スカンスカ（S3）のコンソーシアムにトンネル工事の契約を発注した。 ^[261]これに先立ち、AECOMとアラップの合弁会社が予備工学と最終的なトンネル設計を完了した。^{[262] [263]} 2007年4月12日に地下鉄の起工式が行われ、96番街と2番街の交差点にあるプロジェクトの最初の建設現場を準備する請負業者の作業が2007年4月23日に始まった。^{[261] [264]}

2007年10月、7号線地下鉄延伸工事の契約が締結され、IRTフラッシング線が34丁目まで延伸された。^[131]着工は2008年6月に始まり、トンネルは2010年に完成した。このプロジェクトは、市が60年以上ぶりに資金を提供したプロジェクトであり、^[265]ロングアイランド鉄道の西側ヤード周辺のヘルズキッチンの再開発を支援することを目的としていた。^[266]

MTAは2009年に12億ドルの財政赤字に直面した。^[267]この結果、運賃値上げ（2008年から2010年にかけて3回）^[268]とサービス削減（パートタイムの地下鉄サービスであるVとWの廃止を含む）が行われた。 赤字の結果、他のいくつかの路線も変更された。Nはマンハッタンでフルタイムのローカル線になり（2010年以前は週末ローカル線/平日は急行だった）、Qは平日に北に9駅のアストリア–ディトマーズブールバードまで延長され、どちらも廃止されたWをカバーすることになった。MはVと統合され、平日はBMT4番街線とBMTウェストエンド線を経由してベイパークウェイに行く代わりに、クリスティーストリートコネクション、IND6番街線、INDクイーンズブールバード線を経由してフォレストヒルズ–71番街までルートされた。G線はコートスクエアまで短縮され、11路線の工事間隔が延長され、7路線のオフピークサービスも延長された。^[269]

2012年10月28日、ハリケーン・サンディの到来前日に地下鉄の全面閉鎖が命じられた。その日の夕方には、地下鉄、ロングアイランド鉄道、メトロノースの全サービスが段階的に停止された。^[270]この嵐は地下鉄網に深刻な被害をもたらし、特にINDロックアウェイ線はハワードビーチ・JFK空港とロックアウェイ半島のハメルズワイの間の多くの区間が大きな被害を受け、実質的に他の路線から孤立した状態となった。このため、NYCTAは20台のR32地下鉄車両をトラックでこの路線に運び、暫定的にHと名付けられたサービスを提供する必要があった。^{[271] [272]} Hはビーチ90丁目とファー・ロックアウェイ・モット・アベニューの間を走り、乗客はそこで無料シャトルバスに乗り換えることができた。^[273]この路線は2013年5月30日に再開し、将来の高潮を防ぐために路線沿いに新しい擁壁が設置された。^{[274] [275] [276]}

イースト川の下にあるシステムのトンネルのいくつかは、高潮によって浸水しました。^[277]サウスフェリー駅は深刻な水害を受け、2013年4月4日に古いループ構成の駅が臨時サービスを提供するために再開されました。^{[278] [279]}最初に修復されたトンネルであるニュータウンクリークの下のグリーンポイントチューブは、2013年の一連の週末の閉鎖中に修理され、2014年の夏には完全に閉鎖されました。 ^[280] 2番目のトンネルであるモンタギューストリートトンネルは、2013年8月^{[281] [282]}から2014年9月まで完全に閉鎖されました。 ^{[283] [284] [285]}

ハリケーン・サンディはクラーク・ストリート・チューブにも被害を与え、2017年6月から2018年6月までの週末は全面閉鎖を余儀なくされ、2、3、4、5番の運行に影響を及ぼした。[ 286 ]新しいサウス・^フェリー駅は、クラーク・ストリートの閉鎖に対応するために、2017年6月27日に再開した。^{[287] [288]}サウス・フェリーが再開した1週間後、MTAはBMTマートル・アベニュー線を10か月間閉鎖し、同線高架橋のうち2つ、 BMTジャマイカ線とのジャンクションへの310フィート（94メートル）のアプローチと、クイーンズのモントーク支線に架かるフレッシュ・ポンド橋を再建した。これは、イースト川の下にあるBMTカナーシー線のトンネルの再建に備えていた。^{[289] [290] [291] [292]}

