ロータス99T

ロータス99T

2012年のオートスポーツ・インターナショナルで展示されたアイルトン・セナの99T
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	チーム・ロータス
デザイナー	ジェラール・デュカルージュ（テクニカルディレクター） マーティン・オギルビー（チーフデザイナー） ティム・フィースト（チーフエンジニア） 後藤修（チーフエンジンデザイナー（ホンダ））
前任者	98T
後継	100T
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバーとケブラーの モノコック
サスペンション（フロント）	ロータスアクティブ、ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング
サスペンション（リア）	ロータスアクティブ、ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング
車軸トラック	フロント: 1,791 mm (70.5 インチ) リア: 1,641 mm (64.6 インチ)
ホイールベース	2,730 mm (107 インチ)
エンジン	ホンダ RA166E、1,494 cc (91.2 cu in)、80° V6、ターボ(4.0 bar 制限)、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ロータス-ヒューランド6速マニュアル
力	900～1,000馬力（671.1～745.7kW）@11,000rpm [2]
重さ	540 kg (1,190 ポンド)
燃料	エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	キャメル チームロータス ホンダ
注目のドライバー	11. 中嶋悟 12. アイルトン・セナ
デビュー	1987 ブラジルグランプリ
初勝利	1987 モナコグランプリ
最後の勝利	1987 デトロイトグランプリ
最後のイベント	1987年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 2 8 1 3
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ロータス99Tは、1987 年のフォーミュラ 1 世界選手権でロータスが使用するためにジェラール デュカルージュが設計したフォーミュラ 1カーです。

1986年末にルノーがF1から撤退した後、ロータスはホンダとターボチャージャー付き1.5リッターエンジンの使用契約を結んだ。ホンダはウィリアムズと既に契約を結んでおり、同チームに1987年仕様のRA167Eユニットの独占使用を認めていたため、ロータスは代わりに前シーズンのRA166Eを使用した。契約の一環として、ロータスはホンダのテストドライバー、中嶋悟をアイルトン・セナのチームメイトとして契約することに同意した。

ロータスには新しいタイトルスポンサーとカラーリングもあり、ジョン・プレイヤー・スペシャルの黒と金がキャメルの明るい黄色と青に置き換えられた。^[3]

99Tは、チームが1983年シーズンの前半に使用したロータス92でシステムを実験した後、電子アクティブサスペンションを装備した2番目のロータスシャーシでした。シャーシのピッチングやロールがなく、車高が一定であるというこのシステムの利点は、車重が大幅に増加した（約25kgまたは55ポンド）ことと、ホンダターボの約5％のパワーを奪ったこと（RA166Eは、1987年の4.0バールのターボブースト制限で約900 bhp（671kW、912PS）の定格でした）という犠牲を払いました。デュカルージュは風洞で何時間も費やしてそれを補い、パフォーマンスを取り戻しましたが、シーズンの終わりには、セナは、この車をルノーではなくホンダエンジンを搭載した前年の98Tに過ぎないと説明していました。 99Tは、1987年のグランプリで優勝した車の中では一般的に最も大型の車とみなされており、ウィリアムズFW11B、マクラーレンMP4/3、フェラーリF1/87はいずれもロータスよりも空力的に優れていると考えられていました。それにもかかわらず、99T（特にセナの車）は直線で最速の車になることが多かったが、これは通常、車の全体的な空力効率ではなく、アクティブサスペンションを備えたロータスが競合他社よりも少ない翼で走行できたためであるとされています。^[4]

リオのジャカレパグア・サーキットで行われたシーズン前テストの後、セナは、古いホンダエンジンの欠点がコンピュータ制御システムの利点によって相殺され、ロータスがフィールドの先頭を維持するのに役立つと感じ、シーズンを通してアクティブサスペンションを使用するように主張した（その利点の1つは、タイヤの摩耗が少ないため、99Tはより少ないウイングで走行でき、トップスピードが向上することだった）。しかし、ブラジル人はモナコとデトロイトの両方でバンピーなストリートサーキットで勝利することができましたが、他のサーキットでは車のセットアップが難しいことが判明しました。^[5]

99Tはセナの手によって競争力を発揮した。このブラジル人はシーズン中に2回の優勝と6回の表彰台フィニッシュを果たし、彼とチームはドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンシップで3位となった。デトロイトグランプリでのセナの勝利は、チームにとって最後のグランプリ優勝となった。イタリアでは、セナはレースで勝利まであと数周というところまで迫ったが、ひどく摩耗したタイヤでミスを犯し、ネルソン・ピケに先行されチェッカーフラッグを受けた。^[6]セナは1988年にマクラーレン（ 1983年から使用されていたTAGエンジンの代わりにホンダエンジンの使用を確保していた）に移籍し、初のワールドドライバーズチャンピオンシップを獲得した。このシーズンはポールポジションの点でもセナにとって2番目に悪いシーズンでもあり、第2戦サンマリノで1回しか獲得していない。最悪のシーズンは、 1984年にトールマンでデビューした年だった。^[7]

一方、チームメイトの影に隠れがちだった中嶋は、目立たないドライバーではあったものの、安定した走りを見せた。シルバーストーン、ホッケンハイム、エステルライヒリンク、モンツァなどの高速サーキットや、ホームコースの鈴鹿が好きだということを公然と認めていたが、タイトなサーキットでは落ち着きがないという。モナコでは17位で予選を通過して10位、デトロイトでは1周目にクラッシュするまで24位、ハンガリーでは1周目にドライブシャフトが破損するまで17位だった。中嶋にとって最初のシーズンの最高位は、シルバーストーンでのイギリスグランプリの4位だった。彼は7ポイントを獲得して12位でシーズンを終えた。中嶋の最高の予選成績は、 1977年以来初の日本グランプリとなった第15戦日本グランプリだった。ホンダ所有の鈴鹿サーキットで、中嶋はセナからわずか4つ、0.962秒遅れの11位で予選を通過した。これはシーズンを通してチームメイトに最も近い順位だった（鈴鹿は中嶋のホームトラックであったため、実際には鈴鹿で中嶋が走行した周回数はF1グリッド全体の周回数を合わせたよりも多かった）。シーズン中、彼の車には通常オンボードカメラが搭載されていたため、テレビ視聴者は日本人新人の運転を間近で見ることができた。^[8]

99T は 1988 年に100T仕様にアップデートされました。技術的には、ノーズ セクションの再設計、ホイール ベースの延長、リア ボディワークのタイト化 (燃料タンク容量が 1987 年の 195 リットルから 150 リットルに削減されたことが影響)、アクティブ サスペンションの廃止による従来型のセットアップを除き、実質的に変更はありませんでした。新しいチーム リーダーである 1987 年の世界チャンピオン、ネルソン ピケ(ウィリアムズから移籍) は、この車を使用してコンスタントに得点を挙げましたが、ロータスのスコア シートにそれ以上の勝利を加えることはできませんでした。ただし、3 回の 3 位が最高位でした。

セナの 99T は、2001 年のビデオ ゲームグランツーリスモ 3の日本版とアメリカ版に「F687/S」という別名で収録されました。F687/S は、900 PS (888 hp) を出力し、ゲーム内で 2 番目に強力なフォーミュラ 1 カー ( F686/Mに次ぐ) でした。99T は、1987 年にリリースされたスクウェアのRad RacerとタイトーのContinental Circusにも登場します。

(キー) (太字の結果はポールポジションを示します)

ウィキメディア・コモンズには、 Lotus 99Tに関連するメディアがあります。