1982年F1世界選手権

1982年のFIAフォーミュラワン世界選手権は、FIA フォーミュラワンモーターレースの第36シーズンでした。このシーズンには、ドライバーズの第33回フォーミュラワン世界選手権と第25回コンストラクターズフォーミュラワン世界選手権の2つの大会が含まれていました。このシーズンは、1月23日から9月25日までの間に16ラウンドが行われました。ドライバーズチャンピオンシップはケケ・ロズベルグが、コンストラクターズチャンピオンシップはスクーデリア・フェラーリが獲得しました。

選手権は南アフリカでのシーズン開幕戦でドライバーのストライキから始まり、サンマリノグランプリでは進行中のFISAとFOCAの争いの一環として部分的なレースボイコットが行われた。1982年には2人のドライバーが死亡した。ベルギーグランプリの予選中にジル・ヴィルヌーヴが、カナダグランプリのスタート時にリカルド・パレッティが死亡した。選手権のトップランナーだったディディエ・ピローニもドイツグランプリの予選中にキャリアを終わらせる事故に遭った。これらの事件と他のいくつかの大きな事故により、1983年シーズンのドライバーの安全性を高めるための規則変更が行われた。モータースポーツジャーナリストのナイジェル・ローバックは後に、1982年は「悲劇、不和、貪欲に染まった醜い年だったが、逆説的に、これまでで最も記憶に残るレースのいくつかを生み出した」と書いている。^[1]

最終的にチャンピオンとなったロズベルグは、シーズンを通してスイスグランプリの1レースしか勝てなかったが、安定した成績でピローニとジョン・ワトソンに5ポイント差をつけてドライバーズチャンピオンシップを獲得した。ロズベルグは、 1958年のマイク・ホーソンに続いて、シーズンで1レースしか勝てなかったにもかかわらずチャンピオンシップを獲得した2人目のドライバーとなった。シーズン中、7つの異なるチームから11人の異なるドライバーがレースに勝利したが、2回以上優勝したドライバーはいなかった。また、モナコグランプリからスイスグランプリまでの9レース連続で、9人の異なるドライバーが優勝したという記録もあった。ヴィルヌーヴに代えてパトリック・タンベイ、ピローニに代えて1978年ワールドチャンピオンのマリオ・アンドレッティを起用したフェラーリは、マクラーレンに5ポイント差をつけ、ルノーが3位でフィニッシュし、コンストラクターズチャンピオンシップを獲得するのに十分なポイントを獲得した。

1982 年のフォーミュラ 1 世界選手権には、次のチームとドライバーが参加しました。

1981年に参戦したすべてのチームとコンストラクターが新シーズンに復帰した。ブラバムはドイツの自動車メーカーBMWと直列4気筒 ターボエンジンの供給契約を結んでいた。チームは1月にシーズンを通して新しいBMWエンジンを使用することを発表したが^[3] 、信頼性の問題を経験したため、シーズン中に何度かコスワースDFVエンジンに戻った。 ^[4]

1981年シーズンの終わりに、ウィリアムズの両ドライバー、1980年ワールドチャンピオンのアラン・ジョーンズとカルロス・ロイテマンはレースからの引退を発表した。^[5]ロイテマンは実際1982年に復帰し、^[6]最初の2レースに出場したが、3月末に突然引退した。^{[7]ジョーンズの後任は}ケケ・ロズベルグで、ロズベルグはこれまでに36回のグランプリに出場し、3位が最高成績であった。^[8]

オフシーズンには数人の元チャンピオンがスポーツに復帰するという噂があったが^[a]、最終的には2年間のブランクを経てマクラーレンでジョン・ワトソンのパートナーとしてF1に復帰したのは2度の世界チャンピオンであるニキ・ラウダだけだった。^[9]フェラーリとルノーはそれぞれジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニ、アラン・プロストとルネ・アルヌーというレース勝利のラインナップを維持した。^[10]ブラバムでは、ディフェンディング・ワールドチャンピオンのネルソン・ピケがチームに残り、エクトル・レバケに代わってアロウズから移籍したリカルド・パトレーゼがパートナーとなった。^[5]

オゼッラチームはリカルド・パレッティにグランプリデビューの機会を与え、一方トールマンはブライアン・ヘントンに代わり、同じくF1初心者のテオ・ファビを起用した。 ^[11] マルク・スレールはアロウズに雇われたが、キャラミでのシーズン前テストで両足を骨折した。彼の後任にはパトリック・タンベイが就く予定だったが、タンベイはそのレースでドライバーズストライキに参加した後に解雇され、ヘントンがそのシートを得た。^[12] エリセオ・サラザールはエンサイン・レーシングからATSチームに移籍した。^[13]

シーズン途中の変更

ロイテマンの引退後、ウィリアムズは1978年ワールドチャンピオンのマリオ・アンドレッティをアメリカ西グランプリの1回限りの代役として雇った。^[7] アンドレッティはアメリカでのレース義務を果たさなければならなかったため、デレク・デイリーがチームの常任セカンドドライバーになった。 ^{[14]アンドレッティは}ドイツグランプリでキャリアを終わらせる怪我を負ったピローニに代わって、シーズン最後の2レースでフェラーリに戻った。^[15]ベルギーグランプリの予選でクラッシュして死亡したヴィルヌーヴの代わりに、オランダグランプリからタンベイがスタートした。^[16]