MTAはまた、2019年初頭から2020年半ばまでの18か月間、ベッドフォードアベニュー以西のBMTカナーシー線を完全に閉鎖する計画だった。 ^{[293] [294] [295]} 2017年4月、閉鎖期間は15か月に短縮された。^[296] 2019年1月、閉鎖は夜間および週末の閉鎖に変更された。^{[297] [298] [299]}

その他のリハビリテーションプロジェクトには以下が含まれます。

• 地上レベルの3,200以上の開口部をカバーします。2019年3月現在^[update]、進行中の契約が19件、保留中の契約が11件あります。^[300]さらに、予防措置として、ロウアーマンハッタンの地下鉄の出入り口68か所にも、洪水を防ぐための布製プラグが設置されています。^{[301] : 44} 2017年には、ロウアーマンハッタンの24か所に、3,000ポンド（1,400 kg）の防水ドアとカーテンがそれぞれ3万ドルの費用で設置されました。^{[302] [303]}
• コニーアイランド、207丁目、レノックス地下鉄ヤードに防壁などの洪水緩和対策を追加する^{[300] ：44}
• INDロックアウェイ線への洪水緩和対策の追加^{[300] ：44}
• その他のトンネルの再建。2019年3月現在^[update]、クロスタウン、モンタギューストリート、クラークストリートのトンネルに加えて、スタインウェイ、53番街、クランベリー、ジョラレモンのトンネルが修復されました。ラトガースストリートトンネルは修復を待っていました。^{[300] : 44}

当初の予算は4億ドルだったが、2009年に総額5億3000万ドルをかけて新しいサウスフェリー駅が開業した。資金のほとんどは、ワールドトレードセンターの再建のために連邦交通局から支給された補助金だった。 ^[259] 2009年1月、線路がプラットホームの端から離れすぎていたため開業が遅れた。その他の遅延は駅の漏水によるものだった。^[304]この問題は修正され、駅は2009年3月16日に開業した。新駅の開業に伴い、新しい連絡通路でホワイトホールストリート駅への乗り換えが可能になった。^[305]

7番線地下鉄延伸部は当初2014年に開通する予定だったが^{[306] [307]}、2015年9月13日に開通した。^{[308] [309]}ニューヨークタイムズによると、延伸部の開通が遅れたのは、故障が続いた特注の傾斜エレベーターの設置が原因だったという。^[310] フルトンセンタービルは2014年11月10日に一般公開され、ロウアーマンハッタンのフルトンストリート駅の10年にわたる改修が完了した。^{[311] [312] [313]}この建物は、9/11後の再建プロジェクトの一環として物議を醸しながら資金提供された。^[243]セカンドアベニュー地下鉄の開通に伴い、2010年以降運行されていなかったW系統の運行が2016年11月7日に再開された。 ^[314] 2017年1月1日、セカンドアベニュー地下鉄が開通した。

しかし、拡張工事の喧伝の裏では、地下鉄の保守が徐々に低下し、その結果、定刻通りに到着する列車が減り始めた。保守費は1990年代から2012年にかけて減少した後再び増加したが、定時運行率は同じ時期に徐々に低下した。2017年までに、平日の列車のうち定刻通りに到着する列車はわずか65%で、1970年代の交通危機以来の最低率となった。^{[243]その年の夏、一連の脱線事故、 [315] [316]}線路火災、^{[317] [318]}および過密事故の後、地下鉄システムは正式に非常事態に陥った。^{[317] [319]}

