1989年日本グランプリ

1989年日本グランプリ
1989年F1世界選手権 16戦中15戦目
レース詳細
日付	1989年10月22日
正式名称	第15回フジテレビ日本グランプリ
位置	鈴鹿サーキット、鈴鹿、日本
コース	常設レース施設
コースの長さ	5.860 km (3.641 [1]マイル)
距離	53周、310.580 km（192.985マイル）
天気	乾燥、暖かい、曇り
出席	283,000 [2]
ポールポジション
ドライバ	アイルトン・セナ	マクラーレン-ホンダ
時間	1:38.041
最速ラップ
ドライバ	アラン・プロスト[注1]	マクラーレン-ホンダ
時間	43周目 1:43.506
表彰台
初め	アレッサンドロ・ナンニーニ	ベネトン-フォード
2番	リカルド・パトレーゼ	ウィリアムズ-ルノー
三番目	ティエリー・ブーツェン	ウィリアムズ-ルノー
ラップリーダー

1989年日本グランプリ（正式名称はXVフジテレビ日本グランプリ）は、 1989年10月22日に日本の鈴鹿サーキットで開催されたF1 レースである。これは1989年のF1シーズンの第15戦であり、最後から2番目のラウンドであった。53周のレースは、6位スタートのベネトンチームのアレサンドロ・ナンニーニが優勝した。ウィリアムズチームのリカルド・パトレーゼが2位、もう1台のウィリアムズ車のティエリー・ブーツェンが3位でフィニッシュした。これはナンニーニの唯一の勝利であった。

このレースは、マクラーレンでチームメイトだったアラン・プロストとアイルトン・セナの2年間にわたる激しいライバル関係の頂点であり、F1史上最も物議を醸したレースの1つである。日本グランプリでは、47周目の最終シケインでプロストとセナが衝突し、両者がコースアウトしたことで、1989年のドライバーズチャンピオンシップはプロストの勝利に終わった。プロストがエンストしたマシンを放棄した一方で、セナはマシンを再始動し、ピットストップでフロントウイングを交換し、アレッサンドロ・ナンニーニを追い抜いて優勝した。レース後、セナはサーキットに復帰するためにマーシャルからプッシュスタートを受けたため物議を醸す失格となり、タイトルはプロストに渡った。^[3]

1988年同様、マクラーレンチームは1989年を通して圧倒的な強さを見せていた。このレースに臨む時点で、プロストはドライバーズチャンピオンシップでセナに16ポイントのリードを保っていた（76対60）。ブラジル人ドライバーはスペインでの前回のレースを含めて6レースで優勝、フランス人ドライバーは4レースで優勝していたが、ポイント圏内でフィニッシュしたのは他に1回のみで、プロストがポイント圏外でフィニッシュしたのはシーズンを通して1回のみだった。そのため、セナがワールドドライバーズチャンピオンシップを保持するには、このレースとオーストラリアでの最終戦の両方で優勝する必要があった。しかし、セナが最後の2レースで優勝すれば、ドロップスコアシステムにより、プロストの順位に関係なくセナがチャンピオンになる。

ニコラ・ラリーニは、2戦連続で金曜朝の予選で最速となり、オゼッラのドライバーはラルース・ローラのフィリップ・アリオーを僅差で抑えた。意外なことに3位に入ったのは、ブラジルでの第1戦以来予選に出ていなかったベルント・シュナイダーのザクスピードだった。この車のパワー不足のヤマハエンジンは、前回のレース以来テストと開発作業を経ており、明らかに改善が見られた。「我々のシーズンはここから始まる」とシュナイダーは語った。^[4]予選4位は、ローラの ミケーレ・アルボレートが獲得した。