チーム・ロータスでは、ナイジェル・マンセルがカナダでのクラッシュによる負傷で2レースを欠場した。オランダグランプリでの彼の代役はロベルト・モレノだったが、予選に敗れた。^{[17]マンセルは}ブランズ・ハッチで復帰を試みたが、フランスグランプリで再びジェフ・リースに交代した。^[18]フランスでのレースでの事故により、ヴィルヌーヴの致命的なクラッシュに巻き込まれてすでに深く動揺していたヨッヘン・マスは、グランプリレースから撤退した。^[19] 3月にルパート・キーガンに交代した。^[20]スウェーデン人ドライバーのスリム・ボルグッドはオフシーズンにATSからティレルに移籍したが、スポンサー資金が尽きたためわずか3レースでチームを離れることを余儀なくされた。^[21]ベルギーグランプリ以降はヘントンが彼の代わりになり、スラーは怪我が治ってアロウズに復帰した。^[22]

以下のラウンドは暫定カレンダーに含まれていましたが、キャンセルされました。

オーストラリアグランプリは、メルボルン郊外のレイヴンホールで10月3日に開催される予備レースだった。 ^[26]

アルゼンチングランプリは3月7日に開催される予定だったが、開幕戦でのドライバーストライキ後の不確実性から数社が撤退したためスポンサー不足で中止となった。^[27]グランプリはアルゼンチンの政情不安により中止された。^[28]

スペイングランプリがカレンダーから削除されたのにはいくつかの理由がある。前年にレースが開催されたハラマ・サーキットはドライバーに不評だった。^[29]さらに、主催者は1981年の料金を支払っていなかった。^{[30]主催者が}フォーミュラ・ワン・コンストラクターズ協会（FOCA）への負債を返済した後、レースは6月27日に再開されたが、 ^{[3] [31]}ハラマ会場の危険性、非常に狭いコース、および時代遅れの設備に対するチームからの抗議により、レースはキャンセルされた。^[29]

1981年と比較して、カレンダーにはデトロイトグランプリとスイスグランプリの2つの新しいレースが追加されました。スイスグランプリは、 1955年のルマンの悲劇以来、スイスでモーターレースが禁止されているため、フランスのディジョン・プレノワで開催されます。^{[30] [b]デトロイトの追加により、米国は3つのグランプリを開催することになり、} 2020年にイタリアでも3つのグランプリが開催されるまで、1つの国で1シーズンに2レース以上が開催された唯一の例でした。^{[33] [34]}

1970年代初頭から、ブラバムチームのオーナーであるバーニー・エクレストンは、後にフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーションと改名されたフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーションの支配権を握った。この役割において、彼はチームとトラックオーナーの間でより有利な契約を交渉し始め、その中にはFOCAのテレビ放映権の完全な支配権の獲得も含まれていた。^[35]エクレストンとFOCAの影響力が増大していることに気づいたスポーツの統括団体である国際自動車連盟（FIA）とその代表であるポール・メッテルニヒは、1978年にフランス人のジャン＝マリー・バレストルを国際スポーツ委員会の代表に任命し、その後、国際自動車スポーツ連盟（FISA）と改名した。FIAは、フォーミュラワンを統括するスポーツ規則の運営をFISAに委託した。^[36]

その後数年間、FOCAとFISA、特にエクレストンとバレストルの間で権力闘争が展開された。この対立は一般にFISA-FOCA戦争と呼ばれている。^[37] FOCAは主にイギリスのコンストラクターチームで構成されていたが、メーカーや「ワークス」チーム（ルノー、フェラーリ、アルファロメオ、タルボ・リジェ）はオゼッラとトールマンとともにFISAと提携していた。^{[38] [c]}

1980年のスペイングランプリで対立が頂点に達し、FOCAに所属するチームのドライバーが義務付けられたドライバーブリーフィングをボイコットし、FISAからライセンスを剥奪すると脅された。レースは非選手権イベントとして開催され、FOCAに所属しないチームは参加しなかった。^[35]

分離独立世界選手権を設立する試みが失敗した後、FOCAは1981年3月にFISAとのコンコルド協定に合意した。この協定では、すべてのチームが選手権のすべてのラウンドに参加する義務があると規定され、同時に将来の規則変更に関する相違点も解決された。^[35]

1982年シーズンの新ルールでは、グランプリに出場できる車の数が30台から34台に増え、出走台数も24台から26台に増えた。 ^[d]一度に34台すべてがコースに出ることを避けるために、前年の成績が最も悪かった3チームが予選本戦への出場権をかけて競う予選セッションが導入された。前年と同様に、全レースのベスト11の結果がドライバーズチャンピオンシップにカウントされた。全レースの結果がマニュファクチャラーズチャンピオンシップにカウントされた。^[39]