システムの問題を解決するため、MTAは2017年6月28日にGenius Transit Challengeを公式に発表し、参加者は信号、通信インフラ、または鉄道車両を改善するためのアイデアを提出することができた。^{[320] [ 321]} 2017年7月25日、ジョー・ロータ会長は、地下鉄システムを安定させ、システムの継続的な衰退を防ぐための2段階、90億ドルのニューヨーク市地下鉄行動計画を発表した。^{[322] [323] [324] [325]} 8億3600万ドルの費用がかかる第1段階は、5つの改善カテゴリで構成され、80億ドルの第2段階では、Genius Transit Challengeの優勝提案を実施し、より広範囲にわたる問題を修正する予定だった。^{[323] [324] [325]} Genius Transit Challengeの優勝提案6件は、2018年3月に発表された^{。 [326]}

2017年10月、市の会計監査官スコット・ストリンガーは、地下鉄の遅延が経済と通勤者に与える影響の分析を発表した。この調査では、通常の待ち時間が5分で、2016年の平均時給が34ドルだったとすると、「最悪のケース」の地下鉄の遅延が20分を超えると、生産性の損失で年間最大3億8900万ドルの損失が発生する可能性があることが判明した。^[327]これに対し、「中程度のケース」の遅延が10分から20分の場合は年間2億4310万ドルの損失となり、「最良のケース」の遅延が5分から10分の場合は年間1億7020万ドルの損失となる可能性がある。^[328]

2017年11月、ニューヨークタイムズ紙は危機に関する調査記事を掲載した。調査では、危機は民主党と共和党の両党の地方および州政治家による財政的に健全でない決定の結果として生じたと結論づけた。この時点で、地下鉄の平均定時運行率は65%で、主要都市の交通システムの中で最も低く、シャトル以外の地下鉄路線の定時運行率は過去10年間で低下していた。^[243]

交通危機に対応して、いくつかの改善が行われた。短期的には、「Fast Forward」プログラムの下で信号、列車、線路が改善された。^{[329] [330]さらに、MTAの2020年から2024年の資本計画では、}マンハッタンの混雑料金によって資金が調達され、66の地下鉄駅にエレベーターとスロープを追加し、さらに6つの物理的な路線の一部に最新の信号システムを追加することが求められた。^{[331] [332]さらに、サービスを改善するためにいくつかの変更が提案された。たとえば、2019年2月には、数人の政治家がMTAに手紙を書き、信頼性を高めるために}Rトレインを半分に分割することを検討するよう求めた。^{[333] [334] 2020年1月、ストリンガーはNYCTAの}アンディ・バイフォード会長に書簡を送り、地下鉄路線沿いの閉鎖された入口が「多数」あることが深刻な混雑と通勤時間の延長につながっていると述べ、MTAに閉鎖された入口を復旧するための計画を策定し公表するよう要請した。^[335]緊急事態は、これまで49回更新された後、2021年6月30日に終了した。^[336]

検討されている路線はいくつかある。これにはブルックリンのユティカ・アベニューの下の地下鉄路線^{[337] [338]}、郊外の環状線であるトライボロRX [ ^{339] [340]、}ロッカウェイ・ビーチ支線の北部の再利用^{[341] [342] 、}ラガーディア空港への路線^[343]が含まれる。

2016年11月、MTAは、セカンドアベニュー地下鉄のフェーズ2プロジェクトを連邦交通局のニュースタートプログラムのプロジェクト開発フェーズに入れるよう要請した。^[344] FTAは2016年12月下旬にこの要請を承認した。^{[345]この路線は最終的に4つのフェーズで構成され、フェーズ2では北は}イーストハーレムの125番街まで、フェーズ3と4では南はロウアーマンハッタンのハノーバースクエアまで走る。 ^[346] MTAは2023年7月に最初のフェーズ2建設契約の入札募集を開始した。^{[347] [348]}

2020年3月にCOVID-19パンデミックがニューヨーク市エリアに広がったため、集会スペースが大量に閉鎖された。^[349] MTAがニューヨーク市地下鉄を必要不可欠な労働者のみ使用することを推奨した後、乗客数は減少し始めた。^{[350] [351]} パートタイムサービスは一時的に停止された。^[352] 2020年5月6日から、駅は清掃のために夜間閉鎖され、地下鉄史上初の計画的な夜間閉鎖となった。パンデミックが終息したら夜間閉鎖は中止され、バスサービスが追加される予定だった。^[353] 2021年5月初旬、クオモ知事は、地下鉄の夜間閉鎖は2021年5月17日に終了し、同日から24時間サービスが再開されると発表した。^{[354] [355]}