ラリーニのチームメイトであるピエールカルロ・ギンザーニは今回は5位で敗退し、ロベルト・モレノのコロニは6位となった。オニキスチームは、モナコでの第3戦以来初めて、2台とも予選に進めず、ステファン・ヨハンソンは燃料ポンプの故障で7位にとどまった。ザクスピードの好調は、鈴木亜久里を8位にとどめ、15回連続で予選落ちとなった。オスカー・ララウリはユーロブルンで9位となり、もう1台のオニキスであるJJ・レートを上回った。AGSチームはフランスで3日間のテストを行ったが、このセッションでは両車ともペースから大きく遅れ、タ​​イムシートではエンリコ・ベルタッジャのコロニだけが彼らより下だったが、イタリア人はタイムを記録できなかった。^[4]

予想通り、2台のマクラーレンが予選を独占した。それでも、セナはチームメイトのプロストよりも1.5秒以上速いタイムを記録し、フィールドのトップクラスだった。しかしレースですぐに明らかになったように、プロストは早い段階でマクラーレンがグリッド上の他のすべての車よりも十分に優れており、自分の車のセットアップをレースに完全に最適化したとしても、セナと並んで最前列で予選を通過することができることに気付いていた。ただし、チームメイトよりもレースの要求に適した車のセットアップであれば、スタートでブラジル人を打ち負かすだけで、レース中にかなりのアドバンテージを得ることができるだろう。ゲルハルト・ベルガーとナイジェル・マンセルのフェラーリが2列目を占め、ベルガーはチームメイトをわずか0.2秒差で4位に抑えた。リカルド・パトレーゼのウィリアムズはマンセルから0.5秒遅れの5位、3列目には開発中のHBA4 V8エンジンを搭載したベネトン・フォードのイタリア人アレッサンドロ・ナンニーニが並んでいた。ナンニーニの後ろでは、 11位の元世界チャンピオン、ネルソン・ピケのロータス・ジャッドのタイムを含め、次の6回の予選タイムはわずか0.6秒差という熾烈な争いとなった。ジョナサン・パーマーのティレル・フォードは26位で最終グリッドを獲得し、4人が予選落ち（元フェラーリドライバーのルネ・アルヌーとミケーレ・アルボレートを含む。2人は合わせて12回のグランプリ優勝経験がある）、9人のドライバーが予選通過を逃した。

ベルント・シュナイダーは、ザクスピード・ヤマハにとってシーズン2戦目の予選通過を果たした（シーズン開幕戦のブラジルでも予選通過を果たした）。シュナイダーは21位で予選通過し、セナよりわずか4.851秒遅かった。シュナイダーのチームメイトである鈴木亜久里は、地元グランプリではそれほど成功しなかった。1988年にラルース・チームから鈴鹿でF1デビューを果たして以来、鈴木はパワー不足のザクスピードで15回連続の予選通過失敗を記録した。

プロストは直線速度を上げるため、レース前にセナに内緒でガーニーフラップを外していたことをF1ジャーナリストのモーリス・ハミルトンが暴露した。 ^[5]スタートでは、プロストは期待通りセナよりはるかに速くスタートし、このブラジル人のポールポジションのアドバンテージを一瞬で消し去った。実際、セナのスタートは非常に悪く、グリッド3番手からゲルハルト・ベルガーがなんとかセナの横に並んだ。しかし、セナのマクラーレンは第1コーナーでインサイドラインを取っており、フェラーリを背後に留めておくことができた。明らかにチームメイトよりも優れたレースセットアップとなったプロストは、レース前半で着実にリードを6秒近くまで広げ、その後、セナはピットストップの遅れによりさらに2秒を失った。しかし、新しいタイヤを装着したことでパワーバランスが変わり、現ワールドチャンピオンはフランス人のリードを奪い始めた。