1982 年までの数年間、ターボチャージャー付きエンジンと「グラウンド エフェクト」という 2 つの主要な技術開発がフォーミュラ 1 を形作った。1977年、ロータスは「ウイング カー」として知られるロータス 78を発表し、フォーミュラ 1 の空気力学に革命をもたらした。 ^[40]この車は一般に「グラウンド エフェクト」と呼ばれるものを使用しており、適用された物理的原理は「ベンチュリー効果」である。車の下側の側面はスカートで閉じられ、車の下の低圧気流を閉じ込め、車を地面に効果的に「吸い込む」。^[41]これによりコーナリング速度が上昇したが、同時にドライバーの安全性に悪影響を与える影響も生じた。そのため、1981 年に可動式スカートが禁止され、車の最低車高が 6 cm (2.4 インチ) に規定され、「グラウンド エフェクト」を最小限に抑え、コーナリング速度を低下させることが目標となった。^[42]

1982年には、新しいコンコルド協定の結果として、両方の規制が逆転した。^{[39] [43]}シャーシ下部のスカートは、車体の下の空気の流れをブロックするため、適切に機能するためには非常に硬いサスペンションが必要だった。^[39]これは、コース上のあらゆる凹凸がドライバーに大きな負担をかけ、コックピットでドライバーを揺さぶることを意味していた。さらに、コーナリング速度とその結果生じる高い重力加速度は、ドライバーと車のサスペンションの両方に圧力をかけ、壊れやすくした。^[44]また、車は道路上で上下に動き、「ポルポイジング」と呼ばれる効果で、車の制御が非常に困難になった。^{[41]これらの悪影響は、}ジャカレパグアなどの凹凸のあるサーキットで特に影響が大きく、リカルド・パトレーゼは疲労のためリタイアした。他のドライバーはめまいと視界のぼやけを報告した。^[45]

「グラウンドエフェクト」の潜在的に危険な意味合いは、非常に強力なターボチャージャー付きエンジンの出現によってさらに悪化した。1977年、ルノーはルノーRS01でスポーツ界に初のターボチャージャー付きエンジンを導入した。当時の規則では、3リッター自然吸気エンジンか1.5リッターターボチャージャー付きエンジンのどちらかが許可されており、ルノーは後者のルートを試みたのは初めてだった。^[46]次の数シーズンで、ターボエンジンは速いが信頼性に欠けることが判明した。また、車は「ターボラグ」と呼ばれる現象に悩まされた。これは、車のスロットルを踏んでからターボが最大出力を発揮するまでの間に、かなり大きな不確定な時間差が存在することを意味する。このため、ターボ車の運転は非常に困難だった。1979年、ルノーはターボチャージャー付きエンジンで初の勝利を収めた。 1981年、フェラーリもこれに続き、独自のターボエンジンを導入した。さらに、トールマンチームも1982年にハート社から供給されたターボエンジンを使用し、ブラバムはその年、すべてのラウンドではなかったが、いくつかのラウンドでターボチャージャー付きBMWエンジンを使い始めた。^[47]

アルファロメオは、モータースポーツライターのダグ・ナイが当時のF1で最もパワフルな3リッターエンジンと呼んだ548馬力（409kW）のエンジンを保持していました。^[48]イタリアグランプリの練習中にターボチャージャー付きV8エンジンをテストしましたが、 1983年までレースには使用しませんでした。^{[49]ほとんどのFOCAチームは、} 1967年にロータスが導入したコスワースDFVエンジンにまだ依存していました。^[50]

1981年、マクラーレンはカーボンファイバー複合材を使用した初のモノコックカーを製作した。これにより、車は軽量化され、同時に剛性も向上した。マクラーレンは、ジョン・ワトソンが1981年のイギリスグランプリで優勝したことで、カーボンファイバー製の車が速いことを証明した。その年のイタリアグランプリでの大事故の後、ワトソンが重傷を負わなかったことは、安全性の面でこの素材が優れていることを証明した。^{[51]ロータスも1982年にこれに倣い、}ロータス91にカーボンファイバーを導入した。^[52]

シャーシ設計におけるこれらの効果的な技術的進歩にもかかわらず、コスワース DFV モーターを搭載した FOCA チームは、ターボチャージャー付きエンジンを使用したコンストラクターに比べて、パワー面で大きな不利を抱えていた。これを補うために、ターボなしのチームは規則の抜け穴を利用した。車両の重量はレースの前後に測定され、オイルと冷却液は最終計量前に補充することが許可されていた。そのため、チームは規則で許可されているよりも軽い車両を製造し、水タンクを追加した。これはブレーキ温度を冷却するために使用されていると主張していたが、実際には、車両がピットレーンを離れるとすぐに水がトラックに投棄され、車両はより速く走行できた。^[27]ケケ・ロズベルグは後に「水タンクは [...] 少なくとも理論的にはターボと競争するチャンスを与えてくれた」と説明した。^[53]その他の規則変更では、車両の最小重量が 585 kg (1,290 lb) から 580 kg (1,280 lb) に引き下げられた。新たな「ドライバーサバイバルセル」コックピット保護も義務化された。^[39]

