フェラーリ 333 SP

フェラーリ 333 SP

カテゴリ	ル・マン プロトタイプ
コンストラクタ	ダラーラ（シリーズ 1） ミケロット（シリーズ2）
デザイナー	マウロ・リオーリ(テクニカル ディレクター) ジャンパオロ ダラーラ (テクニカル アドバイザー )ディアルマ ツィネリ(ダラーラ、空力学者) ジョルジオ カマシェラ(フェラーリ、空力学者) トニー サウスゲート (デザイン コンサルタント)
前任者	フェラーリ 312 PB
後継	フェラーリ 499P
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバーとアルミニウムのハニカムモノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式コイルスプリングとダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式コイルスプリングとダンパー
エンジン	フェラーリ F130E [1] 4.0 L V12 自然吸気 ミッド、縦置き
伝染 ; 感染	フェラーリ 5速シーケンシャルマニュアル
競技履歴
注目の参加者	モモコルセ チームスカンディア ユーロモータースポーツ モレッティ・レーシング ドランレーシング ドイル・リシ・レーシング ドラハイトレーシング JMBレーシング BMS スクーデリア イタリア GLVレーシング 競争リスク
注目のドライバー	ディディエ・テイエス マウロ・バルディ フレディ・リエンハルト ジャンピエロ・モレッティ フェルミン・ベレス エマニュエル・コラール ヴィンチェンツォ・ソスピリ
デビュー	1994ロードアトランタスプリントレース
レース 勝利 ポーランド人 144 56 69
チーム選手権	1998 IMSA GT選手権 1998 FIA スポーツカー選手権 1999 FIA スポーツカー選手権 2000 FIA スポーツカー選手権 2001 FIA スポーツカー選手権
コンストラクターズ選手権	1995 IMSA GT選手権 1998 IMSA GT選手権 2001 FIA スポーツカー選手権
ドライバーズチャンピオンシップ	1995 IMSA GT選手権 1998 FIA スポーツカー選手権 1999 FIA スポーツカー選手権 2000 FIA スポーツカー選手権 2001 FIA スポーツカー選手権

フェラーリ333 SP は、フェラーリが設計し、イタリアのレーシングカーメーカーであるダラーラ、後にミケロットによって製造され、フェラーリの世界スポーツカー選手権に出場するために作られたスポーツプロトタイプレースカーです。アマチュアレーサーのジャンピエロ・モレッティ( MOMO自動車部品事業のオーナー)の要望により 1993 年末に発表された^[2] 333 SP は、 20 年ぶりにフェラーリがスポーツカーレースに正式に復帰した車となりました。この車は、以前の GTP 車に代わる IMSAの新しいWSCクラスに出場するために製造されました。

合計40台のシャーシが製造され、最初の4台はフェラーリ、次に11台はダラーラ、残りの26台はミケロットが製造した。1994年から2003年の間に27台のシャーシがレースに使用されたと考えられている。^[1]

333 SPが計画段階にあったとき、フェラーリはイタリアのモーターレーシングメーカーであるダラーラと契約を結び、開発を支援した。ダラーラはトランスミッションとサスペンションを提供し、空力開発と車体製作も担当した。^[3]ギアボックスにはヒューランドの機械部品が使用され、特注のダラーラ製ケースに収められた。^[3]フェラーリはシャシータブとエンジンを自社で開発した。^[3]イギリスのレーシングカーエンジニアリングコンサルタントであるトニー・サウスゲートが1994年初頭にプロジェクトに参加し、1995年末まで車の設計と走行を支援した。

このエンジンは、1990年のフェラーリ641フォーミュラワンカーで使用された65度V12エンジンの改良版であり、3.5Lから4.0Lに拡大され、11,000rpmで641馬力（650PS、478kW）を出力した。ただし、元のエンジンより約40〜70馬力（41〜71PS、30〜52kW）低い出力であった。^{[4] [1]}サウスゲートは後にこれを「私がこれまで扱った中で最も信頼性の高いレースエンジンの1つ」と評した。^[3]