2021年2月、ニューヨーク市地下鉄は、COVID-19パンデミック中に不衛生であると考えられていたベンチで寝ているホームレスの数を減らすために、いくつかの駅からベンチを撤去した。この措置は、ベンチの撤去は障害者や高齢者の権利を剥奪するものであり、ホームレスの人々に対して不公平であると主張する乗客からかなりの反発を招いた。^{[356] [357]}

2019年から2022年にかけて乗客数は40％減少したが、地下鉄内での犯罪件数はほぼ同じままだったため、乗客は犯罪増加に対する懸念を表明した。^{[358] [359]} 2020年には地下鉄内で6件の殺人事件が発生していたが、翌年には地下鉄内で8件の殺人事件が記録され、過去25年間で最多の年間殺人件数となった。^[360]パンデミックの間、地下鉄では2022年1月のタイムズスクエアでの乗客の突き落としによる死亡事件や2022年4月のブルックリンでの銃乱射事件など、注目を集める事件がいくつか発生した。^[359] 2022年10月現在^[update]、地下鉄内での犯罪は前年比40％増加しており、これまでに記録された犯罪件数は乗客数がはるかに多かった2019年とほぼ同じである。^{[361] [362]}これを受けて、キャシー・ホークル知事とエリック・アダムス市長は、地下鉄システム内での警察の存在を増やす計画を発表した。^[363]地下鉄システムでの暴力犯罪が増加する中、ホークル知事は2024年3月に統合任務部隊エンパイア・シールドの一環として、州兵とニューヨーク州警察を地下鉄に派遣した。^[364]

2020年代初頭には、いくつかのアップグレードと改善が発表された。新しいOMNY運賃支払いシステムは、2019年から2020年の間に地下鉄全体で導入された。^{[365] [366]} MTAは2022年に3つの駅にプラットホームドアを設置すると発表し、 ^{[367] [368]}同年、法的な和解に達し、2055年までに地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95％を車椅子でアクセス可能にすることに合意した。 ^[369] COVID-19パンデミックによる乗客数の減少にもかかわらず、MTAは2023年までに予算を均衡させ、いくつかの地下鉄路線で運賃を値上げし、サービスを増やした。^{[370] 2024年には、2025～2029年の資本プログラムの一環として、MTAは}60の地下鉄駅での新しい車両、アップグレードされた信号、アクセシビリティプロジェクトに数十億ドルを費やすことを発表しました。^{[371] [372]}

1918年、サウスフェリー行きの列車がブロンクスのIRTホワイトプレーンズロード線のジャクソンアベニュー付近で停止していた2本の列車に衝突して以来、多くの列車事故が記録されている。 ^[373]

