1988年イタリアグランプリ

1988年イタリアグランプリ
1988年F1世界選手権 16戦中12戦目
レース詳細
日付	1988年9月11日
正式名称	LIX コカ・コーラ グラン プレミオ ディタリア
位置	アウトドローモ ナツィオナーレ ディ モンツァ、モンツァ、イタリア
コース	常設レース施設
コースの長さ	5.80 km (3.603 マイル)
距離	51周、295.800 km（183.801 マイル）
天気	晴れて暑い
ポールポジション
ドライバ	アイルトン・セナ	マクラーレン-ホンダ
時間	1:25.974
最速ラップ
ドライバ	ミケーレ・アルボレート	フェラーリ
時間	44周目 1:29.070
表彰台
初め	ゲルハルト・ベルガー	フェラーリ
2番	ミケーレ・アルボレート	フェラーリ
三番目	エディ・チーバー	矢-メガトロン
ラップリーダー

1988年イタリアグランプリは、1988年9月11日にモンツァのアウトドローモ・ナツィオナーレ・ディ・モンツァで開催されたF1モーターレースである。 1988年シーズンの第12戦であった。チーム創設者エンツォ・フェラーリの死後、フェラーリチームにとって初の優勝と1-2フィニッシュとなったこと、そして1988年シーズンでマクラーレン・ホンダが優勝しなかった唯一のレースとしてよく記憶されている。また、 1988年シーズンでマクラーレン・ホンダのドライバーが表彰台に上がらなかった唯一のグランプリであり、1996年までフェラーリがモンツァで最後に勝利したレースでもある。

モンツァでの予選は予想通り、マクラーレンのアイルトン・セナとアラン・プロストがトップに立ち、1分26秒を切ったのはセナのみだった。フェラーリ創設者エンツォ・フェラーリの死後初のイタリアグランプリで、彼のチームの真っ赤なマシンはグリッド3位と4位となり、ゲルハルト・ベルガーがミケーレ・アルボレートの前に立った。フェラーリ創設者への敬意の印として、アルボレートとベルガーは金曜朝の最初の練習走行で最初にコースに出ることができた。

1987 年と 1988 年の馬力の違いを示すものとして、セナのポールタイム 1:25.974 は、ネルソン ピケの1987 年のタイム 1:23.460 より 2.514 秒遅いものでした。1988 年の予選タイムは、エンジン レスポンス、空力、タイヤ、サスペンションの進歩により、前年のタイムとほぼ同等か、実際に上回っていました。しかし、モンツァのようなパワー サーキットでは、約 300 bhp (224 kW、304 PS) の損失が非常に顕著でした。

このパワーサーキットでも、グリッドの3列目は驚きだった。1987年シーズンの初めにターボエンジン搭載車にこの装備が義務付けられて以来、アロウズチームはメガトロンターボエンジンのFIAポップオフバルブに問題を抱えていた。問題は、バルブのカットインが早すぎて、ドライバーがパワーをフルに活用できないことだった。1987年、このためドライバーのデレク・ワーウィックとエディ・チーバーは、ターボチャージャー搭載のライバルに追いつくのに苦労した。1988年、このため彼らは、シルバーストーンやホッケンハイムなど、ターボパワーに適しているはずの有名なパワーサーキットでさえ、トップのアトモスと同じくらいの速さしか出せず、実際には彼らよりも遅いことが多かった。チームのエンジンの第一人者ヘイニ・マダーは、ポップオフバルブの問題（ポップオフバルブがエンジンより高すぎる位置に設置されていたことが原因であることが判明。この問題はホンダとフェラーリがずっと前に解決していた）をついに解決し、突然、30～50馬力の追加出力を得たアローズA10Bは、スタートラインでホンダエンジン搭載のマクラーレンよりも5km/h（3mph）速くなり、レッティフィロ前のスピードトラップに到着した時には、マクラーレンとフェラーリが約192mph（309km/h）をマークしたのに対し、チーバーは200mph（322km/h）に到達した唯一の車であると報告された。この新たに発見されたパワーにより、チーバーとワーウィックは、ロータス・ホンダに乗るワールドチャンピオンのネルソン・ピケの一つ前の5位と6位に並ぶことができた。これはまた、グリッドの上位7位がターボ車であることも意味した。^[1]ピケのロータスチームメイトである中嶋悟は予選10位となり、ロータス勢は最速のノンターボ車、ティエリー・ブーツェンのベネトン・フォードとアレッサンドロ・ナニーニのベネトン・フォードがグリッドの8位と9位となった。