上位2人の後ろでは、最初の猛攻の後、ゲルハルト・ベルガーのフェラーリのギアボックスが34周目に故障し、ナイジェル・マンセルのフェラーリも9周後にエンジントラブルに見舞われた。スクーデリアの車が消えたことで、マクラーレンの猛攻に対する本当の挑戦は消え失せた。セナとプロストに残された唯一の敵は、新たに3位となったアレッサンドロ・ナンニーニから離れつつあるお互いだけだった。このイタリア人ドライバーのベネトンは、レースでは開発中のHBA4ではなく、パワーは劣るがより信頼性の高いHBA1エンジンを使用した。チームメイトのエマヌエーレ・ピッロはレースで開発中のV8を使用し、ナンニーニほど速くはなかったものの、22位から10位まで順位を上げるのに役立った。ピッロのレースは、ヘアピンでアンドレア・デ・チェザリスと衝突し、イタリア人ドライバーのダラーラの後部に衝突した後、 33周目に終了した。

セナは40周目にようやくプロストを捉え、その後の5周、マクラーレンの2人のドライバーが戦略的にポジション取りを試みるため、両者の差は約1秒のままだった。ストレートではプロストのほうがトップスピードが速く、一方セナの高ダウンフォース設定はコーナーで有利に働いた。47周目、セナはより速いコーナリングスピードを利用して、難しいダブルエイペックスのスプーンコーナーでプロストの車のすぐ後ろに留まった。これにより、セナの車は先頭のマクラーレンの空力的な牽引力に直接さらされ、プロストの直線での優位性の多くを打ち消した。悪名高い超高速左カーブの130Rを通過すると、セナはプロストのリードをさらに縮め、MP4/5はライバルからわずか2台分遅れとなった。

130Rの次のコーナーはシケインで、サーキットで2番目に遅いコーナーです。プロストがコーナーに向けてブレーキングを始めたとき、セナが横に飛び込みましたが、プロストはミラーでその動きを見て、車をコースの反対側に移動させてプロストの進路を塞ぎました（プロストはレース前にチーム代表のロン・デニスに、これまではセナがチャレンジしてきたら2台のチームカーを両方ともアウトにしないようにドアを開けていたが、この日はドアを開けたままにしないと伝えていました）。どちらのドライバーも引き下がるつもりはなく、2人はコーナーの頂点の直前で衝突しました。ホイールがロックし、エンジンが停止した2台の車は、部分的に塞がれたシケインの脱出路の入り口で滑りながら停止しました。2台の車両は、制御不能の可能性のある車の列の真上にあったため、マーシャルは急いで車を排除しました。プロストがシートベルトを外して車を離れる間（このレースは終わり、世界選手権はついに自分に有利になったと考えていた）、セナはマーシャルに自分の車を押して脱出路を下るよう合図した。マクラーレンが前に押されると、セナは前進する動きを利用してエンジンを再始動し、エンジンが始動するとすぐに脱出路を加速し、道路に設置された臨時のシケイン ボラードの間を縫うように進んだ。

セナの車は走行していたものの、衝突の際にMP4/5のフロントウイングが損傷し、プロストが近くのピットレーンにゆっくりと戻る間に、セナは修理のためにピットインするまでにサーキットをほぼ1周走らなければならなかった。ノーズコーンを交換すると、セナはレースを続行した。マクラーレンの優位性は、衝突、その後のエンスト、遅いインラップ、車の修理中のピットストップの遅れにもかかわらず、セナがレースに復帰したときに、新しいレースリーダーであるアレッサンドロ・ナニーニからわずか5秒遅れていたという事実からも伺える。

セナがナンニーニのベネトンを追い抜くのに時間はかからなかった。彼はノーズコーンを交換してからわずか2周で、プロストとの衝突が起きたのとまったく同じ場所でこのイタリア人をパスした（プロストと違ってナンニーニは激しい抵抗はしなかった。ホイールがロックし、車が攻撃的な姿勢を取らなかったことだけが、彼がセナを後ろに留めようと懸命に努力した証拠だった）。2周後、セナはチェッカーフラッグを受けた。ナンニーニは2位でフィニッシュし、その後にリカルド・パトレーゼとティエリー・ブーツェンのウィリアムズ-ルノーの2人が続いた。2人はレース中ずっとタンデム走行でペースを落としていた。優勝者と同じラップを走っていた唯一のドライバーはネルソン・ピケだった。ほぼ1周遅れだったが、レースの離脱率の高さが主な理由で、スタート時の11位よりはずっといい順位だった。スタートした26人のうち、フィニッシュ時にまだ走っていたのは11人だけだった。ピケの後ろには、他のドライバーの不運から恩恵を受けた2人のイギリス人ドライバーがいた。マーティン・ブランドルの6位入賞は十分に注目に値するが、デレク・ワーウィックはグリッドの最後尾からアローズに乗り込んで7位を獲得した。彼にとって有利に働いた策略として、ワーウィックはレース前に、直線速度が増して有利になることを期待して、車からダウンフォースを事実上すべて取り除くという異例の措置を取った。^[6]