グッドイヤー、ミシュラン、ピレリ、エイボンの4社が、グリップレベルを高めた特別な予選タイヤを含むタイヤを供給した。これらの予選タイヤはもともと1980年に禁止されていたが、その後再許可されていた。^[39]予選で許可されたタイヤの数は初めて1セッションあたり2セットに制限され、^[39]ヴィルヌーヴが「...不必要に危険だ。タイムを記録するチャンスが2回しかないなら、路面がきれいでなければならない。きれいでなければ、誰かが邪魔をしていれば、その人がミラーを見ていることを祈るしかない。つまり、これが最後のチャンスなので、アクセルを踏むことはできない」と考える状況が生まれた。^[54]寿命の短い予選タイヤを最大限に活用するために路面がきれいである必要があるため、ドライバーはリスクを冒し、危険がさらに増加し​​た。^[39]

南アフリカでシーズン最初のグランプリウィークエンドを迎える前の週、チームはキャラミサーキットで行われたテストセッションに集まった。テスト中にプロストが1分5秒71という最速タイムを記録した。これはそれまでのトラックレコードより約8秒速いものだった。アロウズチームのドライバーであるシュレールは事故で足を骨折し、タンベイに交代しなければならなかった。^{[55]マーチ821でマスもクラッシュしたが、無傷だった。フェラーリは新車}126C2をテスト用に用意しておらず、代わりに1981年モデルの126CKのアップデートバージョンを走らせた。ブラバムチームはターボチャージャー付きBMWエンジンを搭載した新しいBT50の進歩に満足していた。^[13]

シーズン開始前に、ドライバー全員にFISAから新しいスーパーライセンスの申請書が送られてきた。この新しい書類には、シーズン中にドライバーが自由にチームを移籍することは認められず、移籍した場合はライセンスが取り消されると書かれていた。さらに、この書類ではドライバーがF1の「道徳的または物質的利益を害する可能性のある」行為をすることを禁じていた。^[56]復帰したラウダはこれに不満を抱き、グランプリドライバー協会（GPDA）の会長ピローニに連絡を取った。彼らは他のドライバーにも連絡を取り、最終的にラウダ、ピローニ、ヴィルヌーヴ、アルヌー、ブルーノ・ジャコメリ、アンドレア・デ・チェザリスの6人のドライバーが書類への署名を拒否した。^[57]

南アフリカグランプリのテストと最初の練習走行の間の水曜日、F1委員会の会議中に、^ピローニはドライバーを代表してライセンス申請に異議を唱えた。バレストルは強く反発し、署名しなかったドライバー全員を翌日の練習走行から除外した。署名を拒否したドライバーだけでなく、ほぼ全員のドライバー^が翌日ストライキを起こし、近くのホテルまでバスで移動した。この対立は翌日、レース開催予定の金曜日まで続いた。この日の正午前に部分的に解決し、ドライバーは要求に対する中途半端な保証を受けた。最終的に、ストライキでドライバーは1人5,000ドルの罰金を科され、新しいスーパーライセンスは廃止された。^{[60] [61]}南アフリカでの事件の後、GPDAはパリのドライバー会議で解散し、プロフェッショナルレーシングドライバー協会（PRDA）に取って代わられた。^[31]

予選がようやく始まると、アルヌーがピケからポールポジションを奪い、ヴィルヌーヴとパトレーゼはグリッドの2列目に並んだ。スタートではアルヌーがリードしたが、ピケはうまくスタートできず、5位から2位にジャンプアップしたプロストを含む数台に追い抜かれた。ピケとヴィルヌーヴは早々にリタイアし、プロストは14周目にチームメイトのアルヌーからトップの座を奪った。プロストは41周目までトップを走っていたが、左後輪のタイヤがパンクし、新しいタイヤに交換するためにピットレーンに入った。プロストは8位でレースを終えたが、この新しいタイヤを履いたプロストはコース上で最も速いドライバーであり、比較的簡単に追い抜くことができた。68周目にプロストは再びアルヌーからトップの座を奪い、レースに勝利した。ロイテマンもレース終盤にアルヌーを抜いて2位となり、F1レースに復帰したラウダは4位となった。^{[62] [63] [64]}

その後、チームは第2ラウンドのためにブラジルへ移動した。ブラバムは、信頼性が低いという理由でターボチャージャー付きのBT50を当面放棄し、このレースではコスワースDFVエンジンを搭載した改良版のBT49Dに戻した。 ^[65]プロストが前年のピケよりも6.27秒速いタイムでポールポジションを獲得し、再びマシンの速さを証明した。^[66]ヴィルヌーヴはグリッド2番手でスタートでトップに立ち、ロズベルグがそれに続き、2人のルノーのドライバーが後ろに続いた。ロズベルグは1周目にルノーの後ろに落ち、3周目にパトレーゼに、2周後にピケに追い抜かれた。ヴィルヌーヴは30周目までリードしていたが、スピンアウトした。これによりピケがトップに立ち、ロズベルグがすぐ後ろを追った。2人は前の周でポジション争いをしていた。この順位は最後まで変わらず、ピケがロズベルグ、プロスト、ワトソン、マンセルを抑えて優勝した。^{[67] [68]}