ウィリアムズで1986年と1987年にレース優勝を果たしたディフェンディング・ワールドチャンピオンのピケは、ホンダエンジン搭載のロータス100Tが少なくとも「アトモ」カーよりはるかにリードしているはずのトラックでの予選中、決して落ち着いているようには見えなかった。予選の終盤になって、チームがピケと中嶋のマシンをモンツァではなくイモラ・サーキット用の設定に誤って設定していたことが判明した。 ^[2]

1988年のイタリアグランプリは、F1初のターボ時代最後のレースであり、ターボチャージャー付きエンジンを搭載したすべての車が実際にレースに出場する資格を得ました。マクラーレン、フェラーリ、アローズ、ロータス、ザクスピード、そしてニコラ・ラリーニのオゼッラ1台は、すべて少なくとも17位で予選を通過しましたが、ラリーニの車は最も遅く、セナから約4.5秒遅れていました。

エンツォ・フェラーリの死後間もなく感情が高ぶる中、ティフォシはモンツァでフェラーリの勝利を祈っていた。しかし、この時点でマクラーレンは1988年シーズンの全11レースで優勝しており、地元での勝利の望みは薄いと思われた。

ナイジェル・マンセルは水疱瘡の影響が残っており、欠場を余儀なくされた。ベルギーで彼の代わりを務めるマーティン・ブランドルは再びレースに出場するよう要請されたが、ジャガー・スポーツカー・チームのボスであるトム・ウォーキンショーがその動きに反対したため、ウィリアムズの2番目のシートはチームのテストドライバー（そして1988年の世界スポーツカー選手権でのブランドルの主なライバル）のジャン＝ルイ・シュレッサーに渡った。

プロストはスタートでセナを抜くことに成功したが、レッティフィロへの走行で2位から3位にシフトチェンジした際にエンジンが失火し始め、再び正常に作動しなくなった。これにより、セナはシケイン前にトップに躍り出た。ベルガーがプロストの後を追って、アルボレート、チーバー、ブーツェン、パトレーゼ、ピケが並んで走った。セナは1周目を終えて2秒のリードを築き、プロストは1周目を終えて失火が治まらないことに気づき、ブーストを最大にしてチームメイトを追いかけることにした。

ベルガーは当初プロストを追いかけ、数秒以内に留まっていたが、10周目に入る前に燃料節約のため後退し始めた。30周目までにベルガーはセナとのリードをわずか2秒にまで縮めたが、30周目の終わりにピットインした際に突然失火が悪化し、35周目までにベルガーとアルボレートに追い抜かれ、ピットインに向かっていたが、彼にとって今シーズン初のメカニカル・リタイアとなった（1988年、マクラーレンがエンジン故障でリタイアしたのはこれが唯一）。この間、レース序盤のギア選択問題に悩まされていたアルボレートは、ギアボックスのオイルが冷めるのを待ってベルガーから後退し、うまくいくことを期待していた。それがうまくいき、オールイタリアのマシンに乗ったイタリア人はイタリアグランプリで猛追を開始し、チームメイトに追いついた。

レース後半、ベルガーとアルボレートが急速にセナに迫り始めたが、セナは単にペースを上げてフィニッシュしただけだと思われ、セナ自身も後に状況をうまくコントロールしていたと語っている。残り2周で、セナはレッティフィロでシュレッサーのウィリアムズを周回遅れにしようとした。セナは最初のシケインの内側でフランス人を追い抜くために左に向かったが、シュレッサーはブレーキをロックし、ウィリアムズはグラベル・トラップに向かって前方に滑り出した。ラリーのスキルを駆使して、シュレッサーはなんとか車を止め、左に曲がってコースアウトを回避した。いつものラインを取り、シュレッサーがコントロールを取り戻すことを想定していなかったセナは、ウィリアムズに右後部をぶつけられ、マクラーレンのリアサスペンションが壊れて車がスピンして縁石に乗り上げ、ブラジル人はレースから脱落した。 BBCの解説者ジェームズ・ハントは、シュレッサーに全面的に責任があるとしたが、多くの人はセナがシュレッサーがコースに戻る余裕を与えなかったと感じていた。セナの同胞で親友のマウリシオ・グージェルミンも、彼のマーチ＝ジャッドがシュレッサーを周回しようとしており、ピットを通り過ぎる際に周回遅れになったマクラーレンの後ろにいたが、衝突の一部始終を目撃していた。「彼はシュレッサーがすぐにコースアウトすると感じていたと思うし、あの状況では走り続けなければならない。難しい状況だが、アイルトンがリスクを冒したとは思わない。」^[3]