この車は1994年のIMSA GT選手権の第3ラウンド、ロード・アトランタでデビューし、上位2位を獲得した。4台の車が3チームに割り当てられ、ユーロモータースポーツ（フェラーリ製のシャシー002とダラーラ製のシャシー005）、モモ・コルセ（シャシー004、フェラーリ）、チーム・スカンディア（シャシー003、フェラーリ）となった。次のラウンド、ライム・ロックでは、イタリアの車が表彰台を独占し、シーズン終了までにさらに3勝を挙げた。しかし、フェラーリはシーズンのスタートが遅かったため、メーカーズ・チャンピオンシップ（クズ・シャシー）でオールズモビルに敗れ、アンディ・エバンスがドライバーズ・チャンピオンシップで5位となり、フェラーリの最高位ドライバーとなった。

1995年、333 SPはリベンジを果たした。デイトナ24時間レースでは信頼性に欠けることが判明したものの、セブリング12時間レースでトップの座を獲得し、その後さらに4勝を挙げた。4台の車がより安定した成績を収め、フェラーリがメーカーズチャンピオンシップで優勝、フェルミン・ベレスがドライバーズタイトルを獲得、マウロ・バルディとウェイン・テイラーがそれぞれ3位と4位を獲得した。この車はル・マン24時間レースにもデビューしたが、フランスのレースでは競争力がなく、最高結果は1997年の6位だった。

翌年、この車は依然として競争力があり、コンストラクターズ チャンピオンシップでオールズモビルと同点となったが、タイブレーカーで敗退し、333 SP はわずか 2 レースしか勝てなかったにもかかわらず、元 F1 ドライバーのマックス パピスが最終的に 2 位、ディディエ ティスがドライバーズ チャンピオンシップで 4 位を獲得した。1997 年、フェラーリはセブリングで再び優勝し、さらに 4 勝を挙げた。しかし、この車はより近代的なライリー & スコットに対して競争力を失っており、4 年前の設計では、ドライバーズ チャンピオンシップで 4 位、5 位、6 位、メーカーズ チャンピオンシップで 2 位を獲得するのが精一杯だった。

1998年、この車は若干のアップデートが施され、国際スポーツレーシングシリーズ（後にFIAスポーツカー選手権と改名）で新たな命を吹き込まれ、すべてのレースで優勝し、優勝者のエマニュエル・コラールとヴィンチェンツォ・ソスピリ、準優勝者のディディエ・テイエスとフレディ・リエンハルトがチャンピオンシップのトップ2を獲得しました。アメリカでは、この車がIMSAチャンピオンシップ（セブリングを含む）で3ラウンド優勝し、ウェイン・テイラーを最終順位2位に導き、フェラーリがメーカーズチャンピオンシップを獲得しました。ライバルのUSRRCカンナム選手権では、333 SPがついにデイトナ24時間レースの王座を獲得しました。

1999年から、この車はヨーロッパのレースで独自の地位を確立し、新たに導入されたアメリカン・ル・マン・シリーズでは、ファクトリー・バックアップのアウディとBMWがプライベーターのフェラーリを抑えて優位に立った。ALMSレースでは一貫して劣勢に立たされ、2000年にはドラン・レーシングが競争力維持のためジャッド製エンジンを搭載するまでになった。しかし、大西洋の向こう側では、333 SPこそが所有すべき車であり、1999年にはコラールとソスピリがISRSタイトルを更新し、翌年デビッド・テリアンとともに優勝したクリスチャン・ペスカトーリを抑え、 JMBレーシングがエントリーしたフェラーリにとって3年連続のチャンピオンシップとなった。

333 SPはシャーシ、エンジン、空力の面で時代遅れとなり、国際的なスポーツカーレースから徐々に姿を消していった。2001年には、フェラーリのプロトタイプはALMSに出場しなかったが、リシ・コンペティツィオーネの車がグランダムに登場し、ドラン・レーシングのジャッド製エンジン搭載シャーシが2001年のワトキンス・グレン6時間レースで優勝した。一方、ヨーロッパでは、マルコ・ザドラが2001年のFIAスポーツカー選手権で優勝したものの、この車はかつてほど優勢ではなかった。

2002年、333 SPは選手権に出場しませんでしたが、翌年、ジョバンニ・ラヴァッジのGLV-ブルムスチームによって、ジャッドエンジンを搭載して数回出場しました。333 SPが最後に出場したのは、 2003年のモンツァ500kmでした。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ 333 SPに関連するメディアがあります。

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