凸凹したコースと高温多湿の天候がドライバーに与えた大きな負担は、パトレーゼが疲労のため34周目にリタイアしただけでなく、ピケが優勝者の表彰台で気を失ったことでも明らかになった。^[69]レース後、フェラーリとルノーの両社は、ブラバムとウィリアムズが使用した水タンクが違法であるとして、ピケとロズベルグの1位と2位のフィニッシュに抗議した。この件はパリのFISAに持ち込まれたが、次のレースまで結論は出なかった。^[70]

シーズン3戦目はロングビーチのストリートサーキットで行われた。土曜日の予選でラウダは数周を1回走行しただけで、トップタイムを記録した。セッションの最後の数秒でデ・チェザリスがラウダのタイムを上回り、アルファロメオのポールポジションを獲得した。デ・チェザリスは冬の間にマクラーレンからラウダに交代しており、この偉業に感動して涙を流した。^[71]

デ・チェザリスはスタートからリードし、ラウダはアルヌーに追い抜かれ2位となった。6周目、4位を走っていたジャコメリはラウダを追い抜こうとしてアルヌーに衝突し、両者ともリタイアを余儀なくされた。これによりヴィルヌーヴはワトソンを抑えて3位に浮上した。ピローニとプロストは、それぞれ7周目と11周目にウォールにヒットしてリタイアした。15周目、ラウダはデ・チェザリスがギアチェンジをミスった隙にトップに躍り出て、すぐに引き離し始めた。ロズベルグは21周目にヴィルヌーヴを抜いて3位となった。34周目にデ・チェザリスがエンジントラブルでウォールにクラッシュしたため、2位に浮上した。この順位はチェッカーフラッグまで変わらず、ラウダはスポーツ復帰3度目のグランプリで優勝した。^{[71] [72]}ケン・ティレルがフェラーリのダブルリアウイングの使用に抗議したため、ヴィルヌーヴはその後ロングビーチの結果から除外された。 ^[73]

次のラウンドであるサンマリノグランプリの1週間前、FIA国際控訴院はブラジルでのレースでの水タンクに関するフェラーリとルノーの訴えを支持し、ピケとロズベルグを失格とし、プロストに勝利を与えた。さらに、レース終了後に車両を完走した状態で計量することが決定され、コスワースエンジン搭載チームがパフォーマンス向上のために水タンクを使用することはなくなった。^[74]ブラジルグランプリの他のすべてのランナーの結果は維持され、ワトソンの結果も維持された。ワトソンは他のチームと同様に水タンクの使用が違法であったにもかかわらず2位を獲得した。^{[75] [76]} FOCAチームは、裁判所の判決がスポーツの規則を変更するという理由で、判決の影響を考慮するために次のレースを7月まで延期するよう要請した。レース主催者はレースの延期を拒否し、FOCAチームの大多数が参加しないままレースは続行された。^[74]チャンピオンシップのこの時点で、プロストは18ポイントでトップに立っており、ラウダに6ポイント差をつけていた。ロズベルグとワトソンは8ポイントで3位を分け合っていた。^[77]

FOCAチームがレースをボイコットしたため、サンマリノグランプリはわずか14台の車が参加して行われた。^{[g]ターボチャージャー付きのルノーとフェラーリが圧倒的に有利で、アルヌーがプロストを抑えてポールポジションを獲得し、ヴィルヌーヴとピローニが2列目に続いた。}イモラコースは高速であるため、フェラーリのチーム代表であるマウロ・フォルギエリはドライバーたちに燃料を節約するよう指示した。アルヌーはスタートからリードし、プロストは1周目にフェラーリのドライバーたちに2つポジションを奪われた。プロストは最終的に7周目にリタイアした。ヴィルヌーヴとピローニとの順位の入れ替わりの後、アルヌーは引き離したが、44周目にエンジンが切れてリタイアした。これでグランプリに勝てる立場にいたのはフェラーリのドライバーたちだけとなった。フェラーリのチームはピットウォールから「低速」のサインを掲げ、燃料を節約するよう促した。リードしていたヴィルヌーヴは、これは車が現在の順位でゴールすることを意味すると理解した。ピローニはピットウォールからの合図を無視したようで、46周目にトップに立った。その後、ピローニはスピードを上げてヴィルヌーヴを引っ張り、ヴィルヌーヴは49周目に再びトップに立った。彼らはさらに3回順位を入れ替えた。ヴィルヌーヴがトップに立つたびにスピードを落としたため、ピローニは再び彼を追い抜いた。最終的にピローニがレースに勝利し、ヴィルヌーヴはチームオーダーに従わなかったとしてチームメイトに激怒した。^{[79] [80]}レース後、彼は「みんな、我々が人生最大の戦いをしたと思っているようだ！ [...] 最後の15周は惰性で走っていた」と語った。ピローニは「『スロー』のサインは頭を使うという意味だけであり [...] 勝てると思ったら、そんなことはしない」と語った。翌週のインタビューでヴィルヌーヴはピローニとは二度と話さないと語った。^[81]