負傷、死亡、または重大な損害を引き起こした事故のみが記載されています。

• 1918年10月3日:ジャクソンアベニューで衝突事故が発生し、2人が死亡、18人が負傷した。^{[373] [374]}
• 1918年11月1日:マルボーンストリート事故で97人が死亡、200人が負傷した。^{[374] [375]}
• 1927年8月6日：28番街（BMTブロードウェイ線）と28番街（IRTレキシントンアベニュー線）で2つの爆弾が爆発した。^[374]
• 1928年8月24日：タイムズスクエアでIRTブロードウェイ-7番街線の南行き急行列車が脱線し、 16人が死亡^[376]、100人が負傷した^[374]。
• 1938年8月22日: 116番街駅（IRTレキシントンアベニュー線）で衝突事故が発生し、2人が死亡、51人が負傷した。^{[374] [377]}
• 1957年9月26日: 231丁目で発生した事故で運転手1名と乗客3名が死亡した。^[374]
• 1962年11月28日：コニーアイランドでクレーンが倒れ、3人が死亡した。^[374]
• 1965年5月4日： IRTニューロット線にクレーンが倒れ、1人が死亡した。^[374]
• 1969年12月29日:ブロンクスのイースト180番街付近で南行きの列車が脱線し、48人が負傷した^。[374]
• 1970年2月27日: 6番線列車がペラムベイパーク駅のバンパーブロックに衝突し、7人が負傷した。^[378]
• 1970年5月20日：ブルックリン行きのGG列車2本がルーズベルト通りの西で衝突し、2人が死亡、77人が負傷した。^[374]
• 1970年7月17日: マンハッタン行きのE列車がホイト・シャーマーホーン通りでA列車に衝突し、37人が負傷した。^[379]
• 1970年8月1日:ボウリンググリーン近郊のトンネルで火災が発生し、1人が死亡、50人が負傷した。^[374]
• 1971年5月27日: 7号線列車がスタインウェイトンネルで立ち往生し、1人が心臓発作で死亡した。^[380]
• 1971年7月16日: IRTレキシントン・アベニュー線の14番街南側で火災が発生し、11人が負傷した。^[381]
• 1973年8月28日: スタインウェイトンネルで7号列車が落下したコンクリートに衝突し、1人が死亡、18人が負傷した。^{[382] [374] [383]}
• 1973年10月4日：レキシントン・アベニュー・エクスプレスの列車がバーゲン・ストリート駅の南900フィートで脱線し、乗客3名が負傷した。^[384]
• 1973年10月25日:ロングウッドアベニューで列車2両が火災に見舞われ、追突事故が発生した。^{[382] [374]}
• 1974年12月1日: マルボーンストリート事故と同じ場所でR32で構成されたフランクリンアベニューシャトル列車が脱線し、壁に衝突して車両の側面に大きな傷が残り、6人が負傷した。^{[385] [386] [387] [388]}
• 1977年4月12日:マンハッタン橋とディカルブ通りの間でN列​​車が脱線し、乗客2名が負傷した。 ^[389]
• 1978年6月30日: L列車が脱線し、9両の車両が線路から外れ、線路とプラットホームが損傷し、3人が負傷した。^[390]
• 1978年12月13日：CC列車が59番街コロンバスサークルの南で脱線し、トンネルの壁に衝突し、乗客100人のうち16人が負傷した。^[391]
• 1980年11月20日: 2号線列車がチェンバーズストリートに進入中に脱線し、乗客16人が負傷した。^[392]
• 1981年1月12日：BMTブライトン線のキングスハイウェイ付近でD列車が脱線し、乗客10人が負傷した。 ^[393]
• 1981年7月3日: マンハッタン行きの列車が、サッター・アベニューとユーティカ・アベニューの間で信号故障のため停止していた2番目の列車の後部に突っ込み、運転手1人が死亡、乗客135人が負傷した。^[394]
• 1986年4月25日: 運行休止中のF列車が179番街のバンパーブロックに衝突し、運転手が心臓発作で死亡した。^{[395] [382] [374]}
• 1990年7月26日：AB列車とM列車がBMTウェストエンド線で衝突し、36人が負傷した。^[374]
• 1990年12月28日：クラーク・ストリート・トンネルで電気火災が発生し、2人が死亡、188人が負傷した。^[396]
• 1991年8月28日：ユニオンスクエアで南行き4番線列車が脱線し、5人が死亡、200人以上が負傷した。飲酒運転による事故だった。^{[382] [374] [397]}
• 1993年10月7日:グラハムアベニュー駅で2本のL列車が衝突し、45人が負傷した。^{[374] [397]}
• 1994年8月15日: ブルックリンの9番街付近で南行きB線が脱線し、11人が負傷した。^{[382] [374]}
• 1994年12月21日: エドワード・リアリーが製造した爆弾が地下鉄車両内で爆発し、リアリーと47人が負傷した。^[398]
• 1995年2月9日: M列車とB列車が9番街駅付近で衝突した。B列車に乗っていた7人が負傷し、M列車の運転手が責任を問われた。^{[374] [397]}
• 1995年6月5日:ウィリアムズバーグ橋での衝突事故で、マンハッタン行きのJ列車が赤信号を高速で通過した後、停止していたマンハッタン行きのM列車に衝突し、1人が死亡、50人が負傷した。 ^{[374] [397]}
• 1995年8月23日:ブルックリンブリッジ・シティホール駅で6号線列車が別の列車と衝突し、87人が負傷した^{。[374] [397]}
• 1997年7月3日: クイーンズ行きA列車がハーレムの135番街駅付近で脱線し、15人が負傷した。^[382]
• 1997年7月14日:フランクリンアベニュー付近で南行き2号線の最終車両が脱線し、4人が負傷した。^[382]
• 1997年11月20日：フォレストヒルズ行きのR列車がスタインウェイストリート駅近くのトンネル内でG列車に追突し、40人が負傷したが重傷者はいなかった。^[374]
• 2000年4月12日: 北行き5番線列車が68番街付近で脱線し、9人が負傷した。^[382]
• 2000年6月21日:ブルックリンのデカルブ・アベニュー駅を出発した直後に南行きB列車が脱線し、80人以上が負傷した。当局によると、3両目の車両が線路から外れ、2両目の車両も引きずり出されたという。^{[399] [382]}
• 2014年5月2日: 1,000人を乗せたマンハッタン行きF列車が65番街付近で脱線し、少なくとも19人が負傷した。^{[400] [382]}
• 2015年9月10日：乗客約80名を乗せた南行きG列車がホイト・シャーマーホーン通り付近で脱線し、少なくとも5名が負傷した。^[401]
• 2017年6月27日：南行きA列車が125番街付近で脱線し、火災が発生した。^[402]交換用レールの固定が不十分だったために発生した脱線事故により、^[403] 39人が軽傷を負った。^[404]
• 2020年3月27日：セントラルパークノース-110丁目駅で北行き2番線列車が火災を起こし、運転手が死亡、少なくとも16人が負傷した。^{[405] [406]}近くの駅で他のいくつかの火災が観察されていたため、この事件は放火の可能性があるとして調査された。^{[407] [408]}
• 2020年9月20日：14番街/8番街駅で北行きA列車が脱線。ホームレスの男性が木の板を路盤に挟み込み、列車が脱線した。乗客3名が負傷した。^{[409] [410] [411]}
• 2024年1月4日：96番街駅で2本の列車が衝突した。両列車とも衝突で脱線し、24人が負傷した。^{[412] [413]}
• 2024年1月10日：コニーアイランドのウェスト8番街-ニューヨーク水族館駅付近で北行きF線が脱線。乗客37人全員が避難した。^[414]