一般的には、セナはレース前半でプロストの前にいようと燃料を使いすぎたと考えられており、それがレース終盤にフェラーリが急速に追い上げてきた理由である。プロストがリタイアした時点で26秒あったギャップを、14周後にセナとシュレッサーが衝突した時にはベルガーがわずか5秒差まで縮めていた。セナの元ロータスチーム代表ピーター・ウォールはレース後、プロストは自分がレースを完走できないと知りながら、チャンピオンシップの望みを繋ぐためにチームメイトをだまして燃料を使いすぎさせたのではないか、とコメントした。また、セナがそのことを考えていたなら、プロストも自分と接近するために燃料を使いすぎていたに違いなく、それは2度のワールドチャンピオンが通常やることではないことに気づいたはずだ、と付け加えた。プロストの戦術はマクラーレンが完璧なシーズンを逃す一因となったかもしれないが、セナがポイントを獲得できず（プロストが完走できなかったイギリスを含む4連勝後）、3度目の世界選手権優勝の可能性がまだ残っていたため、その戦術は望ましい効果をもたらした。

ティフォシは、偉大なエンツォ・フェラーリの死後初のイタリアグランプリで、ベルガーが勝利を引き継ぎ、アルボレートがわずか0.5秒差で2位になったことに大喜びしました。アルボレートは、最終ラップでは実際にコース上で最速のドライバーであり、最後の3ラップでチームメイトに4秒以上の差をつけました。アメリカ人のエディ・チーバー（実際はローマで育った）は、アロウズで3位に入り、フェラーリから35秒遅れ、チームメイトのデレク・ワーウィックとはわずか0.5秒差で、アロウズチームにとって素晴らしいレースとなりました。ワーウィックは実はスタートが悪く、トップ10圏外に落ちていました。しかし、メガトロンエンジンがフルパワーを発揮すると、イギリス人は猛追を開始し、最後の10ラップをチームメイトに挑戦しながら走りました。残りのポイントはイタリアの イヴァン・カペリが獲得した。パワフルなエンジンを必要とするサーキットで、雰囲気のあるマーチ・ジャッドが素晴らしい成績を収めたのだ（カペリはレース前半を、リカルド・パトレーゼのウィリアムズとワーウィックのアローズとの6位争いで過ごした）。カペリの高順位は、エイドリアン・ニューウェイが設計したマーチ881がいかに空力的に優れているかを示すものだった。6位はティエリー・ブーツェンのベネトン・フォードが獲得した。

モーターレースジャーナリストのナイジェル・ローバックは後に、レース後、大喜びのティフォシのメンバーがシュレッサーに近づき、握手しながら「イタリアからありがとう」と言ったと報じた。

もう一つの不運な出来事は、ウォームアップラップでスロットルが故障したため、地元グランプリをピットからスタートせざるを得なかったアレッサンドロ・ナニーニだった。ベネトンチームがその問題を修正した頃には、セナは最初のラップでパラボリカを通過しており、9位からスタートするはずだったイタリア人は、レースの最初のラップでほぼ1周遅れの最後尾にいた。午後の残りの時間、ナニーニは猛追し、雰囲気のある車の中でレース最速ラップを記録し、9位でフィニッシュした。

車検場では、バーガーのフェラーリの燃料容量が4回検査された。1回目は、FISAの職員が151.5リットルの燃料をタンクに補充できたが、これは150リットルの制限を超えていた。2回目、3回目の補充が行われたが、それでもフェラーリは多すぎた。結局、4回目の検査でわずか149.5リットルを追加することに成功した。^[3]エディ・チーバーのアローズもバーガーのフェラーリと同じ問題を抱えており、燃料タンクは最初は151リットルと判明したが、さらに検査すると149.5リットルで制限を下回っていることが判明した。

• 太字は世界チャンピオンを示します。

• 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。ポイントは最終結果発表時点で正確です。ベネトンはその後ベルギー グランプリから失格となり、ポイントが再配分されました。