2週間後、ベルギーグランプリの開催地はゾルダーに移った。予選でヴィルヌーヴは2セット目の高速タイヤを履いてコースに出たが、そのタイヤはすでに使用済みで、あと1周の高速走行でパフォーマンスが低下するだけだった。フライングラップではチームメイトのピローニのタイムを上回ることはできなかったが、ピットに戻るはずのラップで通常ドライバーが行うような減速の代わりにヴィルヌーヴは高速走行を続けた。^[83] 2人の間に敵意があったため、ヴィルヌーヴはピローニのタイムを破ろうと決心していたのではないかと推測されている。^{[84] [85]}これが真実かどうかは不明で、フォルギエリはヴィルヌーヴがピットレーンに戻るつもりだったと主張している。^[86]いずれにせよ、ヴィルヌーヴは左カーブでかなりゆっくり走っていたヨッヘン・マスに追いつき、彼を追い越すために右に動いたが、同時にマスも右に動いてヴィルヌーヴをレーシングライン上で通過させた。2人は衝突し、ヴィルヌーヴは崩壊する車から投げ出された。彼はその日の午後9時12分に地元の病院で首の骨折により死亡した。 ^[86]

フェラーリはレースから撤退し、マクラーレンのワトソンが優勝した。^[87]ロズベルグに次いで3位だったチームメイトのラウダは、レース後に車重不足のため失格となった。結果は復帰したFOCAチームが独占し、ブラバムがこのレースのためにBMWエンジン搭載のBT50を再導入したため、唯一のターボエンジン搭載車であるピケもその1つだった。^{[88] [89]}

モータースポーツジャーナリストのナイジェル・ローバックは、次のレースであるモナコグランプリは「陰鬱で緊張した場所だった[...] [ヴィルヌーヴの]不在感が圧倒的だった」と述べた。このカナダ人はモナコ公国に住んでおり、前年のレースで優勝していた。^[90]フェラーリは、当分の間ヴィルヌーヴの代わりをせず、1台のみでレースを走らせることを選択した。^[91]レース自体は、アルヌーがポールポジションから序盤にリードしたがスピンオフし、ルノーのチームメイトであるプロストにリードを譲った。プロストは大幅にリードを築いたが、最後の数周で小雨が降り、混乱したフィニッシュを引き起こした。プロストはクラッシュし、コスワースエンジンを搭載したブラバムBT49Dを走らせていたパトレーゼにリードを譲った。^[92]パトレーゼは最後から2周目にスピンしてエンストし、ピローニがトップに立ち、デ・チェザリスが続いた。最終ラップでは、ピローニ、デ・チェザリス、デイリーの3人が、優勝できる位置にいたにもかかわらず燃料切れでリタイアした。一方、パトレーゼは坂を惰性で下りて車をバンプスタートさせ、最後の2周を走り切り、キャリア初の優勝を果たした。^{[93] [94]}ピローニは、燃料切れで最終ラップで止まったにもかかわらず、2位となった。^[95]レース後、3月のブラジルグランプリ以来ポイントを獲得していなかったプロストは、ワトソンに1ポイント、ピローニに2ポイント差でチャンピオンシップをリードした。^[96]

次のレースは第1回デトロイトグランプリだったが、コース整備が不十分で、これまでモーターレースが開催されたことのないサーキットでの練習走行が遅れるという不運に見舞われた。短縮された予選では、プロストがデ・チェザリスを抑えてポールポジションを獲得し、ロズベルグが3位に入った。この日の大きなサプライズは、前年の世界チャンピオン、ピケがブラバム BT50のエンジントラブルとスペアカーの性能不良により予選落ちしたことだった。レースでは、ロベルト・ゲレーロ、エリオ・デ・アンジェリス、パトレーゼの間で事故が発生しレースが中断されるまで、プロストが順調にリードしていた。デ・チェザリスはこの時点でリタイアしており、再スタートではプロストがロズベルグとピローニをリードしていた。燃料噴射の問題でプロストのスピードが落ち、ロズベルグがトップに立った。予選17位だったワトソンは、デトロイトサーキットでミシュランタイヤをうまく使いこなし、次々とドライバーを追い抜いていき、37周目にロズベルグがギアボックスのトラブルに見舞われたためトップに立った。ワトソンはエディ・チーバーとピローニを抑えてレースに勝利し、ワールドチャンピオンシップでトップに立った。^{[97] [98]}

カナダグランプリで再び悲劇が起きた。ピローニはポールポジションから予選を通過したが、スタートでエンストした。ピローニの車は、F1で2戦目だったイタリアの若手リカルド・パレッティのオゼッラに衝突された。パレッティは重傷を負い、トラックマーシャルが彼を車から引き出そうとした際に車が炎上した。病院に到着した彼は死亡が確認された。レースは再開され、BMWエンジン搭載のブラバムに乗ったピケが、コスワースエンジン搭載のBT49Dに乗ったチームメイトのパトレーゼを抑えて優勝した。これはブラバムチームにとってF1史上最後のワンツーフィニッシュとなった。^[99]ワトソンは3位でフィニッシュし、チャンピオンシップでのリードを固めた。^[100]カナダラウンド終了後、ワトソンは30ポイントでピローニに10ポイント差をつけ、パトレーゼが19ポイント、プロストが18ポイント、ロズベルグが17ポイントで続いた。^[101]