レース直後、セナはプロストとの衝突後にシケインをミスしたため、レーススチュワードによって失格となった。セナは個人的に、チャンピオンシップを同胞のプロストに与える決定はFISA会長ジャン＝マリー・バレストルによってなされたと主張した（レーススチュワードとバレストルは両者ともこれは事実ではないと否定し、セナの失格決定が下されたときのスチュワード会議にFISA会長は出席すらしていなかったと述べた）。その結果、ナンニーニが優勝を勝ち取り、パトレーゼ、ブーツェンとともに表彰式に臨んだ。これはアレッサンドロ・ナンニーニのF1キャリアにおける唯一の勝利となったが、そのキャリアはほぼ1年後にヘリコプター墜落事故で短く終わり、右前腕を切断された。セナの失格は、彼がプロストのポイント総数を上回ることが数学的に不可能であることを意味しており、1989年のドライバーズチャンピオンシップはフランス人の手に渡った。

シケインをミスしても競争上の優位性は得られなかったため、セナとマクラーレンは失格判定に異議を申し立てようとした。マクラーレンのロン・デニス代表は、プロスト（マクラーレンを離れフェラーリへ移籍）のチャンピオンシップ優勝を阻止したこととは何の関係もなく、チームが誤った判定によって勝利を奪われたと強く感じ、その結果賞金とスポンサーボーナスを失ったのだと説明した。同週後半にパリで行われたFISA聴聞会では、セナの失格が支持されただけでなく、ドライバーに10万ドルの罰金と6ヶ月の出場停止処分が科された（FISAはセナを「危険なドライバー」とも呼んだ）。この事件以来、プロストが故意にセナにぶつかったのか、セナが追い越しに野心的すぎたのか、それとも衝突は単に2人のチームメイトのいがみ合いによる事故だったのか、多くの議論が交わされている。

注記

• ^1 –アイルトン・セナは当初1位でフィニッシュしたが、アラン・プロストとの衝突後に違法にコースに復帰したため失格となった。

• 太字のテキストは世界チャンピオンを示します。

• 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。

[2] Reali Júnior、エルピディオ（1996 年 11 月 6 日）。 「バレストレ・アドミテ・テル・アジュダド・プロスト・コントラ・セナ」。オ・エスタード・デ・サンパウロ。 2017 年 7 月 11 日に取得。

• ヘンリー、アラン(2000)。オートコース 50 年の世界選手権グランプリ モーター レース。ヘイズルトン パブリッシング。ISBN 978-1-874557-78-4。
• レンダル、イヴァン（1999年）。『パワーゲーム：フォーミュラワンの50年』ワイデンフェルド・ニコルソン・イラストレイテッド。ISBN 978-0-297-82500-5。
• レンダル、イヴァン（1998年）。チェッカーフラッグ：モーターレースの100年。ワイデンフェルド・ニコルソン・イラストレイテッド。ISBN 978-0-297-82402-2。
• チマロスティ、アドリアーノ（1997年）。グランプリモーターレースの全歴史。Aurum Press Ltd. ISBN 978-1-85410-500-4。
• ヘンリー、アラン（1994）。アイルトン・セナを偲んで。ワイデンフェルド＆ニコルソン。ISBN 978-0-297-83450-2。

• オートスポーツ/アトラスF1衝突事件証拠の「裁判」。
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