さらに、1918年以前に記録された事故では、 1905年9月11日にマンハッタンの9番街高架鉄道で脱線事故が発生し、13人が死亡、48人が重傷を負った。^{[415] [416]}

地下鉄の歴史上、列車が関係しない事故もいくつかある。^{[417] [418] [419]}地下鉄の第三軌条で感電して死亡した人も数人いる。^{[420] [421]}また、線路に押し出されて死亡した人もいる。^{[422] [423]}押し倒されて死亡した事故としては、2022年にタイムズスクエア駅で起きたミシェル・ゴーさんの死亡事故がある。 ^[424]

1960年、「日曜爆弾犯」というあだ名の人物が日曜日と祝日にニューヨーク市地下鉄で連続爆弾を爆発させ、女性1人を殺害、他の乗客51人を負傷させた。^{[425] [426] [427]}この爆弾犯はフェリーでも爆弾を爆発させた。^[428] 2022年4月12日にはNトレインで銃乱射事件が発生し、少なくとも29人が負傷した。^[429]

• ニューヨーク市の交通の歴史
• ビーチ空気輸送

• MTA timeline of events
• nycsubway.org: A thorough treatment of the current system and history, including historic and track maps

• Early Days of the NYC Subway Archived October 29, 2009, at the Wayback Machine – slideshow by Life magazine
• The New York City Subway: A Century by John Stern
• The Subway Issue – special October 2010 regional news section by The New York Times
• Why New York City Stopped Building Subways, by Jonathan English, April 16, 2018.
• The Commuting Principle That Shaped Urban History, Jonathan English, August 29, 2019.