オランダグランプリで、フェラーリはヴィルヌーヴの代役としてパトリック・タンベイを投入した。ルノーのドライバーたちは再び最前列を独占し、アルヌーがプロストの前に出た。プロストはスタートでトップに立ち、アルヌーとピローニがそれに続いた。2周目にピローニはアルヌーをオーバーテイクし、3周後にはプロストを抜いてトップに立った。プロストはエンジントラブルでリタイアしたが、アルヌーは22周目のターザンコーナーでの大事故から幸運にも生き残った。コーナーに進入した際に左前輪が折れ、車がタイヤウォールに激突した。ピローニはピケとロズベルグを抑えて、激しい競争もなくレースに勝利した。^{[102] [103]}

ブランズハッチでの次のレース、イギリスグランプリに向けて、ブラバムは「ザ・プロイ」と彼らが呼ぶものを考案した。シーズン開幕戦のキャラミでのプロストのカムバックドライブに触発され、チームはタンクを半分しか満たさず、より柔らかく、したがってより速いタイヤで車を送り出す計画を立てた。レースの途中でピットストップを行い、車に燃料を補給してタイヤを交換することになっていた。これにより、ブラバムのドライバーは他の誰よりも速く周回して勝つのに十分なリードを得ることができるという利点を得た。^[104]さらに、両方のドライバーはBMWパワーのBT50シャーシを走らせていた。^[105]

予選では、ロズベルグは今シーズン2度目、そして最後のターボチャージャーなしのポールポジションを獲得して驚かせた。ウォームアップラップの開始時に、燃料圧力の問題により、他の車がスタートする間、彼の車はグリッド上で停止していた。メカニックがプッシュスタートを手伝ったが、彼は間に合わず、最後尾でレースをスタートしなければならなかった。これにより、パトレーゼが先頭のスタート地点を獲得したが、彼は失速した。アルヌーとファビの両方が彼にぶつかり、3人ともその場でリタイアした。ブラバムの残り1人としてピケがラウダをリードしたが、「策略」は実行されず、ピケは10周目に燃料噴射の問題でリタイアした。これにより、ラウダが今シーズン2度目の勝利を獲得し、ピローニとタンベイが続いた。ピローニはチャンピオンシップの首位に立ち、ワトソンに5ポイント差をつけた。^{[106] [107]}

ルノーは地元開催のフランスグランプリ、ポール・リカール・サーキットで圧倒的な強さを見せた。アルヌーは予選でプロストに先んじ、選手権ではプロストのほうが有利だったため、チームは、両車が1位と2位で走るならプロストが勝つべきだと決断した。アルヌーは合意を守らず、チームメイトに先んじて勝利を収め、プロストは落胆した。また別の大事故がレースを台無しにした。シグネス・コーナーでマスがマウロ・バルディの後ろに衝突したのだ。マスの車がバリアに向かって滑り、観客でいっぱいのスタンドに投げ出された。数人が軽傷を負ったが、事故による死亡者や重傷者は出なかった。^{[108] [109] [110]}この時点で、ピローニはワトソンに9ポイント差で選手権をリードしており^[111]、タイトル獲得の最有力候補と見られていた。^[27]

続くホッケンハイムでのドイツグランプリでは、ピローニは予選でポールポジションを獲得したが、セッション後半に雨天のためプロストのルノーと衝突。ピローニの車は空中に投げ出され、衝突は免れたものの脚に重傷を負い、二度とF1で戦うことはなかった。^[112]レースはグリッドの最初のスロットが空いた状態で行われた。^[113]ブラバムは再び、レースの途中で給油とタイヤ交換を行う戦略をとろうとした。ピケはサラザールを周回遅れにしようとして衝突し、車から降りたピケは激怒してサラザールを殴り蹴りつけた。タンベイはフェラーリでレースに勝利し、グランプリでの初勝利を収めた。アルヌーとロズベルグを抑え、ロズベルグはチャンピオンシップで3位となった。^{[114] [115]}

オーストリアグランプリのエステルライヒリンクでは、ほとんどのターボチャージャー付きマシンが早々にリタイアし、プロストがトップに立ったが、残り5周で燃料噴射の問題でリタイアした。^[116]これにより、デ・アンジェリスとロズベルグが優勝を争うことになり、デ・アンジェリスが0.050秒差でフィニッシュラインに到達し、初のグランプリ優勝を果たした。^{[117] [118]}このグランプリでは、ブラバムのドライバーが初めてレース中のピットストップを行ったが、その後2人ともリタイアした。^[119]

ロズベルグは、次のレースであるディジョン・プレノワ・サーキットで80周の予定で行われたスイスグランプリで初勝利を収めた。ルノーのプロストとアルヌーは予選で最前列に並んでいた。ロズベルグは、他のどのドライバーよりも一貫して速いラップタイムを記録し、デ・チェザリスに遅れをとったが、最終的に彼を追い抜く方法を見つけた。彼は73周目にアルヌーを、78周目にプロストを抜いてトップに立ってレースに勝利した。これにより、彼はチャンピオンシップでもトップに立った。^{[120] [121]}

イタリアグランプリでは、マリオ・アンドレッティがピローニの空席となったフェラーリのシートを引き継ぎ、ポールポジションを獲得した。レースはアルヌーが優勝し、タンベイとアンドレッティのフェラーリをリードした。ロズベルグは8位でフィニッシュし、ポイントを獲得できなかった。^[49]一方、ワトソンは4位で3ポイントを獲得し、数学的にタイトルを獲得するチャンスを残した。そのためには、シーズン最終戦でロズベルグがポイントを獲得できなかった場合に、ワトソンが優勝する必要があった。^[122]

シーズン最終戦、ラスベガスのシーザーズパレスグランプリでは、プロストがアルヌーを抑えてポールポジションを獲得した。レースはラスベガスの特に暑い時期に37.1 °C (98.8 °F) の気温で行われた。アルヌーがレース自体でリタイアした一方、プロストはタイヤのブリスターに阻まれ4位でフィニッシュした。ティレルのミケーレ・アルボレートが意外な勝利を収めた。ワトソンは2位でフィニッシュし、ロズベルグの5位フィニッシュでタイトルを獲得した。^{[124] [125] [126]彼は}1958年のマイク・ホーソーン以来、グランプリで1勝しただけでチャンピオンシップを獲得した初のドライバーとなった。 ^[127]

1982年シーズンは、ロータスチームのオーナーであるコリン・チャップマンにとって最後のシーズンとなり、彼は1982年12月16日に心臓発作で亡くなった。^[123]「悲劇に見舞われ、論争に暗雲が立ち込め、興奮に包まれたシーズン」の後、^[27] FISAは、車の安全性を高めるために1983年に「グラウンドエフェクト」を禁止すると発表した。 ^[123] 1982年シーズンは、16レースで11人の異なる優勝者が出たものの、2勝以上を挙げたドライバーはいなかった。^[27]これには、同じ数の連続レースで9人の異なる優勝者が含まれていた。^[128]パトレーゼ、タンベイ、デ・アンジェリス、ロズベルグ、アルボレートの5人のドライバーが、グランプリで初めて優勝した。^[27]

上位6位のドライバーにポイントが授与された。^[130]ドライバーズチャンピオンシップではベスト11の結果がカウントされ、^[39]コンストラクターズチャンピオンシップでは全ラウンドがカウントされた。

11 を超えるポイント獲得順位にランクインしたドライバーがいなかったため、今シーズンはドロップ ラウンドは適用されませんでした。ポイントは次のシステムで付与されました。

• バンジー、イアン（1983）。自動車スポーツ82-83。スパークフォード：ヘインズマニュアル。ISBN 0-946321-01-9。
• ドナルドソン、ジェラルド (2003)。ジル・ヴィルヌーヴ。ロンドン：ヴァージン。ISBN 0-7535-0747-1。
• ハイアム、ピーター（1995年）。『ギネス国際モーターレースガイド』。ロンドン：モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0152-4。
• ヒルトン、クリストファー (2007)。『1982: 驚異のグランプリシーズンの裏話』コネチカット州ニューベリーパーク、スパークフォード: ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-404-0。
• ラング、マイク (1992)。グランプリ! フォーミュラ 1 世界選手権モーター レースのレースごとの記録。第 4 巻。スパークフォード: ヘインズ パブリッシング。ISBN 0-85429-733-2。
• ナイ、ダグ（1986年）。オートコースグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。
• プリチャード、アンソニー (2015)。『グランプリ・フォード：フォード、コスワース、DFV』。パウンドベリー：Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-624-4。
• ローバック、ナイジェル（1999年）。タイトルを追う。F150年の思い出に残る瞬間。スパークフォード：ヘインズ出版。ISBN 1-85960-604-0。
• スミス、ロジャー (2013)。『フォーミュラ 1: 全レース。世界選手権のレースごとのストーリー 1950–2012』 (第 2 版)。スパークフォード: ヘインズ パブリッシング。ISBN 978-0-85733-350-6。
• マイケル・トジェニョフスキー (2010)。Rennwagentechnik: Grundlagen、Konstruktion、Komponenten、Systeme (ドイツ語)。ヴィースバーデン: Vieweg+Teubner Verlag。ISBN 978-3-8348-0857-8。
• ワトキンス、シド（1997年）。『限界に生きる：F1の勝利と悲劇』ロンドン：パンブックス。ISBN 0-330-35139-7。

ウィキメディア・コモンズには、1982 年のフォーミュラ 1 に関連するメディアがあります。

• 公式F1ウェブサイトの結果アーカイブ
• 2002年2月号のモータースポーツ誌、1982年シーズンに焦点を当てる